Ningún mal temeré

Marzo ha sido un mes extraño pero dentro de unos minutos habremos terminado con él, para recibir con los brazos abiertos el abril lluvioso de los abuelos ahora que nuestros ancianos dependen como nunca de esa solidaridad entre generaciones que nos hizo poderosos antaño y nos devolverá la fuerza cuando más falta nos haga a partir de que salga de nuestras vidas ese coco furioso que se mide en nanomilímetros.

Aquí, en el País Vasco, en toda Euskalherria, es común que el vínculo familiar trace con naturalidad puentes entre las bisabuelas y bisabuelos y los bisnietos y bisnietas. Cinco arcadas de un mismo linaje que igual han producido odio profundo que paz infinita. Los viejos transmiten y siembran y los jóvenes recogen, y si a cada generacion le damos 25 años de vigencia tenemos aquí más de un siglo de historia viva por familia... es mucho, lo sé.

¡A qué santo!

La curiosidad me corroe...

Es broma. No entiendo muy bien ni de dónde ha salido ni cómo se ha consumado la historia fantástica de que a Vettel le han ofrecido una renovación a la baja con la intención de enseñarle la puerta, y reconozco que la cosa iba bien hasta que he leído que esto es muy típico de la italiana... 

Un Maserati especial

He hablado de esta preciosidad en al menos un par de ocasiones, la última hace ahora casi dos años [«Streamliner»], y puesto que ayer por la tarde me dio por revisar las cajas del fondo del estudio y he encontrado unas cuantas nuevas joyitas que compartir con vosotros, a pesar de la reiteración, me apetece echar el ratito trayendo a Nürbu el Maserati 250F que condujo Piero Taruffi en el Grand Prix de l'ACF (Automobile Club de France), en su edición de 1956 —también conocido como Gran Premio de Francia 1956.

La base mecánica y el propulsor son los mismos que en la versión tradicional del 250F, el que llevó Juan Manuel Fangio en el Gran Premio de Alemania 1957, el que a la postre permitió al de Balcarce coronarse pentacampeón del mundo aquella temporada, que también fue el coche que condujo Maria Teresa de Filippis luego que se lo dejó el Chueco...

Un viento en la colina

Hubo un tiempo en que no hacía falta cambiar de diseño de casco en cada carrera porque lo importante iba dentro y se reconocía desde fuera. Un vistazo y zas: ¡es él...!

El piloto conducía y allí dejaba su seña de identidad, su firma sobre el asfalto por siempre jamás, como nos recordó Honda en 2014 recreando una vuelta perfecta a Suzuka en base a sonido y luces, tan sólo eso porque en realidad la magia del instante siempre la hemos puesto nosotros cuando la realidad nos golpea y nos dice que está sucediendo algo imposible.

Marejada

No ganamos para sustos, el sábado escribía sobre lo poco dada que se muestra la F1 en eso de arrimar el hombro para sacar adelante el barco [A perro flaco], y no ha faltado quien me ha dado un par de capones en Facebook porque los equipos grandes sí están por la labor de aceptar fines de semana de Gran Premio con tan sólo dos jornadas de trabajo...

Y sí, es verdad que es así, lo que pasa es que para ellos esta parte resulta relativamente fácil porque disponen de recursos y capacidad para abordar un escenario de estas características, lo malo está para los que vienen detrás, pues habiendo perdido días en los entrenamientos de pretemporada —este año se han reducido a seis en vez de ocho— les ha quedado bastante por hacer, y si a esto sumamos que con la bendita solución perderían más entrenamientos y visibilidad, normal que se les atragante el camino antes de haberlo comenzado.

Pintan bastos

Tras la cancelación del Gran Premio de Azerbaiyán, te pasas por la página de StatsF1 y se te cae un poco el alma al suelo.

De las 8 carreras pospuestas o suprimidas no ha habido ninguna recolocación y el calendario se nos queda en 14 pruebas, de momento, y lo digo porque aunque las noticias que llegan de Canadá no son tan alarmantes como las que surgen del viejo continente en la actualidad, el verano tiene tradicionalmente sabor europeo y la cosa pinta más negra que el sobaco de un grillo porque Gran Bretaña, sede de la mayoría de equipos, después de algunos cambios de opinión prevé ahora mismo que se verá afectada por el coronavirus no menos de cuatro meses antes de que la pandemia tenga su fin (previsible) de aquí a medio año...

A ver, Lewis...

Yo te agradezco mucho el interés que has puesto, pero una imagen inspiradora es la del Papa Francisco repartiendo la bendición urbi et orbe en una desoladora Plaza de San Pedro bajo la lluvia, o la de esos médicos, enfermeras y enfermeros, o personal sanitario o de limpieza, o representantes de la autoridad, desde municipales a miembros de los cuerpos de seguridad y ejército, o bomberos, o gente que que ni sabe lo que significa la palabra selfie pero ayuda a los vecinos, a los amigos, incluso a desconocidos, y sonríe a la cámara con tal de transmitir un poco de optimismo, ¡carajo!

El encuadre de la instántanea que nos has pasado en redes sociales es sencillamente perfecto. Horizonte inclinado, tú posando a contraluz con las manos en actitud de oración, recortado sobre un atardecer de ensueño...

Al asalto de los USA

Toyota no tiene la vista puesta sólo en el WEC y ha comenzado a mover ficha para que su futuro Hypercar (2021) pueda competir también en algunas pruebas del campeonato IMSA, al igual que harán los LMDh en 2022 [ACO e IMSA Forjan el Futuro de Carreras de Resistencia].

A pesar de los retrasos ocasionados por el coronavirus en el proyecto de LMH japonés, debido a que su desarrollo se realiza en la base de Toyota en Colonia (Alemania), las expectativas son halagüeñas y se prevé que se consigan cumplir los plazos de cara a su estreno en el World Endurance Championship del año que viene, y puesto que hay que rentabilizar las inversiones y el enorme esfuerzo que lleva detrás el prototipo, la lógica que está aplicando Toyota Gazoo Racing en su intento de que dejen correr sus coches en la Rolex 24 at Daytona, las 12 Horas de Sebring y la Motul Petit Le Mans, encuentra toda su razón de ser en el hecho de que en 2022, los sustitutos de la clase DPi norteamericana podrán competir en Europa sobre el trazado de La Sarthe en las 24 Horas de Le Mans.

El hechicero

No se me asusten ustedes. Toda tribu tiene su hechicero correspondiente y, de toda la vida de Dios, el nuestro se llama Bernard Charles Ecclestone, ¡loado sea Bernie!, y a él se recurre cada vez que las cosas vienen mal dadas o están turbias o son directamente chungas. Y ya que hace casi dos semanas, cuando se canceló el Gran Premio de Australia, en viéndole aparecer en los medios para enmendar la plana a Liberty Media, advertí que se nos venía encima la coletilla de la posible venta de la Fórmula 1 y puesto que la jugada ya bulle a buena temperatura entre los más ingenuos, meréceme la pena dedicarle unas líneas.

Dícese que Bernie podría comprar el negocio a precio devaluado, faltaría más, en un movimiento que recuerda aquello de lo que le acusó la banca Bayer Leverkusen cuando lo del caso Gribkowsky. Ha llovido, mas se ve que no lo suficiente, pues si de aquel lance no aprendimos de éste aprenderemos menos ya que lo medios siguen dando cuerda al encantador de sierpes. Él pone palos en las ruedas y los juntaletras y bobos continúan riéndole las gracias. Él devalúa lo que quiere y aquí estamos, mirando embobados cómo hace milagros su magia...

Séanme buenos y quédense en casa... Les leo.

Mario y la excelencia alemana

Mario Theissen es un personaje muy querido en el paddock F1 a pesar de que hace años que no lo pisa con responsabilidades, y bueno, ahora que nuestra vieja Europa se está demostrando, una vez más, una de esas familias numerosas que andan a tiros a todas horas pero no hay Dios que la rompa, me apetece echar unas líneas sobre esa fábula de la excelencia alemana que pone a alguno más pino que un chute de Viagra.

No voy a tirar del tan socorrido tengo amigos alemanes porque sería faltar a la verdad ya que mi única amiga alemana tiene un componente mediterráneo bastante notable. Sí tengo familia en Alemania y he trabajado con alemanes y, por fortuna, en nuestra Fórmula 1 hemos disfrutado de teutones a cascoporro aunque la tendencia de su número tienda a la baja en la actualidad...

Pon un Cadillac en tu vida

General Motors, propietaria de las marcas Cadillac y Chevrolet, decidió en 2002 poner todos los huevos de su faceta deportiva en el programa Corvette, sacrificando para ello una de las aventuras más entrañables del motorsport: la de Cadillac en la AMLS (American Le Mans Series).

El modelo que traigo hoy hasta estas páginas es el correspondiente al equipo DAMS que participó en las 24 Horas de Le Mans de 2000 —ACO (Automobile Club de L'Ouest) y ALMS compartían reglamento—, una de las cuatro unidades que corrieron la prueba, dos de ellas bajo pabellón oficial de la norteamericana (imagen de encabezamiento) y las otras dos al amparo del equipo francés, y decía más arriba que fue entrañable porque supuso un esfuerzo fallido pero mancomunado, en el que participaron inicialmente, además de la de Detroit, el fabricante de chasis Riley & Scott, el motorista Northstar y McLaren.

Comedy tonight and playout

Intuyo que el paso de la pandemia nos va a hacer más fuertes aunque desconozco en qué punto concretamente. En lo que a mí respecta, os diré que después de la pájara que sufrí el jueves por la noche estoy encontrando miajas de paciencia donde no imaginaba, un poco como le pasaba a Michael Schumacher cuando se sometió al brutal entrenamiento que le permitió volver a subirse a un coche en 2010, actividad que le hizo descubrir músculos en su anatomía que ni sabía que existían...

En fin, la cosa del confinamiento va para largo y hay que ponerse en aprovechar el tiempo como buenamente se pueda, incluso con internet yendo como el caballo del malo, que por mucho que lo espoleen siempre va más lento que el del bueno, como advertía mi difunto padre.

A perro flaco...

El esfuerzo que está realizando Liberty Media para salvar el campeonato es a todas luces encomiable, aunque se ve empañado —constantemente empañado, cabría decir—, por las quejitas flanderianas  de los equipos que por un lado solicitan que la norteamericana salga en su ayuda, mientras que por la boca chica dicen aquello de ¡qué pereza!, eso sí, con la cobertura de un Bernie desatado y una prensa anglosajona que ya ni se molesta en ocultar quién sujeta su correa.

Comprendo que lo cómodo en estos momentos es cerrar las fábricas, sentarse en casa a ver la televisión y que socialice las pérdidas el que está arriba mientras se retrasa sine die la aplicación de la normativa prevista para 2021. Pero en mi ingenuidad imaginaba que habiendo tanto racer suelto por el paddcok, la lógica aplicable sería la misma que se está percibiendo en la IndyCar, por ejemplo, donde se está intentando sacar adelante el campeonato 2020 arrimando el hombro y evitando en lo posible poner pegas a una previsible acumulación de pruebas.

El futuro de Leclerc

Un día se me ocurrió escribir que, y cito: «Flavio puede ser lo que sea. Me seguirá gustando por mediterráneo y por Neanderthal. Aunque jamás haría negocios con un tipo como él, a la hora de aprender prefiero a la gente exigente y sin miramientos a los maestros dulces que son incapaces de sacar todo lo que llevas dentro. ¿Un hijo de puta? Sí, pero un individuo que te plantea un reto difícil de superar es siempre mejor que uno que te regala la alfombra cuando de lo que se trata es de que seas el mejor en lo tuyo...» [El domador de hienas].

Por increíble que parezca ya había tiesitos entonces y se lió una buena a mi alrededor, para más INRI, alentado por un cazador de ferraristas que se hizo apasionado tifoso en un pispás, que era de Prost y ahora es sennista confeso y martir, y que, sonsecuentemente, bebía los vientos por Fernando Alonso y en la actualidad no puede ver al asturiano ni en pintura... La vida, que diría mi difunta abuela María.

¡Vaya plan...!

¡Que tiempos aquellos en que a las sociedades las salvaban sus socios o el patrón, o el consorcio que hacía de patrón...!

Todavía recuerdo con ternura cómo la Fórmula 1 dejó caer sin mover un dedo a los representantes de aquel as que se sacó Max Mosley de la manga, la F1 Low Cost. Con el ejemplo de Brawn GP en 2009 (¿deberíamos decir anzuelo?), Virgin, Lotus —luego Caterham—, e Hispania Racing, se embarcaron en una aventura que las superaba con creces. Pero allí estuvieron, cubriendo las necesidades de la parrilla de 2010 y años posteriores, y permitiendo que la prensa anglosajona y los aficionados más entregados se mofasen de ellas.

Año sabático

Ahora que ha surgido en España la sandez de cómo puntúa doble, o triple, la buena relación del piloto con el apparatchik a la hora de ser considerado uno de los mejores, me pregunto qué coño le ha pasado a Sebastian para estar en horas bajas después de haber sido el niño preferido del establishment durante años.

¿Contactos? Los mejores, sin duda. ¿Oportunidad? Desde luego, Vettel estuvo en el lugar adecuado en el momento justo... ¿Qué ha fallado entonces? Pues seguramente que el apparatchik y el establishment tenían en la recámara un recambio mucho más útil y rentable para sus propósitos: Lewis Hamilton, y ojo, que al británico ya le ha salido un Max Verstappen, aunque con tanto viento de cola ha tenido tiempo de certificar que, cuando la autoridad quiere, todo es posible en Fórmula 1.

Mañana lo pienso

Si hace un mes escaso nos llegan a decir cómo íbamos a estar en estos momentos, nadie en su sano juicio lo habría creído, ni siquiera contemplando que ya entonces llegaban extrañas noticias de un sitio lejano llamado Wuhan...

Hoy he pasado un día malo. Echo en falta mis caminatas matinales y mis paseos a la compra sin necesidad de ponerme mascarilla y guantes de plástico, mucho menos con esa cautela que se me ha instalado en el cuerpo que me hace elegir horarios sin transeúntes ni posibles aglomeraciones en los comercios o la farmacia, y otear las calles por dónde voy a pasar como si en cualquier recodo me estuviera esperando alguien para darme un susto mortal...

Más sobre las 24 Horas

Ya comentamos que una vez definido en qué iba quedando el mundillo del motorsport empezaría lo cachondo: hacer encaje de bolillos con los calendarios, y hete aquí que el ACO, después de trasladar las 24 Horas de Le Mans al 19 y 20 de septiembre, ha decidido eliminar los entrenamientos generales que solían celebrarse dos semanas antes de la carrera (a primeros de junio).

La razón es el calendario IMSA. La prueba en Laguna Seca (Monterrey, California) se desarrolla el domingo 6 de septiembre, y puesto que muchos de sus participantes estarán también en La Sarthe se hacía inviable solapar ambos eventos, de forma que la organización de las 24 Horas ha cogido el toro por los cuernos y, para evitar inconvenientes y daños a terceros, ha sacrificado los entrenamientos de este año.

Primera plana

Como la cosa ésta del coronavirus se prolongue más de lo previsto me temo que vamos a tener víctimas colaterales por todos los sitios. Las casas de apuestas ya están sucumbiendo —algo de lo que me alegro, aunque soy consciente de que en cuanto el deporte se ponga en marcha, ahí van a volver a cumplir son su filantrópica labor social—, y la prensa empieza a dar síntomas de agotamiento porque Bernie ocupa demasiados titulares, hay poco alpiste para tanto pajarillo, y hasta el bueno de Javier Rubio menciona a Pedro Sánchez para hablarnos de Marc Surer.

Como sucede en la parrilla, las cabeceras grandes aguantarán el tirón, y las pequeñas que lo hacen todo por amor al arte también, pero el flanco más débil está ahora mismo en esos medios que pagan —una mierda, para qué vamos a engañarnos—, porque allí desarrolla su labor gente que necesita llegar a final de mes abonando sus facturas y, encima, tiene la fea costumbre de comer diariamente, guardando algo para las birras del fin de semana y los cuatro caprichos con los que se consuela cualquier ser humano. 

La niñez

Esta va breve. Albert Uderzo se ha marchado a visitar a René Goscinny y seguramente no vuelve. Hasta aquí todo normal, que decía aquél, la vida es la vida y consiste en una vela de cera que se consume mientras da luz, pero lo malo es que la niñez se me va yendo entre los dedos como la arena seca de una playa y cada vez me quedan menos recuerdos vivos a los que agarrarme.

Dios quiera que la aldea gala de Astérix y Obélix siga resistiendo por siempre jamás a las tropas de Julio César, pero las balas empiezan a silbar demasiado cerca y cada pérdida irreparable suena como el tañido de las campanas llamando a misa de difuntos, a fin de etapa, a cierre de persiana de nuestra librería preferida, a se acabaron los sueños y el soñar...

Os leo.

¡Ay, Herr Doktor...!

Iba a haber titulado esta entrada «Socarronería austriaca» pero intuyo que no se habría entendido la guasa, más o menos como ha pasado con las palabras que Marko ha dedicado recientemente a Verstappen, en las que recomendaba al zagal que cogiera el coronavirus, se recuperara —herr doktor lo daba por seguro—, y ganara su primer Mundial F1.

Desconocía si los austriacos se mostraban socarrones, aunque está visto que sí. La broma era buena y estaba muy bien tirada. Marko ante la prensa, sin pestañear, sabiendo que nadie iba a escapar al anzuelo porque va de ogro por la vida y los ogros ni se ríen ni hacen chistes... Duelo al sol entre un gunslinger y cuatro o cinco defensores de la ley.

Daños colaterales

Fui de los primeros en aplaudir cuando en septiembre pasado conocimos que el WEC iba a aplicar el llamado Success Handicap o Penalización por Éxito, pues, a fin y a cuentas, parecía un buen sistema para equilibrar las cosas en la ya de por sí desequilibrada clase LMP1.

Hay que retroceder a 2017 para entender de dónde viene este entuerto, que nace en el hecho de que tras la salida de Porsche, Toyota Gazoo se quedaba como único fabricante en la máxima categoría de Resistencia a partir de 2018. 

Perfil bajo

Mattia no es del gusto de Bernie pero está sorteando los últimos temporales que han azotado Maranello con un perfil tan bajo que para sí lo hubiese querido Maurizio Arrivabene. 

Más impulsivo, el de Brescia cerró a la prensa las fuentes del Nilo, lo que supuso que le aporrearan la puerta vor ver si soltaba prenda y retrocedía. Era una buena idea aunque poco adecuada para el padocck; a ver, mejor cerrar la boca que abrirla para que te interpreten maliciosamente o te cojan el rábano por las hojas...

Suena bastante bien

No sé nada, repito, no sé nada. Hace no mucho supe que lo de los japoneses abandonando Woking en verano de 2017 era un bulo que no iba a ninguna parte, que surgió después del tercer gin-tonic en un corrillo de periodistas. Mucho antes supe que Honda había pasado información sobre su unidad de potencia a Milton Keynes cuando Red Bull andaba todavía con Renault, y antes que todo esto, que la mandanga de los gritos que se escucharon en Maranello en 2014 fueron fruto de un cuarto o quinto gin-tonic mal digeridos...

No es que me falten colegas a los que agarrarme, es que cada uno vive su vida y el que estaba en Edimburgo ahora trabaja en Barcelona, el que tenía contacto con Maranello se me ha vuelto hortelano ecológico y vive cerquita de aquí, y así, y bueno, mis fuentes nunca han sido fiables aunque me han dado para momentos gloriosos, como los que me permitieron escribir la saga que dediqué a Honda y McLaren en 2017 [#InformeDaños]. Citizen X es un fijo en la quiniela. Me ha acompañado siempre, adora a Fiona, y bueno, el suegro y abuelo de esta película, siempre está ahí y nos permite entrever que hay calma en la papaya. 

Prepararnos para lo peor...

Azerbaiyán aplaza su Gran Premio, Canadá tampoco lo tiene seguro, Gran Bretaña, Austria y Singapur empiezan a ser duda... y no es desdeñable que se sumen Francia y Bélgica si la llegada del buen tiempo no ayuda a frenar la pandemia en Europa...

No era de los que pensaba que esto iba a llegar a tanto, pero visto lo visto empiezo a pensar que no es descabellado imaginar que, con la que está cayendo, Liberty Media acabe cancelando la temporada 2020 de Fórmula 1. Hay mucha logística, mucha gente implicada que se mueve de aquí para allá, y no sólo del paddock, y mucho dinero en juego, que no se nos olvide, y así, una minitemporada podría resultar perfectamente inviable. 

Llega Ford, 1964 [#24LeMans 32]

La trigésimo segunda edición de las 24 Horas de Le Mans estuvo marcada, en lo mecánico, por el considerable aumento de prestaciones de los coches participantes, y en el deportivo, por la irrupción de Ford Motor Company y por suponer la última participación en La Sarthe de Aston Martin y Jaguar, y esta vez en manos privadas.

El ambiente se había caldeado previamente gracias al aparato publicitario (¿propagandístico?) de la marca de Detroit. Se había filtrado que Ford pretendía destronar a Ferrari después de la negativa de Enzo Ferrari a convertir su fábrica en una filial de la marca del óvalo, y aquello ejerció de acicate para concregar una ingente masa de público ávida por ver un duelo como no se veía hacía años. Ahora bien, la italiana no tenía rival conocido y atesoraba cifras estratosféricas: siete victorias en Le Mans, las últimas cuatro consecutivas, pero Ford pisaba suelo firme a pesar de las expectativas levantadas, su novedoso Mk.I (Ford GT40) estaba en los inicios de su andadura como proyecto y los yankies eran conscientes de que las 24 Horas rara vez se ganan a la primera, y mucho menos si tu principal rival lleva el escudo de Baracca en los laterales de sus vehículos. 

L'Alfa Romeo GP Tipo P3

No hay colección de miniaturas que se precie sin su ejemplar correspondiente del Alfa Romeo Tipo P3 Monoposto, también conocido como Tipo B, un vehículo salido de la mente de uno de los creadores más virtuosos y polivalentes que dio el periodo anterior a la II Guerra Mundial, Vittorio Jano, también padre del archifamoso Lancia D50 durante la primera mitad de los cincuenta del siglo pasado, proyecto que tras la muerte en accidente de Alberto Ascari y la retirada de Lancia de la competición, fue cedido a la fábrica de Enzo Ferrari suponiéndole un auténtico espaldarazo.

En fin, tenéis información a mansalva sobre el P3, su historia y sus numerosas virtudes técnicas, así que, con vuestro permiso, me voy a limitar esta tarde a recordar que en 1933, en manos de Scuderia Ferrari, cuando ésta trabajaba en exclusiva para Alfa Romeo —a la turinesa le costó lo suyo cederle sus coches a Enzo para que sustituyera a los Monza—, demostró su tremendo potencial frente a todo tipo de rivales; o que fue el protagonista junto a Tazio Nuvolari en el Gran Premio de Alemania de 1935 [El disco de pizarra y la peineta a Hitler (#Nürbu 11)], por ejemplo.

Somewhere Over The Rainbow

Ando tan en línea que me había perdido que Fernando había dicho algo sobre la gestión de la crisis del coronavirus en España y que, al parecer, le había contestado don Vicente del Bosque...

En lo que a mí respecta os diré que me alegro de comprobar que mis héroes son tambien seres humanos con ideas propias que no tienen por qué coincidir con las mías. Adoro al Pepe Reina persona y guardameta a pesar de que estamos en las antípodas en cuanto a ideas políticas, y lo mismo me pasa con Plácido Domingo como artista o Woody Allen como actor, director y guionista, o con Joaquín Sabina como cantante y compositor, o Lluís Llach, a quien nunca dejaré de escuchar cuando tenga morriña de un buen Mediterráneo aunque nuestros conceptos de país sean radicalmente opuestos...

Te toca, Toto

Sé que es duro lo que nos está pasando y que cualquier palabra mía servirá de poco, a fin y a cuentas, vivo en cuarentena perpetua desde que decidí que los últimos años de mi madre, doña Matilde, no los iba a pasar sola. Pero incluso yo estoy notando la pesadez plúmbea del cambio de hábitos. 

Hace días que no veo a Elías ni arreglamos juntos el mundo. Parece que hace edades que no beso la frente de Blanqui, que no saludo a mi gente ni la acaricio la cara ni la abrazo, que no hago bromas con Jairo ni con Asier ni con Iker, que no me cruzo con Xavi... pero también sé que extrañándoles les estoy cuidando desde lejos, como el francotirador que pasa meses en su atalaya y sólo rompe el silencio de radio para decir todo OK, ¿todo OK también ahí..?

Viejas lecciones

Cuando todo el mundo sospechaba y la FIA decía una y otra vez que Red Bull pasaba las pruebas de flexibilidad, y bueno, nadie aludía abiertamente al dinero que estaba perdiendo por las trampas que podía estar haciendo la austriaca porque Dios había visto que era bueno y tal —no como ha pasado recientemente con Ferrari—, ocurrió un hecho al que suelo referirme de tanto en cuanto, básicamente cuando se cuestiona la importancia que se da al alerón anterior en la actualidad.

Aprovechando que se estira la normativa 2019 y los vehículos de este año pasado van a valer para éste y el siguiente, hay quien ha postulado que se sinteticen más las alas delanteras con el fin de mejorar la pelea sobre el asfalto.

Hamilton el breve

La vida es bastante perra sin necesidad de coronavirus y, hete aquí, que la posibilidad de que nuestro calendario se siga reduciendo ha abierto de par en par las puertas al pagafanteo juvenil en redes sociales y grupos de Telegram y Whatsapp, sobre si vale lo mismo un campeonato normal que uno reducido...

Vaya por delante que doy por bueno que con la mitad de un calendario habitual (11 pruebas) valga el título correspondiente tanto como los otros. Incluso, si estiramos la cosa y no se puede empezar la campaña 2020 hasta el Gran Premio de Bélgica (9 carreras hasta Abu Dhabi), un ejemplo, también lo asumiría como computable para el Hall Of The Fame porque las circunstancias son extraordinarias y, existiendo causa de fuerza mayor, con más razón hay que arrimar el hombro y mostrarse comprensivos.

¿Más allá de Le Mans '66? [y III]

Terminamos aquí esta miniserie dedicada a una una de las mentiras más gordas que anidan en el acervo de nuestra historia como deporte. Según la narración oficial, Ford Motor Company necesitaba una gama de deportivos y tras la negativa de Enzo Ferrari a tragar con el gigante de Detroit, acaba enfrentándose a la italiana en pista con la intención de humillarla un año antes de que produjera el fabuloso Mustang... ¿Quién compra esto?

Hablábamos al comienzo de esta minisaga de la aldea gala de Astérix y Obélix frente a las todopoderosas tropas de Julio César, y el símil sigue siendo aplicable. Ford, un coloso del sector, juega con ventaja y está en plena expansión en Europa [¿Más allá de Le Mans '66? (I)], mientras fija su objetivo en una de las marcas más emblemáticas del momento, que lo está pasando mal económicamente, precisamente porque los USA, después de vencer en la II Guerra Mundial y en plena Guerra Fría, insisten en modelar el mundo a su antojo [¿Más allá de Le Mans '66? (II)].

La Indy 500 en el alero

Dicen que cuando veas las barbas de tu vecino cortar pongas las tuyas a remojar, y el caso es que coronavirus cabalga como el Pony Express por el interior de los Estados Unidos de Norteamérica y ya hay serias dudas de que el NTT IndyCar Series pueda iniciarse en el rutero de Indianápolis a primeros de mayo, una cosa lleva a la otra, y en menos de lo que canta un gallo han comenzado a surgir voces que ponen en cuestión que las 500 Millas de Indianápolis se mantengan en su fecha prevista (24 de mayo).

Todo comenzó con aquellos chinos malvados que por escaquearse y ahorrarse una perrillas cancelaron el Gran Premio de China depués de haber hecho lo propio con el e-Prix de Sanya, pero, lo que son las cosas, ahora dicen los expertos que el gigante oriental es donde hace falta mirar porque allí actuaron con premura y suficiente antelación...

Licorería [Jerónimo Fdez. Duarte]

Es temprando para echar un trago pero no para beberse un poema, y de poesía vamos a hablar para reseñar Licorería (Ediciones Rilke, 2017), obra de Jero que tiene que ver con la Fórmula 1 que su autor es un gran aficionado a este deporte y que, como diría Jorge Oteiza, a la poesía hay que respetarla siempre, aunque sea mala, porque en el pulso esencial que lleva a componer un verso hay más valentía y más vida que en cualquier prosa...

La cita no es literal. Tuve la fortuna de conocer al chamán oriotarra en mis años de Bellas Artes y su vitalidad empujaba más que la voz de un ingeniero a través de la radio: pushing, pushing!, lo mismo que hace Jero en su libro cincelado a base de 50 preciosos intentos que convierten en algo más que apropiada la elección de las palabras de Samuel Beckett para su apertura: «Fracasa otra vez. Fracasa mejor...»

¿Más allá de Le Mans '66? [II]

Cuando la prensa especialista se refiere en la actualidad a la pasión ferrarista y sus fieles, suele olvidar con notoria facilidad sus raíces profundamente arraigadas en una historia plagada de excelencia italiana antes de la II Guerra Mundial, que después de la contienda se levantó de sus cenizas para continuar marcando el paso en el mundo del automóvil alrededor de la figura de un potro rampante, altivo y soberbio, que se convirtió en símbolo de todo un país en el instante en que éste buscaba recuperar su sitio en el mundo. Se è bella è la Ferrari! Se è veloce è Ferrari!

Henry Ford II sabía perfectamente qué quería adquirir cuando comenzó las negociaciones con Maranello a comienzos de 1963. No se trataba sólo de coches ni líneas de producción ni divisiones deportivas, evidentemente.

Y llorar, llorar, llorar...

No sé si es más triste comprobar que se está dando más importancia a las palabras de Claire sobre la situación crítica a la que se aboca Williams con la pandemia del coronavirus, que a las que dedicó al paddock y medios a finales del mes pasado. En todo caso, que es a lo que vamos, resulta bastante patético que ciertos sectores de la prensa insistan en repartir un puñado de cartas para nuestro entretenimiento, cuando la baraja es infinitamente más amplia.

No había que ser ningún lumbreras para imaginar la que se venía encima, la verdad. El pasado día 12 escribía sobre esto mismo aquí, en Nürbu [Prueba de estrés], y la de Grove era una de las candidatas a pasarlas muy canutas porque lleva unos cuantos años que son de esos que decimos pa'tirar a la basura, y bueno, es sintomático de que tal vez la hija de Frank apuntaba a la diana en sus estimaciones sobre el machismo cuando, en plena crisis sanitaria de ámbito mundial, ante un declaración bastante responsable sobre lo que está atravesando la británica en la actualidad, vuelve la burra al prado con la mala gestión, la posible venta y el abanico de monsergas habituales.

Le Mans abre hueco

Este año vamos a tardar en ver una imagen similar a ésta. El ACO (Automobile Club de L'Ouest) ha confirmado que la octagésimo octava edición de las 24 Horas de Le Mans, prevista para mediados de junio, pasa definitivamente al fin de semana del 19 y 20 de septiembre próximo, lo que abre una bonita ventana para que las 6 Horas de Spa-Francorchamps encuentren un hueco alternativo en verano [Lonchi en la encrucijada].

El WEC (World Endurance Championship FIA), con un calendario mucho más reducido que el de la Fórmula 1, responde así a la crisis del coronavirus, planteando un escenario en el que, en el peor de los casos, sólo habría perdido una carrera: las 1000 Millas de Sebring.

Con un café en la mano pero en casa. Os leo.

Los duelistas

Corren malos tiempos para la lírica y para todo lo demás. La política, que en esencia debe estar al servicio de los ciudadanos, ha tomado a estos por el pito de un sereno y los utiliza como rebaños de carneros en celo, y mírense ustedes los bolsillos y el zurrón, por favor, pues todo eso que no nos gusta, ni nos ha gustado ni nos gustará, surge del gesto cobarde de ceder nuestra responsabilidad personal a quien nos regala una manta zamorana por pillar un lote de bragas o calzoncillos, y posteriormente, de llamarnos andanas porque el que se ha equivocado siempre es el de enfrente.

Por si alguien tiene dudas, no hablo de izquierdas ni derechas, de creencias ni ideologías, hablo de actitud personal responsable. Los políticos son nuestro reflejo y degraciadamente no hay mucho con lo que sacar pecho en todo el hemiciclo. Los medios también los son y tampoco hay mucho de dónde rascar, pero se nos ha pedido que arrimemos el hombro y hemos desenvainado el sable para celebrar duelos a muerte, que en esto, ni el lenguaje nos está permitiendo hablar con tranquilidad, comunicarnos, montar debates sanos, mejorar como colectivo a pesar de las diferencias... 

En casa como en ningún sitio... Os leo.

Para mejor ocasión

La aplicación de la normativa 2021 pasa directamente a 2022...

Hemos venido tocando este asunto de cómo el coronavirus afectaba a las tesorerías de los equipos y, finalmente, con el fin de aliviar la carga económica que están soportando los equipos ante una temporada que se nos puede quedar en pelota picada, Liberty ha tomado el único camino que podía abordar: dar espacio y tiempo para que las escuderías reconfiguren sus respectivos planteamientos y puedan librar 2020 con garantías de llegar vivas a 2021.

Desde casa, os leo.

No hay tanto agosto

Lo que son las cosas, hasta hoy mismo era de los que pensaba que el Gran Premio de Mónaco se iba a celebrar. Mayo permanece relativamente lejos y ¡en qué cabeza cabe!, que decía aquél, aunque esto del coronavirus empieza a ser algo más que un elefante en una cacharrería y como nos descuidemos se calza también las 500 Millas de Indianápolis, que caen en las mismas fechas que la cita de El Principado.

En fin, la Fórmula 1 ha anunciado oficialmente que la temporada 2020 se inicia el 7 de junio en Azerbaiyán, y esto retira del calendario los Grandes Premios de Países Bajos, España y Mónaco, que sumados al de Australia, Bahrein, Vietnam y China, hacen siete pruebas que habría que recolocar en el mejor de los casos, aunque resulta evidente que no queda espacio ni se puede estirar agosto como un chicle ni diciembre da para tanto.

2007 / Guía para jóvenes castores

Descuidad, no voy a tratar de convenceros de nada. Somos mayorcitos todos y únicamente me voy a limitar a explicaros qué puede no entender Pedro de La Rosa [Sigo sin entender por qué nos multaron con 100 millones de dólares], porque hay sólo una cosa que no entiende el barcelonés aunque, por increíble que parezca, 13 años después de aquellos sucesos se siguen mezclando al menos cuatro líneas argumentales que perpetúan ad nauseam la sensación de que hubo culpables confesos y mártires, y no miro a nadie.

Antes bien, os diré que mezclar tramas no es lo mismo que hacer tramas complejas, y cualquier editor o productor os confirmará que suele ser el recurso facilón de algunos autores que no tienen las ideas claras y buscan hacerse fuertes en el barullo para salvar la cara de sus historias. Y bien, la prensa anglosajona es maestra en este tipo de ardides y es por ello que para fundir las diferentes tramas suele abusar de la figura mítica del informador anónimo, una suerte de as en la manga que permite que los follones que no entiende nadie lleguen a convencer a un público entregado a este tipo de tejemanejes.

¿Más allá de Le Mans '66? [I]

Considero que con esto de la película Le Mans '66 se ha perdido una bonita oportunidad para reflexionar sobre cómo el deporte no es sino una parte de la vida y, por tanto, se ve afectado por cuestiones que la prensa deportiva rara vez tiene en cuenta, y es por ello que me apetece echar el ratito hablando sobre lo que sí hubo detrás, ya que lo leído hasta el momento no hace sino reforzar la hazaña de Ford en detrimento de la siempre zarandeada Ferrari. Versión anglosajona, of course!

Contemplando que la de Detroit tardará tres años en materializar su éxito —invirtiendo un presupuesto jamás confesado que superaba con creces, con muchas creces, el dinero que ofreció Donald Frey por mandato de Henry Ford II en la primavera de 1963—, la historia real se parece más a la resistencia de la aldea de Astérix y Obélix frente a las tropas de Julio César, ya que Ford era un gigante del sector y Ferrari un fabricante pequeño que estaba en apuros.

El Arrows A2 de 1979

La parte final de la década de los 70 del siglo pasado supuso una suerte de bacanal creativa en el diseño de vehículos para la Fórmula 1: el Tyrrell Six-wheeler de 1976, el Renault RS01 Turbo y el Lotus 78 de 1977, el Brabham BT46b de 1978, y el protagonista de este texto, el Arrows A2 de 1979, por citar los ejemplos más emblemáticos.

El vehículo que salió de la mente de Tony Southgate y Dave Wass es, quizás, el planteamiento más arriesgado de todos ellos, razón por la cual sólo disputó ocho carreras de aquella temporada y fue rápidamente sustituido por el más dócil de conducir A3, que compitió en 1980. 

Història de l'Automobilisme a Catalunya [J. Del Arco]

La importancia del automovilismo catalán en España es indiscutible y, con vuestro permiso, voy a apoyar el inicio de esta reseña en las palabras que Josep Lluís Merlos nos brindó al respecto, en la entrevista que tuve oportunidad de hacerle hace ahora prácticamente tres años: «... Es algo que se retroalimenta. Cataluña ha dado mucho al motorsport español, pero el motorsport español también ha dado muchísimo a Cataluña y no reconocerlo sería injusto...» [#VKt-04 (Josep Lluís Merlos)].

Y sí, soy de la misma opinión que Josep Lluís, y por ello me ha interesado el automovilismo catalán desde mis inicios como aficionado a la Fórmula 1, y seguramente ésta fue una de las razones que me llevó a adquirir y leer el libro que comentaré hoy, porque Història de l'Automobilisme a Catalunya (Editorial Planeta, 1990), es una obra de consulta amén de la historia del motorsport en Cataluña, desde su arranque como actividad hasta la puesta de la primera piedra del circuito de Montmeló en 1989...

Un trabajo de mierda

Decíamos hace poco que a Bernie conviene cogerlo con pinzas porque lo mismo acusa a Ferrari de no proteger adecuadamente a Sebastian que atiza al teutón sin compasión por hacer un trabajo de mierda, y cito literalmente.

Independientemente de lo acertado o no del exabrupto y de lo que haya podido herir las carnes de John René y los tantos que me han acusado durante 2019 de ser extremadamente duro con Vettel (sic), lo cierto es que no deja de tener su gracia que sea precisamente Ecclestone quien se refiera así al piloto que atesora cuatro de los diez últimos títulos Mundiales, básicamente porque el que ha hecho un trabajo de mierda ha sido el británico a los mandos del cotarro durante esta última década.

Alfa Romeo BAT 5

Entre 1953 y 1955, Alfa Romeo y Bertone colaboraron en la búsqueda del máximo compromiso de la aerodinámica en las prestaciones finales de un vehículo, en lo que vino a denominarse Progetto B.A.T. (Berlinetta Aerodinamica Tecnica), anagrama que definió la denominación de los tres autos resultantes: Alfa Romeo BAT 5 (1953), Alfa Romeo BAT 7 (1954) y Alfa Romeo BAT 9 (1955).

Ya hablamos en su día del Alfa Romeo Le Mans Speciale de 1938 y el interés que mostraron las marcas antes del inicio de la II Guerra Mundial en aras de reducir el coeficiente de penetración en el aire, con el fin de mejorar los consumos de combustible y ruedas [Esculturas de metal (#BlueTrain/023)]. Y bien, la idea se retoma debido a los problemas de abastecimiento de gasolinas y aceites en la Europa de posguerra, y aquí tenemos la razón principal de la colaboración entre la turinesa y Stile Bertone —división de Carrozzeria Bertone enfocada al diseño de automóviles.

Juntos, juntos, juntos...

Venga, admitámoslo, con esto de la reclusión están sucediendo cosas maravillosas y también espantosas, fundamentalmente porque a la peña le das un micrófono y una cámara de vídeo y se pierde...

He hablado esta tarde con mi hermana pequeña, Matilde, que como sabéis reside en Alabama con su familia, y me comentaba que el humor español ante la crisis la ha dejado alucinada. Y sí, España es muy mezquina con sus cosas, sobre todo con los que sobresalen, pero tiene esa grandeza de reírse de todo cuando las tormentas la azotan. Y sí, repito, nos iría mejor si nos pusiésemos igual de serios con los de reírnos de nosotros o del compadre cuando los aires no son tal altaneros. Somos grandes, lo que pasa es que lo olvidamos.

Más Talese

Leí el verano pasado Licorería, un poemario maravilloso de Jero, y le estoy dando una segunda vuelta estos días porque la poesía no tiene fecha de caducidad y permanece viva allá cuando la tomes en tus manos, sin importar demasiado el momento, vaya...

Jero y yo compartimos aficiones, como la Fórmula 1, Fernando Alonso, Gay Talese y Truman Capote, y al hilo, no entiendo cómo es posible que nuestros modernos redactores de contenidos y juntaletras varios, no se hayan tomado en serio eso tan socorrido de aprender de tus mayores. 

Lonchi en la encrucijada

Lo que ha sido un poco mirar para otro lado se ha convertido por los azares del coronavirus en una  cautela preventiva que nos va a dejar como saldo que las casas de apuestas van a tener que cerrar, ya que se están cancelando incluso los concursos de lanzamiento de hueso de aceituna.

Las 6 Horas de Spa-Francorchamps se acaban de caer del calendario WEC (World Endurance Championship). Hay intención de meter la prueba antes de la carrera que pone fin al calendario, las 24 Horas de Le Mans, y ya me jode el tema, porque si definitivamente no se celebra la cita belga, la tripulación del coche dorsal número 7 de Toyota sería la mayor candidata al Mundial de Resistencia de este año y eso nos pone en que no hay asturiano al que agarrarse.

Jet lag

Me estoy amodorrando con Nürbu y va siendo hora de que me ponga las pilas, así que, con vuestro permiso, me dispongo a echar algo de sal en las muchas heridas que acumula nuestra afición más tiesita, y es que, a ver, ahora que el coronavirus nos tiene en cuarentena no trapicheamos con carreras de 2012 para acá, sino que nos vamos a los auténticos abrevaderos de nuestro deporte: los hazañosos años en que la Fórmula 1 era una puritita delicia.

Hace ya un tiempo comenté aquí mismo que la magia de aquella época tiene mucho que ver con la edad de los narradores, y si mal no recuerdo, os relataba entonces cómo les brillaban los ojos a Joserra y Guillermo rememorando las gestas de nuestros héroes de los 50 del siglo pasado. Ellos pudieron disfrutar de aquellos momentos pero por desgracia no siguen entre nosotros para contarlo, mayormente porque los rigores de la vida no se lo han permitido.