Una cuestión secundaria

Empalaga un poco tanto Senna concentrado en tan pocos días, pero qué se le va a hacer, el paulista tuvo muy buen gusto decorando su casco, hizo lo imposible para inmortalizarlo, McLaren está viviendo un momento increíble en pista, Woking dispone de Senna GTR para vender, y, con ocasión del Gran Premio de Mónaco, la concentración en el Principado de clientes potenciales por centímetro cuadrado, supone una perita en dulce que conviene no desatender...

¿Operación de mercadotecnia? Sí, por supuesto. ¿Homenaje deshonesto? Hombre, yo con estos hilados tan finos nunca he sabido qué hacer. Ahí está Bic, por ejemplo, auto homenajeándose desde 1950 ya que nunca ha cambiado de nombre a su producto estrella, el Bic Cristal, que a pesar de los años sigue escribiendo como todo un señor académico de la lengua. 

A veces sucede [#BlueTrain/116]

Triunfar, fracasar, el automovilismo deportivo no va sólo de eso...

Enzo Ferrari ha pasado a la historia como el hombre cuya marca competía para vender deportivos y seguir así compitiendo, pero no fue el único. A Colin Chapman se le afea no haber conseguido en Resistencia lo que en Fórmula 1, pero, salvando las distancias con los grandes de entonces, no le fue nada mal porque necesitaba dinero, sabía de dónde sacarlo y, finalmente, lo obtuvo de iniciativas pequeñas que pusieron sus respectivos juguetes en diferentes parrillas o incluso en la de Le Mans a partir de que el británico comenzó a dejar ver su producto en la edición de 1955.

Historia de un iceberg

El viaje prometía ser entretenido y este pasado martes firmábamos la tercera entrega buscando el efecto suelo de finales de los setenta y primeros ochenta del siglo pasado. 

Alcanzamos el Lotus 80 y hemos dejado para un próximo programa hablar de los vehículos más reseñables de la época y los problemas que se sufrieron hasta que los ingenieros lograron domar la fuerza que cambiaría la Fórmula 1 para siempre. Sí, una cosa era obtener downforce y otra bien distinta hacerla rentable en términos de agarre aerodinámico, evitando el marsopeo, por ejemplo.

En busca del fuego

A puntito hemos estado Jero y yo de darle un nuevo empujón a Lotus y los wing cars, pero el miércoles al mediodía se me torcieron las cosas y, una vez resueltas, hemos pactado que de la semana que viene no pase...

Escribo muy bien, sobre todo de la vida, pero los ancianos del lugar seguramente recordaréis que en Nürbu hemos tocado todos los palos que atañen a esto que algunos llaman deporte y demasiadas veces no hay por dónde cogerlo, y que por ello disfruto tanto de estos viajes a través de su historia. 

El ángel de la guarda

Resulta complicado imaginar a Colin Chapman embarcándose en la aventura Lotus 76 (1974) sin tener el 72 como bala en recámara, circunstancia que pone todavía más en valor al protagonista de la charla que mantuvimos Jero y yo hace tres meses.

El 76, firmado por el propio Chapman y Ralph Bellamy, con Tony Rudd haciéndose cargo de una buena porción de cometidos aerodinámicos, buscaba ser la respuesta adecuada a un Lotus 72 que ya comenzaba a consumir los últimos años de vida útil tras haber conseguido para la marca británica tres títulos de Constructores (1970, 1972 y 73) y dos de Pilotos (Jochen Rindt en 1970, y Emerson Fittipaldi en 1972). Sin embargo, la radicalidad de alguno de sus conceptos le supusieron la entrada en una vía de la que no salió nada bien.

A por Lotus

Empecemos la mañana con alegría y buen humor, y de manera breve, sobre todo breve, que ya decía el poeta que lo bueno, si breve, dos veces bueno —poned la voz de Lola Flores a esto último, suena infinitamente mejor que leído a pelo.

Bueno, el caso es que a cuenta de mi última intervención en el canal de Jero he compartido con vosotros una serie de siete entradas a modo de ampliación de contenidos tocados en nuestra charla, y he decidido etiquetarla [#A por Lotus] para facilitar que accedáis a todas ellas y echéis un buen ratito leyéndolas en orden cronológico, que siempre sabe más nutrido.

Tracción integral

Esencialmente, el interés por la tracción a las 4 ruedas en la Fórmula 1 de finales en los sesenta del siglo pasado, se debía a la necesidad de obtener mayor rendimiento en el paso por curva que los rivales que usaban tracción trasera, y se asienta en esta época determinada porque ya se dispone de la tecnología necesaria para abordar la solución con cierto rango de éxito.

Como hemos mencionado en otras ocasiones, la 4WD ya se usó en otras disciplinas y en la propia F1 vio la luz en 1961 con el Ferguson P99 [A Stirling le gusta éste]. Después se abandonó en competiciones de velocidad, debido, fundamentalmente, a que mover unas gomas cada vez más anchas requería de bastante potencia y mucho apero (al menos 2 diferenciales, algunos metros de árbol de transmisión, etcétera), y esto elevaba el peso del vehículo, amén de que una avería, por pequeña que fuese, requería tanto tiempo para ser arreglada que, normalmente, acababa con las posibilidades de volver a pista.

Oda al 56B

La experiencia Indy de 1968 con cuatro ruedas motrices iba a tener continuidad en Fórmula 1 con el más convencional Lotus 63, y en la propia competición norteamericana con el 64 —vehículos de los que hablaremos en la siguiente entrega de esta miniserie tejida al hilo de mi última participación en el canal de Jero [Cómo llegó el efecto suelo a la F1 P.2]—, pero alcanzó su máxima expresión en 1971, cuando Team Lotus ya había ganado los Mundiales de Constructores y Pilotos de 1970 con el Lotus 72.

 

El Lotus 56B fue heredero directo del 56 [La Guerra de las Galaxias] aunque adaptado a las circunstancias del calendario de nuestra actividad, donde las curvas son más numerosas que en el óvalo de Indianápolis y presentan diferentes radios. 

 

La Guerra de las Galaxias

La Indianápolis de los sesenta del siglo pasado suponía el lugar perfecto para que un culo inquieto como Colin Chapman diera rienda suelta a su creatividad. Prácticamente, menos tirados por jamelgos, los monoplazas que disputaban la Indy 500 gozaban de una libertad de propósito y diseño que para nosostros hubiésemos querido en Fórmula 1.

Aquel ambiente cuajó pronto en el talante del británico, y tras la experiencia del 38 [El 38 y su relato], junto a su inseparable Maurice Philippe alumbró un vehículo con tracción a las cuatro ruedas y propulsado por una turbina Pratt & Whitney que arrojaba la nada desdeñable potencia de 500 caballos, suficientes para mover su elevado peso (612 kilogramos en seco).

El 38 y su relato

Nuestro deporte es demasiado rico y hermoso como para dejarlo en manos de los turistas de la historia, la FIA y su ortodoxia, o para consentir que sea engullido por las gilipolleces y homenajes promovidos por Liberty Media a cuenta de cualquier chorrada.

Si no puedes hacer sentir a una persona el profundo amor que sientes por ella con una mirada, un gesto, una inflexión de voz o la caricia aterciopelada de dos o tres líneas bien dedicadas, ahórrate escribirle treinta páginas y mucho menos advertir a su comienzo que son literatura, un relato, básicamente porque todo lo que nos rodea es composición y relato, nuestra memoria lo es, y sí, también esa Historia con mayúsculas que da tanto miedo tocar, no sea que se nos venga abajo incluso la etimología incierta atribuida por Corominas a la palabra bacalao, todavía vigente.

Llegar a fin de mes

Nuestra disciplina era infinitamente más bella cuando había que llegar a fin de mes, cuando, para seguir construyendo sueños, se hacía necesario pagar las facturas a golpe de ingenio, no esperando el abono anual de Formula One Group por derechos televisivos.

La distancia entre la Haas que hace de relleno en la actualidad, y se autocomplace, para más bemoles, y el Team Lotus de primeros de los sesenta del siglo pasado, es literalmente abismal. La de Gene nadea con orgullo y satisfacción borbónica, aquella de Colin se buscaba las alubias con tal de seguir innovando incluso llevando a la lobera a sus clientes.

En casa de Jero

Había que continuar viaje buscando el «efecto suelo» [Cómo llegó el efecto suelo a la F1], y como tiene nombre propio el trayecto que se realizó entre la experiencia con el nonato BRM P142 hasta el primer wing car que compitió y ganó carreras el año de su estreno, 1977, allá que nos pusimos a charlar sobre Lotus, haciendo especial hincapié en el vehículo más influyente de comienzos de los setenta del siglo pasado: el 72.

El canal de Jero ha crecido una enormidad, y aunque allí los F-14 destrozan cualquier aspiración de acumular buenos números, lo importante era pasar un buen rato señalando aspectos conocidos del Team Lotus, y otros que quizá no lo son tanto, pero, en todo caso, pueden ayudar a ampliar horizontes, ya que la historia se contextualiza bien y resulta amena o sirve de poco. 

Faltaba el Rey [#Nürbu 35]

La edición del Gran Premio de Alemania de 1968 ha pasado a nuestra historia deportiva por el enorme aguacero que convirtió la carrera en un peligrosísimo juego de incierto desenlace, y porque, dicen, allí mismo Jackie Stewart bautizó al gigante de las Eifel como The Green Hell.

También fue la prueba en que la gente se sobrecogía al pasar por delante de los garajes de Lotus o bajaba la voz recordando a un hombre de pequeña estatura que por primera vez desde 1961 faltaba a su cita con el Nordschleife. Hill lo llevaba mal desde España y Chapman no lograba ocultar que le costaba concentrarse y que, muchas veces, demasiadas, se quedaba parado clavando la vista en un lugar tan lejano como inasequible, donde sin duda había reconocido una silueta que le recordaba cómo duelen las entrañas cuando la mala fortuna te arrebata un amigo. Jackie Oliver no lo pasaba mejor. Sustituir a Jim no era tarea fácil, menos aún, si cabe, en un equipo que extrañaba a su líder.

Muy de Chapman

Con la cosa ésta de celebrar los 70 años de la Fórmula 1, el FOM se ha sacado de la manga una encuesta para entretener al personal, que consiste en localizar el personaje más influyente de la historia de nuestro deporte, al menos desde 1950, en un torneo por rondas cuyos candidatos definitivos se irán resolviendo por KO [Knockout tournament: Who is the most influential person in F1 history?].

Imagino que por contentar a Dios y al diablo, y también por no despistar demasiado a las hordas chavaleras, Liberty ha enfrentado por un lado a Pilotos y Jefes de Equipo, y por otro a Innovadores del Deporte e Influencers, para que nos entendamos, ya que el apartado en cuestión se denomina Game Changers, de forma que la final se dilucidará entre un representante de cada campo de batalla.

Vuelven los «tokens»

Éramos pocos y parió la abuela... Con la prolongación pactada de los diseños de este año para el que viene, la Fórmula 1 busca ahora un sistema que limite las posibles evoluciones y ha desenterrado la palabra «token», de forma que una parte de los vehículos se va a congelar directamente y el resto se dividirá en secciones con un determinado valor cada una...

En cristiano, que queda mucho mejor: si en el actual escenario plagado de recortes en entrenamientos y economías varias, ya resultaba complicado que una escudería de media parrilla para abajo diese un salto cualitativo significante de una temporada a otra, ahora va a ser todavía más complejo.

Viaje sin alforjas

No sé dónde nos llevará el presente, pero viendo dónde nos ha traído el pasado me da que el futuro no me va a gustar demasiado. 

Sí, soy consciente de que nuestro pretérito sirve de anzuelo para mantener viva una llama que tampoco juraría que no se haya apagado hace al menos una década. La Fórmula 1 es monumentalmente cara, da de comer a centenares de personas por equipo, se ha convertido en la cúspide de la tecnología y tal —viendo el Cybertruck de Tesla miedito da la tecnología de los cogieron—, pero a la hora de la verdad, el espectáculo que ofrece en pista es bastante moñas y aguanta mal cualquier comparación porque es la órdiga de previsible.

Viaje en el Paul Ricard

Dicen que si durante un buen rato miras fijamente los arabescos de las escapatorias del Paul Ricard te ahorras lo que cuesta un chute de LSD, y que si insistes, a lo mejor el zorro del Principito te coge en brazos y te lleva de viaje a los desiertos de Arizona...

No he probado, así que a lo peor no sé de lo que hablo; que ya sabemos en la actualidad que lo que vale es la experiencia real (la otra no cuenta), el análisis a pie de pista, el estar donde hay que estar para detectar los pequeños cambios que surgen en el entorno, rascar un poco y ¡zas!, dar con la Piedra Filosofal.

San Colin Chapman

Produce bastante desazón constatar que, actualmente, todo el mundo admite reconocer la enorme contribución de Colin Chapman a nuestro deporte aunque a la hora de la verdad, Adrian Newey sea considerado como el mejor ingeniero de todos los tiempos...

También es verdad que lo de todos los tiempos es un poco como la boda del siglo. Si miramos bien, prácticamente salimos a siete u ocho enlaces galácticos por década, y si Hollywood o las Casas Reales han hecho bien su trabajo, la densidad puede aumentar considerablemente en momentos puntuales. ¡Coño, si hasta doña Leire Pajín tildó de acontecimiento planetario lo que simplemente era una reunión entre Obama y Zapatero...!

Irrepetible Chapman

Si la decadencia de una sociedad se puede medir por la cantidad de personajes que ayudaron a levantarla y en la actualidad no podrían mover ni un dedo por ella, creo que estamos de enhorabuena, la nuestra va por buen camino: la cantidad de gente irrepetible que existe en todos los ámbitos, rebosa por los cuatro costados mientras la mediocridad campa a sus anchas.

De no haber fallecido con 54 años, hoy habría cumplido 88 uno de estos irrepetibles, un genio, Colin Chapman. Alguien sin cuyo concurso difícilmente entenderíamos la Fórmula 1 moderna, aunque sin embargo, no tendría cabida en ella. 

Only time

Cada vez ando más retirado del mundo. Hace nada he descubierto que mi viejo Walkman se ha roto para siempre, que de nada servirá pasar los discos de vinilo a cassette para devorarlos en bucle camino a Bellas Artes...

Con el bajón que me ha supuesto saber que este año 2013, antes de que concluya se puede llevar por delante otras muchas cosas que he amado y me han acompañado toda mi vida, he recalado en Colin, en su mirada inteligente, en cómo a la misma edad que tengo, 54 años, él también se fue, llevándose consigo un tiempo que no habrá de volver.