No matéis a la azafata... ni a mí

Por aclamación popular me toca hoy meterme en un jardín del que no sé como saldré, ya que como hago siempre que abordo estos temas, acabo llamando machista al personal y entiendo perfectamente que haya gente a la que no le siente muy bien, fundamentalmente porque existe en nuestra sociedad un machismo tan arraigado, tan arraigado, que ve normales cosas que a lo peor no lo son.

Salvando las distancias —aunque no lo creáis, gano mucho vestido con falda de vuelo y zapatos de tacón—, he sufrido en propias carnes esto de hacer de florero porque lo normal era que un ilustrador mantuviera la boca cerrada mientras el que hablaba, porque podía hacerlo, era el escritor...

En el Monte no había globos

Hoy es una jornada grande para todos nosotros: quien más, quien menos, ha recordado que una vez escribió algo sobre Fernando, bueno, se entiende, que hasta Johnny Herbert anda buscando dónde meterse por aquél atrevimiento suyo de recomendar al asturiano ante las cámaras, que lo dejara porque no estaba suficientemente motivado...

Es hermoso comprobar que a Ted Kravitz no le cogen a estas horas el teléfono, los amigos españoles que podrían justificar lo que a todas luces supone un gol por toda la escuadra al imperio de la verdad enlatada... El tipo ése al que no debemos nombrar los alonsistas pretende grabar su nombre entre los gigantes y me temo que esto no lo para ni la presa de Asuán. 

En el santuario

Que digo yo, que a lo peor he vivido engañado todo este tiempo que ha transcurrido desde que supimos que Fernando Alonso iba a preparar su posible participación en las 24 Horas de Le Mans disputando la Rolex 24 at Daytona.

Igual todo consiste en que el bachillerato que cursé en mis tiempos mozos disponía de una magia más potente que el de ahora, no lo sé, pero «preparar» es un verbo bastante claro incluso para mí, botarate al que se le daban mal la lengua y la literatura, tanto que el Hermano Luis me recomendó en quinto o sexto, no lo recuerdo, que procurara no dedicarme a las letras...

Alas en México [28-10-2017]

Daniel se veía apeado de la prueba a las primeras de cambio pero Max vencía en el Hermanos Rodríguez; tras él, Valtteri y Kimi. Bien es verdad que no resultaba imaginable que Sebastian arruinara su carrera y la de Lewis, pero ésta es la típica entrada que enseñaré orgulloso a mis nietos. La escribí para Graining.es a finales de octubre pasado.

Las peculiaridades que rodean el Gran Premio de México suponen un aliciente extra. El Hermanos Rodríguez, por ejemplo, está situado a más de 2.000 metros sobre el mar, lo que técnicamente supone un bonito problema para las unidades de potencia y el propio rendimiento aerodinámico del vehículo.

Acercar la F1 a los vehículos de calle [05-01-2014]

A veces te miran como si estuvieses loco cuando mencionas que los problemas más importantes de la Fórmula 1 llevan años sin resolverse y lamentablemente, así seguirán. Empezaba el año 2014 y con él estrenábamos era híbrida, ni siquiera imaginábamos cómo iban a ser los monoplazas de aquella temporada. No había llegado Marchionne y todavían andaban por Maranello Kimi, Fernando, Domenicali y por supuesto, Luca Cordero di Montezemolo, y desde mi espacio en Diariomotor yo me hacía eco de unas palabras de este último que desgraciadamente pueden ser aplicables en la actualidad... Llueve sobre mojado, que dicen.


En recientes declaraciones de Luca Cordero di Montezemolo, el máximo responsable de Ferrari ha exteriorizado su malestar con ciertos condicionantes que a su modo de ver anulan la posibilidad de que el 100% de recursos aplicados a la competición puedan revertir posteriormente en la selecta clientela de sus vehículos de producción.

¿Mejor lo malo conocido? [23-10-2017]

Nadie diría que no haya dado vueltas la vida desde que conocimos que McLaren rompía con Honda y apostaba por Renault como proveedor de unidades de potencia para 2018. Poco a poco hemos ido conociendo diferentes flecos de la misma alfombra, lo que ha dado lugar a que la composición del cuadro haya variado mucho desde octubre pasado a este final de enero. En todo caso, era octubre y desde mi espacio en MotorPoint trataba de explicar mi particular punto de vista al respecto. El cambio me parecía positivo entonces, y también ahora, pero no por las razones que nos habían brindado...

Todavía está por ver si le renta a McLaren la alianza con Renault en 2018, lo que no se puede negar, es que haber abandonado la colaboración con Honda para el año que viene está sirviendo a la británica como un auténtico revulsivo.

Las leónidas

Disfrutad del momento, la temporada que viene casi es fijo en la quiniela que no andaré por aquí para tocaros las narices como hago a diario desde hace diez años y medio. Los bufones somos así, buena gente pero insoportable, y hoy, cuando los telediarios de lo nuestro pronosticaban mordida de polvo de Fernando Alonso, ha resultado que ha mordido el suelo todo Dios, incluso el hermano del hermano que reclamaba un poquito de por favor para su sangre, sin imaginar que la suerte de su pariente nos iba a doler lo mismo que la de los demás.

No ha podido ser, lo que en Resistencia significa que se ha hecho todo lo posible e imaginable para que lo fuese. 

Lando y unos pocos

Que Lando Norris es un chavalín y viene apretando no debería sorprender a nadie. Que Zak Brown le tiene echado el ojo, tampoco...

Hasta aquí la parte conocida de la historia, luego, la que se escribe en Twitter a golpe de pulsión irrefrenable y de queja —que al hilo, digo yo, que si se reclama con tanta insistencia que se hable más de todo aquello que le apetece al personal que se señale, lo propio, como he repetido muchas veces desde ésta mi pequeña capilla en el monte, es que los reclamantes se monten un blog cada uno y vean in situ lo sencillo que resulta dar salida a tantas peticiones de equidad como nos llueven a los demás... Sí, por mis avellanitas que sí...

Front wing Era

Seguramente os estaréis preguntado, y con razón, qué coño hago escribiendo sobre alerones delanteros cuando se siguen disputando las Rolex 24 at Daytona, tenemos a todos nuestros compatriotas en pista y la cosa está resultando la mar de divertida, incluso con sustos en mitad de la noche y todo. Pero el guión no lo hago yo y dentro de nada nos vamos a ver inmersos en la vorágine anual que precede a la presentación de los monoplazas F1 para 2018, y para qué engañarnos, a partir de ese instante esto va a ser un sinvivir, así que es mejor ir adelantando deberes, así que al tajo, que decía aquel...

De la última reunión de los manuses de nuestro deporte han trascendido muy poquitas novedades: el peso del piloto separado del peso del vehículo [De pintxos por Donosti]; la aleta que desaparece en 2018 y podría volver en 2019 [Las aletas a debate]; el Halo que no convence a nadie [Ahora es el Halo... ¿lo criminalizamos?]; y de regalo, la certeza de que el alerón delantero no va a perder ni un ápice de importancia de aquí a unos años, lo que ha generado cierto revuelo, sea dicho de paso.

Daytona beach

Todas las grandes historias han dado comienzo en una playa. En el Génesis no se dice, pero Dios estaba tumbado en la arena de una de ellas cuando decidió crear el universo. Adán y Eva, otro ejemplo, disfrutaban de unas bien merecidas vacaciones en el Resort Paraíso Beach cuando fueron expulsados por no querer abonar una o dos docenas de manzanas que habían sido consumidas en su habitación sin que quedara constancia de quién se las había comido...

Todo, todo empieza en una playa aunque nominalmente lo haga en el pico de una montaña. Mi mejor historia de amor nació al albur de las olas rompiendo en la arena, muy cerquita de Gorliz, a los pies de Aixerrota, y el terraplanismo también amaneció en una playa, ¡¿qué os creíais?! Desde allí la mar océana se divisa como un plato, la llamamos plato cuando no anda revoltosa... plato, lineal, horizontal y sereno, de ahí viene todo porque el resto lo pone el Photoshop que usa la NASA, incluso los jueguitos de amor, mi vida.

Heartbreak Hotel (Vettel version) [30-09-2017]

Es bastante habitual criticar al piloto cuando las cosas no salen bien en un equipo, aunque debería acerrar cadena perpetua insistir en este descabellado comportamiento, después de afirmar que la contribución del conductor no es determinante porque su participación difícilmente supera el 1%. Se hace, y en el caso de Ferrari posiblemente con mayor insistencia que con otras escuderías, pero el caso es que se llamen como se llamen los que al final pagan la fiesta, los problemas de Maranello siguen ahí, donde han estado siempre, incluso salpicando ahora a Vettel, a quien defendía en septiembre pasado desde mi rincón en MomentoGP.

Si cogiésemos suficiente distancia con las cosas que nos rodean en Fórmula 1, veríamos inmediatamente que ni son blancas ni negras sino todo lo contrario.

¡A disfrutarlo!

Si somos sinceros y nos dejamos de vainas, podemos reconocer abiertamente que el antialonsismo abusa más de este término que sus supuestos enemigos naturales.

Es un poco como la estrella de David que los nazis obligaban a llevar a los judíos, pero al revés. Han elegido llevarla y la han cosido a las solapas de sus abrigos para que vean los demás que han sido señalados como ratas por el rebaño de ovejas. Y el caso es que si te comportas como una rata y te mueves como una rata, a lo peor eres un vulgar roedor que necesita andar entre la basura de los demás, mintiendo e inventando historias con tal de sobrevivir... Vamos, que ni hace falta que nadie te señale con nada para resaltar lo evidente.

Sauber rompió con Honda por miedo a McLaren

Dicen que dos noticias juntas se entienden mejor. Ayer conocíamos, por ejemplo, que Frédéric Vasseur se había limpiado el asunto de Honda con Sauber inmediatamente después de haber tomado las riendas del equipo suizo, y con ello seguimos el día después a pesar de que leyendo la información completa se entrevé perfectamente que lo hizo por temor a que Woking dejara sin cajas de cambio a Hinwil.

El titular es más o menos el mismo en todos los sitios a estas horas [Vasseur canceló el acuerdo Sauber-Honda una hora después de su llegada], y entretanto, el meollo de la cuestión se ha convertido desgraciadamente en un asunto anecdótico y totalmente secundario.

Un abril encantado

Es tarde cuando te escribo estas líneas porque ya empieza a ser tarde para demasiadas cosas en mi vida. Estuviste aquí, a mi lado, y sigues estando cuando reviso fotos y recuerdos o cierro los ojos escuchando cómo bate el mar la orilla de la playa de Gorliz.

No olvido los 25 de enero. Mi abuela María nació tal día como el que elegiste tú para irte. Imposible hacerlo, Amama y la legendaria memoria de los Isusi, y tu sonrisa incluso cuando te apagabas infinitamente cansada. Y hoy, cuando seguramente sea ésta la última vez que podré recordar en Nürbu esta fecha, quiero que me cojas del brazo como en Madrid, y me cuentes de nuevo por qué debería dedicarme a la política o cómo te aficionaste a la Fórmula 1 leyendo mis tonterías diarias. A cambio, yo te confesaré por qué me costó tanto decirte adiós, y te diré, también, que casi soy el rey de los fogones en casa y que en nada me pongo a hacer pinitos con la repostería...

Que la fuerza te acompañe

Estamos de suerte, se va acabando enero y casi podemos decir que hemos sobrevivido atra vez más al desierto formulero previo a todas las temporadas.

El lunes que viene, Daytona mediante —el Monte no da para tanto sacar pecho en redes sociales—, previsiblemente todavía habrá algo de barullo entre buenos y malos aficionados. Luego la vuelta al ruedo con la monserga de todos los años, a señalar públicamente a quién odia y a quién sabe realmente de que va todo esto, etcétera. Amores, pasiones desatadas, lecciones gratis de buenos modales, servirán de banderazo inicial al momento más cachondo de las campañas: cuando el melón sabe dulce o rancio sin que nadie lo haya abierto todavía, como el gato de Schrödinger, vamos.

Los derechos y el revés

La compra de los derechos en exclusiva para la retransmisión de la Rolex 24 at Daytona de este año en España por un conocido canal de deporte balompédico, ha levantado una bonita polvareda cuando lo que debería haber hecho es abrir un debate más o menos serio sobre la pertinencia, o no, del modelo monopolio a la hora de ofrecer espectáculos televisados o por internet.

Ya hemos hablado de esto mismo en otras ocasiones, por descontado y con más énfasis, cuando Movistar se hizo con los derechos de la F1 en exclusiva y dejamos de poder ver a Antonio Lobato en nuestras pantallas. Al respecto de la figura del periodista asturiano seguro que también he echado algunas líneas porque nunca fue cierto del todo que hubiese obligación de aguantarle a él y su equipo ya que existían alternativas para disfrutar de las carreras con diferentes comentarios y perspectivas. Había que buscarse la vida, esto es obvio, pero lo cierto es que no estaba complicado aunque fuese necesario entender algo de inglés.

Guía para no naufragar en 2018

En esencia, la Fórmula 1 cambia tan poquito que se puede continuar diciendo que los coches son cajitas de cerillas monoposto con cuatro ruedas a los lados, y como estamos terminando enero y en breve saldrán de sus cuarteles de invierno los analistas de frigoríficos y toda la fauna que nos repetirá desde sus correspondientes púlpitos lo complicado que resulta todo, vamos a hacer un ejercicio de síntesis didáctica para que ni nos asustemos ni nos pille el asunto con el pie cambiado.

En realidad ésta no es otra cosa que la continuación de aquella otra que escribí a comienzos de 2015 sobre los vehículos del reglamento 2014 [Guía para mejorar la entendederas], así que si os encaja en los planes para esta noche de miércoles, echadle un vistazo antes de poneros con la parte golosa de esta entrada, ya que el aumento de dimensiones en el fondo plano y la bajada y retraso del alerón posterior tienen mucho que ver en la nueva distribución de las zonas importantes.

¡Que somos cocineros, coño!

Hoy hace un año exacto de la fecha en que supimos que Liberty Media se había desprendido de Bernie Ecclestone con alevosía el fin de semana inmediatamente anterior.

A la Bruja de Blancanieves el asunto le sentó como un tiro. A ver, el británico es jodidamente rico pero los ricos también tienen corazón —más reluciente que el de los pobres, of course!— y hasta se dijo una vez que también lloran, y entiendo que le sentara mal a pesar de que se había pasado los meses previos avisando que la norteamericana no era nadie en el negocio hasta que pagara el último dólar. Y bien, John C. Malone abonó lo pactado y como Flavio cuando Bruce Willis se negó a hacerse una foto con Elisabetta en Billionaire, ordenó a su hombres que sin perder más tiempo enseñaran la puerta al anciano patrón...

Ahora es el Halo... ¿lo criminalizamos?

Mira que han sido horas y vueltas a circuitos echadas en probar el bendito cachivache que ha implementado la FIA este año por el Artículo 33 (por sus santos cojones, para los no advertidos), como para que ahora resulta que el artilugio es poco menos que un demonio que puede dar la puntilla a un deporte que está en riesgo grave, dicen.

Pasado el Dakar y pasando olímpicamente del Montecarlo, la prensa british ha perdido el culo a la hora de comenzar a sacrificar vírgenes en el altar de los sueños inconclusos, por aquello de evitar que la Fórmula 1 pierda su esencia... ¡Toma, toma, toma!

De pintxos por Donosti

Era abril de 2013, creo. Sebastian Vettel, por entonces flamante tricampeón del mundo, se vino a Euskadi en compañía de herr doktor Marko y su novia. Estuvieron de incógnito en Bilbao viendo el Guggenheim y asistiendo al partido entre el Athletic y el Barça en el viejo San Mamés, y al día siguiente se fueron de pintxos y compras por la parte vieja de San Sebastián (Donostia), donde incluso llegaron a cenar antes de volverse para Alemania...

Para aquel instante los pilotos ya estaban a dieta. La cosa había empezado en 2009, cuando la incorporación a los vehículos del KERS (Kinetic Energy Revovery System) les obligó a cuidar la línea para que el peso mínimo no se fuera de baretas. 

Y nosotros lo veamos, Mario

Pirelli ha hecho acto de contrición y promete buscarse las alubias en 2018 para que disfrutemos de dos pasos por garajes por prueba, como mínimo, añadiría yo.

En realidad, Mario Isola, el representante de la milanesa en la Tierra, acaba de dejar con el culo al aire a todos los que se han conformado y/o justificado que el reglamento haya sacado las castañas del fuego al proveedor único de compuestos durante 2017 y han llamado estrategia a cumplirlo a rajatabla [La estrategia a una parada son los padres]. 

Las aletas a debate

Al ritmo que va la cosa, las aletas en los cubrecapots de los monoplazas F1 corren el riesgo de parecer el Guadiana. No estaba prevista su incorporación en 2017 pero se impusieron aunque con la negativa frontal de Red Bull, que al final también aceptó usarlas. En 2018 han desaparecido por reglamento, pero podrían volver en 2019...

La verdad es que desde un planteamiento puramente operativo no hay quien entienda a qué están jugando la FIA y los equipos. Una cosa es útil o inútil, pero no puede ser las dos cosas a la vez, no sé si nos entendemos. Así que como es domingo por la tarde y ésta ha venido bastante tranquilita, voy a ver si puedo echar una mano para que entendamos por qué las aletas de tiburón se han usado en 2017, han sido erradicadas en 2018, pero podrían ser aceptadas al año siguiente.

Ferrari y la letra pequeña [29-07-2017]

Que a Ferrari se le torcieron las cosas en verano es casi una obviedad, y también que el mal fario comienza prácticamente después de la famosa reunión que tuvieron Jean Todt, Maurizio Arribavene y Sebatian Vettel el día del cumpleaños de este último. Bakú como telón de fondo, y yo a finales de julio de 2017, tratando de poner las piezas en orden desde mi espacio en MotorPoint.


El mal momento que atraviesa Ferrari en la actualidad no es fruto de la casualidad. Comienza precisamente a partir de los sucesos de Bakú, cuando Sebastian Vettel golpea premeditadamente el monoplaza de Lewis Hamilton mientras el Coche de Seguridad todavía estaba desplegado en pista.

«Mentirijillas» Hamilton [05-07-2017]

No sólo pecamos de excesos en España, en Gran Bretaña tampoco se quedan cortos. Así, la prensa inglesa, después de silenciar todo lo posible la existencia de Nico Rosberg y poner paños tibios en el lamentable inicio de temporada protagonizado por Hamilton, lanzó las campanas al vuelo en cuanto éste empezó a dar muestras de haber recuperado el tono que le caracteriza en pista. Había vuelto el hammertime y el depredador, y a mí me dio por reflexionar sobre el asunto desde mi rincón en MomentoGP. Iniciábamos julio pasado.

Uno de los principales problemas que tiene el aficionado medio es que soporta mal convivir con la idea de que su ídolo deportivo no es perfecto. Ni falta que le hace, añadiría…

¡Gracias!

Esta es una de esas entradas sencillotas que llevo ocho años esperando escribir, la otra data de enero de 2010 y os rogaría que la leyérais detenidamente ya que, desgraciadamente, sigue teniendo plena vigencia [Ñ de España].

Entre una y otra, aquella y esta que estoy montando en estos instantes, ha habido un pequeño rosario de explicaciones sobre lo que supone arriesgar de verdad, que por fortuna hoy carecen de interés porque un animal a quien muchos han llamado mayor o gafe, ha demostrado, de nuevo, que la historia sólo se escribe atreviénsode a coger la pluma y el papel sin miedo a los borrones.

La guerra de Fernando (Alonso) [12-07-2017]

Aprovechando que el Dakar de este año tiene sabor español y así gano tiempo para continuar maquetando el libro, me apetece compartir con vosotros esta entrada que escribí en julio pasado para MotorPoint, máxime después de conocer por boca de Zak Brown que Fernando podría haber renovado por McLaren igualmente de haber continuado la británica con Honda.

El periodo de convergencia entre unidades de potencia que estará vigente a partir de la próxima temporada, ha abierto de par en par la posibilidad de que en la práctica cualquier vehículo pueda montar el propulsor que le venga en gana o mejor se ajuste a sus necesidades, teniendo, además, la seguridad de que las diferencias de rendimiento no serán tan abultadas como en años anteriores, incluso durante éste.

Ocurrió en Imola, 2005 [19-03-2014]

La Fórmula 1 es un universo aparte porque quien no es tahúr parece tonto de remate. Trampa aquí, trampa allá, la historia de nuestro deporte está trufada de anomalías, digámoslo así, y con ocasión de la descalificación de Daniel Ricciardo en la prueba inaugural de la etapa híbrida (Gran Premio de Australia 2014) recordé desde las páginas de Diariomotor otra hazaña no demasiado lejana en el tiempo, que por desgracia tuvo consecuencias más graves para su protagonista, el equipo BAR-Honda.

Los recientes acontecimientos del domingo pasado, durante el Gran Premio de Australia de Fórmula 1, en los que como hemos narrado desde Diariomotor se descalificaba a Daniel Ricciardo y a su escudería, Red Bull, tras haber conseguido la segunda posición absoluta, han removido la memoria colectiva sacando a la luz sucesos que por su aparente similitud con la causa utilizada por la FIA para sancionar al piloto australiano y su equipo hace tres días escasos, bien merecen que dediquemos un pequeño espacio si no a todos, obviamente sería muy prolijo, sí al más sonado de los últimos tiempos.

The best is yet to come...

Vivimos tan deprisa que apenas tenemos tiempo para emocionarnos. A golpe de actualidad la vida se nos escapa entre los dedos como si fuese la arena de una playa incapaz de registar nuestro paso porque el viento borra las huellas.

Tic, tac, tac tac, tic... El pasado no vuelve y el futuro parece inaccesible, y el presente es tan volátil que no dura lo suficiente, y en un instante sientes que algo perturba la fuerza cuando la familia de Stirling anuncia que el incansable necesita descanso y cerrará su web para centrarse en vivir apaciblemente con los suyos lo que den de sí sus 88 años casi recién cumplidos.

Los E-Sports y la Fórmula 1

Esta es la típica entrada que no me acarreará ni amistades ni seguidores en redes sociales, pero como a fin y a cuentas, mi actividad como bloguero consiste en contaros lo que pienso de temas de actualidad o sobre lo que me pedís que muestre mi opinión, como es el caso, allá que vamos a introducirnos en algún jardín, faltaría más.

Ahora bien, antes de meternos en harina me apetece hablaros de dos tipos la mar de serios como Jerome K. Jerome y H.G. Wells, y cómo érase una vez tuvieron la ocurrencia de personalizar las figuritas de los juegos de batallitas con las que mataban el rato, y no pintándolas de manera diferente, sino dotándolas de ciertas características que permitían mejorar la experiencia con ellas. Algunas podían ser más rápidas que otras, o tener más aguante, etcétera...

In memóriam, Wilson Fittipaldi «Barao» [18-03-2013]

La Fórmula 1 tiene tantos recobecos, ofrece tantas perspectivas y es tan vasta, que difícilmente se puede excusar no hablar de ella a todas horas. En este sentido, la pérdida de Wilson Fittipaldi el 11 de marzo de 2013 me supuso días después, la oportunidad de hablar en Diariomotor de uno de los linajes más famosos del motorsport. Todo comenzaba con un hombre que lo amaba y que supo trasladar su pasión a cuantos le rodearon, empezando por su propia familia...

Wilson Fittipaldi moría a la edad de 92 años en Río de Janeiro, según anunciaba su hijo menor a través de las redes sociales el pasado 11 de marzo. Periodista pionero de las retransmisiones radiofónicas sobre motor en Brasil, Fittipaldi se ganó el sobrenombre de «Barao» (Barón) por el ejemplar pundonor y honestidad que puso en el desempeño de su trabajo, y por el enorme respeto que se rendía a su persona.

La llave la tiene Key

James Key es uno de nuestros más firmes valores en Fórmula 1 aunque milite en el bando de los ingenieros. Bajo su batuta se han creado los vehículos de Faenza a partir de 2012 y en verano de 2017 fue ratificado en su puesto como Director Técnico de Toro Rosso, lo que nos pone en que el desembarco de Honda en la italiana está siendo liderado por él.

Es importante tenerle en cuenta (más que de costumbre) porque ayer mismo conocíamos que abandonaba el equipo filial de Red Bull su jefe de aerodinámica, Brendan Gilhome, y por experiencia cercana —la salida de James Allison de Ferrari, sin ir más lejos—, sabemos de sobra que este tipo de situaciones podrían acarrear severos problemas si no son manejadas adecuadamente.

Mi padre es mejor estratega que el tuyo [15-06-2017]

A punto de finalizar la primavera pasada, la batalla entre Ferrari y Mercedes AMG solapaba una competición sin apenas alicientes para el resto de equipos. Si la cosa no estaba suficientemente malita entonces, la certificación de que nos íbamos a tener que contentar con ver carreras a una sola parada —Pirelli ya había anunciado a finales de mayo que retiraba los compuestos duros de la gama 2017— venía a proponernos un nuevo gatillazo. Yo reflexionaba sobre todo ello desde mi espacio en MomentoGP.


Corren malos tiempos para la lírica. Llevamos a cuestas tan sólo siete carreras de esta temporada 2017 y ya comenzamos a percibir claros síntomas de que nos la han vuelto a meter doblada…

McLaren, año cero [Febrero 2017]

Hace prácticamente un año la prensa británica ya había comenzado a poner clavos en el ataúd de Honda sin que ésta hubiese tenido tiempo siquiera de cagarla estrepitosamente en las pruebas de pretemporada. McLaren no tenía prevista la incorporación de un patrocinador fuerte para 2017 y la japonesa reconsideraba su proyecto adoptando una arquitectura similar a la unidad de potencia Mercedes-Benz, y todo sonaba a malo, a muy malo. Yo daba mi punto de vista en Muy Fan de la F1 como Firma Invitada... 


No se puede negar que estamos sumidos en una especie de estado de euforia colectiva. En apenas quince días los coches de este año comenzarán a rodar en Barcelona y la temporada 2016 será tan solo un recuerdo. Ante este idílico panorama, nadie diría que hay resquicios para el pesimismo. Sin embargo los hay, fundamentalmente en lo tocante a McLaren. 

¿Es aplicable el modelo Resistencia a la F1? [26-06-2014]

Tuve la fortuna de vivir como redactor en Diariomotor la época en que más presión venía ejerciendo la Resistencia sobre nuestra amada disciplina. Era normal y hasta cierto punto comprensible, el WEC esperaba a los aficionados a la salida del colegio cargado de caramelos y chuches mientras la Fórmula 1 trataba de purgar sus propios pecados. Fernando Alonso daba la salida a la edición de 2014 de las 24 Horas de Le Mans, Ferrari se lo pensaba, pero atentos a lo que decía Luca Cordero di Montezemolo entonces...


Rara vez habían coincidido un momento tan excitante como el que vive el mundo del automovilismo de Resistencia y uno tan aparentemente bajo como el que rodea en la actualidad al Mundial de F1, circunstancia por la cual hay quien se pregunta, y seguramente con razón, por qué la disciplina que se autoproclama como la máxima expresión del motosport no mira detenidamente al WEC (World Endurance Championship), reflexiona profundamente y copia a la mayor brevedad posible alguna de sus respuestas, para aplicarla de inmediato en la Fórmula 1.

La colina de la hamburguesa

Olvidados aquellos lejanos tiempos en que las escuderías eran gobernadas por quienes las parieron, por pilotos llegados a más o por gente que sabía de qué iba el asunto, o no sabía pero pretendía empaparse, podremos poner en nuestras esquelas que nos dimos cuenta cuando ya era demasiado tarde, que se nos habían ido colando por el resquicio de la puerta tanto petimetres como tipos guapos recién salidos de la academia de negocios correspondiente.

De mi padre heredé la guitarrilla donde sigo afilando los lápices y un amor nunca correspondido por el cine de vaqueros y de guerra. ¿Quién no recuerda el teniente salido de West Point al que tiene que salvar sus huevos y los del pelotón, el sargento que no ha hecho otra cosa que comer polvo a lo largo de su carrera...?

Me gusta Stoffel, ¿pasa algo? [20-05-2017]

Por increíble que parezca, con la que estaba cayendo en McLaren-Honda durante el primer tercio de la temporada había gente que se dedicaba a hacerle las cuentas a Vandoorne en público, como si el belga militase en Red Bull. No convencía, lógicamente, y en MomentoGP me animé a recordar en qué consiste trabajar duro cuando se han desperdiciado los entrenamientos de pretemporada, queda un mundo para remontar el vuelo y sólo se dispone de dos coches para lograrlo.


La historia de Vandoorne en Fórmula 1 es la típica de un gafado, vamos, que la firma Pedro Martínez de la Rosa y en España nadie se sorprende.

¿Qué fue lo que pasó?

Si alguna vez te has preguntado cómo es posible que sigamos babeando con episodios no tan lejanos de nuestra historia como deporte mientras en la actualidad buscamos infructuosamente que nos ofrezca sensaciones similares a las de antaño, la respuesta es bien sencilla: los coches han crecido por encima de nuestras posibilidades.

Sí, has leído bien: «nuestras posibilidades», no las suyas, porque lo cierto es que los monoplazas podrían seguir creciendo en longitud como han venido haciendo con el transcurso de las temporadas y la aplicación de los sucesivos reglamentos técnicos.

Volver a empezar... [McLaren]

Desde que el mundo es mundo, un proyecto nuevo supone un nuevo comienzo, válgame la perogrullada, y a pesar de las  alarmante noticias que se han vertido este año pasado al respeto de que McLaren no podía continuar así ni un minuto más (con Honda, se entiende), de que tres años de aquesta guisa resultaban insoportables, de que hacían falta victorias, podios inmediatos y patrocinadores potentes o yo qué sé qué, lo cierto es que Woking empieza prácticamente de cero en 2018 porque inicia nuevo proyecto, esta vez con Renault como suministrador de unidades de potencia.

¿Qué nos deparará el futuro? ¡Buena pregunta, amigo Watson...!

La ocurrencia de Steiner

Ya sabíamos que el bocachancleo no era patrimonio exclusivo de los españoles, ni de los italianos (por aquello de Ferrari). Aquí mete la pata hasta el más pintado, incluso el jefe deportivo de una escudería norteamericana integrada en un negocio norteamericano a la hora de hablar de la idoneidad de los pilotos norteamericanos para participar en la Fórmula 1.

Vale que el bueno de Guenther lleva pasaporte italiano, pero no podemos olvidar ni su nombre y apellido ni que que es originario de Bolzano, lo que nos pone en que es medio austriaco y por tanto, en cuanto a tendencia a meterse en charcos, colindante a Niki Lauda y herr doktor Marko.

El túnel de Mónaco [24-05-2014]

Los matices en Fórmula 1 son importantísimos, pero no sólo en tanto en cuanto a la conducción o la confección o hechura de las máquinas. También los circuitos los tienen, incluso el viejo Mónaco. Escribía sobre ello en Diariomotor a finales del mes de mayo de 2014. No ha llovido ni nada...

Sin duda, entre los muchos ornamentos que rodean el Gran Premio de Mónaco, el túnel que se abre paso bajo el hotel Loews puede pasar incluso desapercibido. Sin embargo, con sus casi 300 metros de longitud, que se dibujan en una curva rapidísima y amplia a derechas entre Portier y el puerto del Principado, supone en la práctica algo menos del 10% del recorrido por giro que sin embargo, los integrantes de la parrilla deben recorrer nada menos que 78 veces durante el trancurso del Gran Premio monegasco, con el agravante de que las peculiaridades que lo rodean son a día de hoy tan exclusivas como exigentes.

La suerte son los padres

No pretendo molestar a nadie, pero me temo que somos más gilipollas de lo que imaginábamos.

Entiendo que en este bendito país se puede ser de derechas, de izquierdas o de centro; ir a misa, pasar de sotanas y santos o profesar el credo que nos dé la real gana; mujer u hombre, heterosexual homosexual o lesbiana, trans o como el pan sin sal, que esto sí que tiene delito... pero que me aspen que haya que cogérsela con papel de fumar porque Carlos Sáinz lidera el Dakar con tal de no molestar no se sabe a quién, alguien difuso siempre que, como las suegras que interpreta José Mota, está en todos los sitios vigilándonos a todas horas.

Alonso y la aventura norteamericana [15-05-2017]

Fernando Alonso y su participación en Indy 500 habían copado los focos de la actualidad desde que a comienzos de abril de 2017 conocimos la noticia de que el asturiano buscaba alcanzar la Triple Corona (GP Mónaco, 24 Horas de Le Mans e Indy 500). La fecha de la prueba se acercaba y yo escribía sobre el egoísmo en MomentoGP.


No tengo suerte cuando escribo haikus en mi cuenta de Twitter. Hay quien suelta en la red del pajarito una de esas frases enigmáticas a la vez que filosóficas, que diría el gran Forges, y la gente se arremolina a su alrededor para hacer que piensa con él, para reflexionar hombro con hombro con él, y con suerte, gracias al barullo, al promotor de la línea incluso le sale plan para el fin de semana y todo.

José Froilán González, «Il Testone» [27-06-2013]

Nuestro deporte debe mucho a los pilotos australes que supieron salpimentar la competición durante los primeros compases de la era moderna. José Froilán González era uno de ellos, yo le dedicaba unas líneas en Diariomotor apenas días después de que conociésemos que nos había abandonado definitivamente. También moría junio de 2013.

Cuando el fin de semana del 8 al 10 de julio de 2011 Ferrari festejaba el sexagésimo aniversario de su primera victoria en Fórmula 1, precisamente en Silverstone, la protagonista de la mayoría de fotografías fue la Ferrari 375 F1, un monocasco rotundo de aspecto, sin duda más feo que sus rivales los Alfa y Maserati, pero rosso como el infierno, con el que La Scuderia comenzó a labrar su exitosa carrera de triunfos en Fórmula 1.

Aston Martin en la Fórmula 1 [28-06-2013]

Ahora que el nombre de Aston Martin suena con fuerza en nuestro deporte por ser co-partner en Red Bull y andar pensándoselo para intervenir en la Fórmula 1 de Liberty Media, a partir de 2021, he pensado que a lo mejor os apetecía leer este texto que escribí para Diariomotor en junio de 2013...


En el año en que celebramos el centenario de Aston Martin, tristemente empañado (deportivamente hablando) por la muerte de Allan Simonsen en las 24 Horas de Le Mans, el debate originado por el mantenimiento en pista del equipo oficial tras el accidente del piloto danés —mitigado al conocerse que la familia de Simonsen alentó a la escudería británica—, y por la victoria final de Porsche en la Categoría Gran Turismo, cabe echar la vista atrás para recordar en tan señaladas fechas que la hoy de Gaydon, exploró la Fórmula 1 creando en 1959 un monoplaza que se llamó DBR4, que fue precisamente, una consecuencia natural de un empeño empresarial que culminaría con la victoria en la mítica prueba de resistencia francesa del mismo año, con el DBR1 conducido por Roy Salvadori y Carrol Shelby.

Fernando Alonso y el 1% [13-05-2017]

Cuentan que el piloto actual contribuye a su equipo en un 1%; que desde que se aplicaron las suspensiones activas ya no hay lugar en la pista para los magos; pero hay algo que continúa llamando poderosamente la atención: a pesar de la liturgia sigue habiendo espacio para que sólo algunos individuos rompan la baraja y jueguen a un juego nuevo, y esto ha pasado siempre y espero que siga ocurriendo en el futuro. De esto mismo hablaba en MomentoGP el sábado del Gran Premio de España.


Vaya por delante que os echaba de menos y que quiero disculparme públicamente ante todos vosotros por lo dilatada de mi última ausencia. Lamentablemente la vida viene como viene y a veces resulta imposible esquivar sus coletazos, aunque la parte buena de este tipo de situaciones es que en lo tocante a la Fórmula 1, nuestro deporte, siempre hay mil y una maneras de volver al ruedo, a hurtadillas y con los zapatos en la mano, obviamente soñando con que nadie haya tomado nota de las pellas.

Construyendo a Hamilton [20-10-2017]

A mediados de octubre pasado Hamilton se acercaba a su cuarta corona mundial con paso firme y alfombra rossa y yo lo contaba desde mi espacio en Graining.es. Lo que a primeros de temporada pintaba negro zaíno (olvidad los dobles sentidos) se había convertido con el transcurso de las carreras en un idílico paisaje en el que tan sólo quedaba lo más fácil: rubricar una campaña que se había puesto dulce como una tarta de fresas gracias a la soberbia estrategia desarrollada por Brackley a partir de primavera.


Las posibilidades de que este próximo domingo Lewis Hamilton obtenga el título mundial F1 por cuarta vez, son elevadísimas. Si no fuese así, el británico aún dispondrá de tres balas después del Gran Premio de los USA…

El cielo no puede esperar

A partir del artículo para MomentoGP de mi compañero y amigo Rafael Valenzuela [Según Nicolas Todt el dinero no garantiza un volante en F1], me ha venido a la cabeza la cantidad de veces que después de la implementación del método para adquirir la superlicencia, hemos hablado aquí mismo de los errado de su planteamiento y el pobre esfuerzo que han hecho los responsables del invento por comprender que lo que falla no es el sistema sino su filosofía.

El proceso de criba no está mal, entendámonos. Las jóvenes promesas se baten el cuero entre ellas en las fórmulas inferiores, inclusive midiendo lo abultado de sus talonarios, y llegan a la Fórmula 1 como si ésta fuese la cumbre de su carrera profesional. Y desde mi humilde punto de vista: aquí radica el problema.

Ghost Of The St. Louis Blues

Me paso este tramo de mi vida maquetando el libro que espero vea la luz antes de Semana Santa. Mis horas transcurren luchando con las líneas viudas y huérfanas, modificando interlineados, cursivando aquí y allá, puliendo el contenido del texto sabiendo que de ésta nos tiramos a la piscina y conviene no pasarse con los retoques. 

En fin, ayer y anteayer me aliviaron los minutos las notas y voces de Don Quichotte de Jules Massenet, pero hoy he tenido como acompañante a Leon Redbone, y escuchando la canción que da título a esta entrada —por cierto, fabulosa versión de la de Roger Miller, 1929—, me ha dado por pensar en que a la Fórmula 1 parece que la adelantan todas las disciplinas, por la derecha y por la izquierda, quitándole las pegatinas o acariciándola con la yema de los dedos.

Newey, el genio que camina en zapatillas [31-03-2013]

Adrian Newey es una de las figuras que más atractivas me resultan en la Fórmula 1. Artista de la vieja escuela, busca soluciones simples a problemas complejos dando lugar a auténticas maravillas que, además, funcionan. He escrito mucho sobre él, pero nunca le había dedicado una semblanza como la que escribí para Diariomotor en marzo de 2013. Los colosos también gastan vestir zapatillas de felpa...

Alejado de la liturgia más rancia de la Fórmula 1, Adrian Newey, el ingeniero más famoso y popular del paddock, lidera con mano firme el rumbo de la escudería que ha impuesto su ley sobre los circuitos durante las cuatro últimas temporadas, de manera que la saga compuesta por el RB5, RB6, RB7 y RB8, continuada actualmente por el RB9, lleva su nombre y sus éxitos están íntimamente ligados al cerebro y las manos de este británico de 54 años de edad. Lógicamente, los tres campeonatos mundiales consecutivos de Sebastian Vettel, también.

Daniil vestido de rosso

Si empezamos esta entrada mencionando a Karspersky Lab, patrocinador de Ferrari desde 2010, y buscamos su posible relación con Acronis, cuyo propietario, Serguei Beloussov, es el mentor de Daniil Kvyat en Fórmula 1, a lo mejor encontramos que ambas empresas tienen intereses comunes en la actualidad [Kaspersky Lab and Acronis prepare customers for a worst case scenario], lo que facilitaría que entendiésemos por qué la mítica ha podido recurrir a los servicios del conductor de Ufá como piloto de desarrollo.

No voy a ir tan lejos como para insinuar siquiera que podemos estar ante un movimiento de fichas que propone el futuro sustituto de Kimi Raikkonen mientras mirábamos a otra parte, donde dice la ortodoxia que hay que mirar: ¿Giovinazzi, Leclerc, tal vez...?