Ni puñetera falta

Sí, ya sé que os tenía prometido hablar de Mark, pero la jornada ha venido apretadita y acabo de escribir un texto sobre gomas en Diariomotor [Fórmula 1. Silverstone, un año después], y ya sabéis, me sube la adrenalina cuando leo, oigo o escribo sobre la milanesa, y aunque me he puesto Just One More Chance de Billy Holliday en los cascos, o lo suelto o no me voy tranquilo a la cama.

No sé si lo sabéis, que seguramente no, pero mi mejor ingeniero de pista responde al nombre de EagleT1G en internete, sabe lo que no está escrito y entre otras cosas es el culpable de que siga aquí transcurridas las 2.000 entradas que me prometí y os prometí. Bien, el caso es que esta tarde me ha preguntado si sigue vigente aquello de dar a los pilotos que pasaban a Q2 un juego extra de los compuestos más blandos elegidos para cada carrera porque nadie dice nada al respecto, y le he contestado que creía que sí pero que para el caso, patatas.

Layer cake

En más de una ocasión se me ha acusado aquí mismo, de carecer de sentido del humor, pero yo juraría que no hago otra cosa en la vida que militar en el noble arte de la comedia.

Hoy es el día, por ejemplo, en que por mucho que lo intente no puedo dejar de ponerme humorístico ya que la realidad de nuestro amado deporte da para tan poco, que hasta los más acérrimos opositores a las ideas conspiranoicas, se han soltado la cabellera y andan esbozando teorías alternativas a cada cual más cachonda.

The Sound of Music [Spielberg]

Ya desde el sábado pasado se intuía que el error cometido por Lewis Hamilton en calificación iba a traer cola. Cola y mucha música, porque fue ver el pasteleo de Bernie felicitando en sobreimpresión a Dietrich Mateschitz por sus desvelos, y comprender de inmediato que la Fórmula 1 bebía los vientos por el Gran Premio de Austria más de lo que este último necesitaba volver al calendario.

¡Tachán! Descubierta la enjundia, la lectura de la carrera cobraba un sentido profundamente musical, tanto que la novicia María emergía entre las curvas número 1 y 2 para celebrar su reencuentro definitivo con la familia Trapp cantando ‪Do-Re-Mi.

El unicornio de jade

No sé por qué hoy me ha venido a la cabeza Daniel Defoe y no he sido capaz de quitármelo de encima. Quizás porque el autor de Robinson Crusoe también parece serlo de A general history of the robberies and murders of the most notorious pyrates, libro originalmente atribuido al enigmático Capitán Charles Johnson y cuya firma aún hoy está a debate en algunos círculos eruditos. 

Tengo constancia de que Johnson y Defoe son la misma persona porque mucho antes de que Valdemar publicara Historia general de los robos y asesinatos de los más famosos piratas, tuve la fortuna de conocer a un hombre que también conocéis vosotros pero cuyo nombre no desvelaré nunca porque jamás se devela la identidad de las fuentes, que siendo experto reconocido en Robert Louis Stevenson y en la historia de los ladrones del mar, me confesó que sí, que no había ninguna duda, que efectivamente tras el Capitán Charles Johnson se encontraba la hábil pluma del padre del náufrago más famoso de todos los tiempos.

Amy's View

No soy muy de teatro, para qué voy a negarlo en la primera línea, pero sí lo suficientemente teatral como para rendirme ante Sarah Bernhardt y echarla de menos en sus mohines, llantos y risas ahora que con un golpe seco de mi navaja retráctil de pescador, acabo de decir definitivamente no a la etapa quizás más hermosa y genuina de mi puñetera vida.

Ea, vuelvo al campo de batalla, a cubrir de barro mis botas, a sudar y a lanzar al aire jaculatorias indescifrables. A jurarme otra vez que no haré rehenes mientras carreteo de nuevo por ese carril que me pondrá en un abrir de ojos sobre la pista húmeda de un Nordschleife al que todavía no he vencido.

El hombre invisible

La actitud de Red Bull con quien mejor defiende sobre la pista sus intereses en la actualidad, resulta amén de desafiante para el intelecto bastante extraña. Lees sobre la de Milton Keynes y da la sensación de que en Spielberg, Daniel Ricciardo no minimizó los daños en un circuito que se había atragantado a la austriaca desde el mismo viernes, robando como quien dice 4 puntos vitales para mantenerle como tercer clasificado en la tabla de conductores a la espera de que soplen vientos mejores.

El australiano quedó octavo. No tuvo una carrera memorable pero entró en el reparto y se llevó lo que le correspondía. Es más, su escasa cosecha también ayudaba a su escudería a mantenerse firme en la segunda posición del Mundial de Marcas.

Sin título #33

Los blogueros de estirpe necesitamos escribir porque la escritura es nuestro alimento y porque ceder a la idea contraria supone venderse a esa entelequia que propone que en Twitter, por ejemplo, ese territorio universal en el que tan solo 140 caracteres sirven para postularse como sabio, enigmático, sugerente o artista, se puede vencer sin exponerse siquiera a convencer porque no hay espacio para un mínimo debate.

Me gustan los retos y encontrar rivales en pista a quienes batir. Garou y competitivo de cuna, todo esto me va en la sangre y el manantial en el que bebo cada mañana al levantarme me dice que siga, que persevere, que no renuncie a caer derrotado por el cansancio.

Desde Gorliz con amor

Hace mucho, mucho, incluso La Tacones me llamaba maestro. ¡Qué tiempos!

Como conductor de letras reconozco que soy un poco cabroncete, más de aguantar que de ir rápido, que tambíen si me pongo; más de salir a pista a tocar los huevos de mis rivales que a llevar la última noticia sobre los hombros o como estandarte, pero Silverstone llama a la puerta y prometí que la tregua que mantengo con Seb desde comienzos de temporada se terminaba en tierras británicas, y llegamos, y llegamos, reitero, y juro por lo más sagrado que no sé por dónde meter mano al alemán.

Elogio y glosa de la testosterona

La FIA, dando una vez más muestra de su enorme dislexia corporativa, casi a la vez que probaba planchas de titanio bajo los coches de Nico y Kimi por aquello de ver si así recuperamos algo del espectáculo perdido, reiteraba la sanción, o resancionaba o como quiera que se diga, la penalización de cinco puestos en parrilla para Sergio Pérez en Austria.

Total, que al piloto mexicano le cayó la del pulpo en Canadá por no haber puesto el intermitente para advertir a Felipe Massa de que tenía otras intenciones antes que dejarse pasar.

Absurdos y uno más

Me quedé pasmao sabiendo que hoy está previsto que se prueben en Austria unas piezas de titanio debajo de los monoplazas para que produzcan chispas, sí como lo leéis, cuando sus inferioridades rocen el suelo.

Da un poco de vergüenza escribir sobre esto, pero como algún lumbreras ha cobrado su sueldo pergeñando tamaña sandez no voy a ser yo quien desmerezca su esfuerzo a pesar de que esta vez en concreto, la mezcla de churras y merinas puede generar más de un dinosaurio, ya que la Fórmula 1 que producía chispas tiene muy poco que ver con esta que habitualmente nos sirven de merienda.

Mil formas de morir

Dicen los sabios que hay mil maneras de morir, metafóricamente hablando, se entiende, incluso de éxito, pero seguro que ninguna de ellas fue contemplada por la maquinaria de vender latas de brebaje cuando adquirió el A1-Ring, para convertirlo en el flamante Red Bull Ring que acogerá desde mañana mismo el Gran Premio de Austria, en lo que supone su retorno al calendario oficial del Mundial de Fórmula 1.

Hace tiempo que no hablo de la de Milton Keynes sin atender a sus detalles, sin atomizarla, vamos, y aunque la fotografía que abre esta entrada corresponde al Gran Premio de EE.UU. del año pasado, la traigo a colación primero de todo porque la guardé en su momento para utilizarla en un futuro imposible de prever hace tan solo unos meses, el de las inevitables horas bajas; y segundo, porque trasciende lo meramente deportivo para mostrarnos que más allá de la victoria o la derrota, detrás de todo logro o mordida de polvo hay personas capaces de comportarse como auténticos párvulos a la hora del recreo.

Magneto en Maranello

La fabulación es un arte que anda de capa caída. En realidad, toda nuestra civilización parece enajenada de sus responsabilidades, así que antes de que me despierte un día y tenga que buscar a alguien que me diga dónde vivo y qué terreno pisan mis pies, o qué talla de calzoncillo llevo o cómo demonios me llamo, me gustaría hacer una glosa a ese fenómeno en alza que cariñosamente llamo bulería y oficialmente anda anclado en los bulos, en el trapicheo de una información incontrastada que difícilmente podrá ser ratificada, en una palabra, en el consabido uno que conozco y sabe de lo que habla, me ha dicho de buena tinta...

Yo también tengo mis contactos pero llegan hasta donde llegan porque todo lo que ocurre en el seno del Circo es confidencial y quien rompe el código de omertà se ve inmediatamente puesto de patitas en la calle.

Alameda de los pasos perdidos

Aubrey ha visto un fulgor en mitad de la niebla y ha ordenado inmediatamente que su tripulación busque amparo sobre la cubierta porque el enemigo ha lanzado una bala de 8 pulgadas que la barrerá de proa a popa...

Suena Boccherini en la alameda de los pasos perdidos pero apenas parece que quede sitio para la alegría. Michael, dicen, viajaba hacia quizás su peor carrera. 

Las cosas en su sitio

La octagesimosegunda edición de las 24 Horas de Le Mans nos ha dejado un bonito saldo a los aficionados a la Fórmula 1, sobre todo en lo que respecta a ese efecto balsámico y desde mi punto de vista bastante reconfortante, que ha descubierto que en lo más duro de nuestro tejido cabe hacer preguntas y resulta sanísimo intentar responderlas.

Por orden de importancia, por supuesto la mía, yo destacaría en primer lugar la sensación de que la fiabilidad en Fórmula 1 es menos creíble que la que nos ofrece la Resistencia, toda vez que los propulsores, chasis y partes mecánicas de una y otra —al menos en las categorías LMP1 y 2—, se desarrollan bajo el amparo de las más modernas tecnologías precisamente para cumplir holgadamente con sus respectivos cometidos.

#100VecesSafetyCast

Hace escasamente un rato comentaba con Diego (Primo de Anónimo) que el mestizaje y los amigos aseguran el futuro de nuestra civilización y quizás, solo quizás, me ha faltado mencionar ese tercer ingrediente que también considero imprescindible: humildad para seguir aprendiendo.

Todo esto ocurría momentos después de haber terminado de escuchar en directo el programa número 100 de SafetyCast, ya que hoy tenía pensado no acercarme al teclado después de la tunda a escribir que me metí anteayer y ayer, de haber descansado como un jabato y de haber hilvanado las labores previstas para la jornada con una soltura inusitada. 

A tan solo 5 vueltas #25TLM [19]

Todo ha concluido y a pesar de los problemas sufridos en mitad de la madrugada, me siento razonablemente contento por la experiencia aunque molido hasta decir basta, porque ahora sé mejor que nunca por qué me gusta meterme en estos fregados y que hoy soy un poco más fuerte que ayer.

He visto el banderazo a cuadros y ya he embalado el invento y barrido el suelo y cerrado la persiana del garaje. Subo a comer y luego seguramente echaré una buena siesta, pero no quiero desaprovechar la ocasión para agradeceros a los que habéis estado a mi lado, que juntos hayamos conseguido terminar esta historia a tan solo 5 vueltas de la cabeza.

En todo caso, creo que no está nada mal para un equipo tan pequeño.

Os leo.

Un tiro más #25TLM [18]

La firma hegemónica de los últimos tiempos en las 24 Horas de Le Mans, Audi, no surgió de la nada en la prueba francesa ni mucho menos ganó en su primera batalla librada en territorio galo. El año 2000 supuso el inicio de su marcha militar, pero en realidad, su ejército llevaba tiempo preparando y midiendo sus fuerzas.

El año anterior la victoria había sido para BMW, una marca que forma parte de la imaginería de la carrera más famosa del mundo gracias a la siempre imponente presencia de los M1 a finales de los setenta del siglo pasado, uno de los cuales, fue decorado específicamente para la edición de 1979 por Andy Warhol.

¡Banzai! #25TLM [17]

Si hace unas horas mencionaba aquí mismo el carácter de desafío muscular que supuso Le Mans para la industria americana en la época dorada de la prueba francesa, y cómo sigue ejerciendo de tal en la actualidad aunque prácticamente en exclusiva en la modalidad GT, en lo tocante al otro gran invasor, Japón, hay que mencionar inevitablemente el factor económico.

Japón tiene querencia por las competiciones de Resistencia occidentales porque son un fabulosa plataforma de exportación tanto de tecnología como de vehículos, y en especial por las 24 Horas de Le Mans porque como activo no tiene igual ya que solo en la Sarthe es posible enfrentarse a auténticos dinosaurios para demostrar ante todo el mundo que eres más grande y potente que ellos.

El plan C #25TLM [16]

Es curioso cómo se pueden torcer las cosas. Hace unas horas creía tenerlo todo bajo control para descansar un poco y empezar el último tramo de mi pequeña apuesta con buen pie, pero el cansancio me ha jugado dos malas pasadas. La primera de ellas se corresponde con la edición incorrecta de las entradas que deberían haber cubierto los stints números 16 y 17, el último, precisamente este; y la segunda, con que ha sido coger la cama a las 03:30 y despertarme cinco horas después en vez de cuando tenía previsto.

A pesar del desliz horario y en estimaciones, para qué ocultarlo, si al levantarme las entradas 15 y 16 se hubieran publicado podría haber intentado una remontada in extremis para recuperar la vuelta y media perdida, pero ha sido acercarme al ordenador y ver que el agujero dejado a mis espaldas no era pequeño precisamente, sino bastante grande, quizás demasiado.

Evolución #25TLM [15]

Más tarde explicaré cómo precisamente en esta entrada se acababan para mí las expectativas de victoria, cómo precisamente a esta hora comenzaba a acumular un retraso considerable porque inevitablemente he acabado durmiéndome como un bebé, y cómo precisamente en el instante en que estoy retocando el párrafo de inicio de un texto que debería haberse publicado a las 06:00 pero que por error no lo hizo, salgo de garajes y toco pista de nuevo, concretamente a las 10:17 del domingo 15 de junio.

Evolución, sí evolución, vamos con ello.

Cantos de sirena #25TLM [14]

En el momento en que estéis leyendo estas líneas espero llevar un buen rato durmiendo a pierna suelta. La imagen de Marc Gené entrando exhausto y sudoroso en el box de Audi tras haber realizado un relevo muy largo y bastante duro, me ha puesto las pilas a la 1 de la madrugada para ganar un tiempo precioso que me hará falta cuando me levante dentro de una hora.

Conforme al plan que había trazado y que había compartido con vosotros, las entradas números 10 y 11 fueron escritas con cierta antelación a la hora de su publicación y ello me ha permitido despachar las dos anteriores a esta y las dos que la siguen, que como decía antes, estoy utilizando el espacio de ventaja conseguido para reponerme un poco.

El tarot de Marsella #25TLM [13]

Hemos pasado juntos el ecuador de las 24 Horas de Le Mans y siendo esta la entrada número 13 de la serie que me he propuesto a 25, me apetecía romper la baraja de lo políticamente correcto para hablar lisa y llanamente y en mitad de la madrugada, de uno de los ingredientes más perversos de la mítica prueba francesa: la posibilidad de que en su seno sucedan accidentes mortales.

Puede parecer duro decirlo así, sin pasar por el fuego y sin ningún tipo de ambages, pero Le Mans sigue siendo una metáfora del riesgo inminente incluso con la cantidad de medidas de seguridad que se han adoptado en los últimos años, y este aspecto forma parte del propio espectáculo y de la carrera misma y como tal, conviene asumirlo porque si la costumbre nos ha llevado a ningunear a veces el peligro, la cruda y testaruda realidad nos devuelve una y otra vez a un territorio que quizás jamás deberíamos haber abandonado.

Tomando la calle #25TLM [12]

Si tuviéramos que comparar cómo se acerca al vehículo de calle la Fórmula 1 y cómo lo hace la Resistencia, la segunda ganaría a la primera por absoluta goleada y no tanto porque la supuesta permeabilidad que dice promover la F1 resulte a veces jeroglífica, sino porque las carreras duras, el mundo del aguantar lo que te echen a las espaldas, ha sabido concretar más rápido y mejor que nadie, y desde casi siempre, cabe recordarlo, cómo es eso de que puedas aparcar delante de la puerta de tu casa algo que forma parte ineludible de la historia del deporte.

Me voy a dejar de zarandajas y melindres porque el cansancio aprieta y va siendo hora de hacerle caso, pero en cuanto a mecánica, tecnología y novedades aplicables al día a día, las 24 Horas de Le Mans y el rico mundo que la rodea como evento, ha llegado antes a la calle que esa entelequia que pretende antes que nada, que asumamos que es la máxima expresión del automovilismo deportivo y posteriormente, que renunciemos a hacer preguntas.

Los monstruos #25TLM [11]

Es la hora bruja, el momento en que me visitan los fantasmas más añejos de mi baúl de sombras, para recordarme que por encima de todo Le Mans es territorio de monstruos.

Delicadas carrocerías que a la menor ocasión ocultan potentísimos engendros, que rugen veloces sobre el asfalto de un circuito que ha grabado su nombre con el nick de leyenda en las páginas más hermosas del automovilismo deportivo.

Los otros #25TLM [10]

La parte más silenciosa de las 24 Horas de Le Mans tiene mucho que ver con esa soldadesca que lucha desde los garajes por ganar milésimas, centésimas, décimas o incluso segundos y minutos completos en un cambio de neumáticos, la sustitución de una gearbox, la reparación de una suspensión o simplemente en el llenado del depósito de los vehículos.

Los mecánicos son buena gente, que diría Dersu Uzala. Están ahí para lo que haga falta porque en La Sarthe la carrera no acaba por un incidente o un accidente hasta que realmente no existen posibilidades de que el coche vuelva a pista, porque si las hay, por pequeñas que sean, la tropa hará lo indecible para que los pilotos vuelvan a poder rodar a la mayor brevedad posible.

Iconografía #25TLM [09]

Hay que estar bastante ciego para no entender que la iconografía que rodea a las 24 Horas de Le Mans supone un activo difícil de valorar pero en todo caso de elevada cuantía, en cuanto a imagen se refiere.

Los participantes en la prueba francesa, marcas, equipos oficiales, semiprivados o privados a secas, incluso aventureros de todo pelo y condición, buscan rentabilizar sus inversiones y respectivos proyectos en términos mecánicos o tecnológicos, pero sobre todo, en énfasis de su propia imagen, ya que la sola presencia en La Sarthe independientemente de los resultados, supone un rotundo éxito que manejado por buenas manos, puede arrojar bonitos réditos o en el peor de los casos, asegurar volver el año que viene.

Ex libris #25TLM [08]

Empiezo a acusar algo de cansancio y no quiero ni pensar lo que estarán sufriendo los que ahora mismo recorren el circuito de La Sarthe con la noche amenazando sus cabezas.

Sería un poco deshonesto por mi parte estar hablándoos de estrategias, de relevos y descanso y que no tuviera a mano mi propia hoja de ruta. Y sí, la tengo. En estos momentos sé que debo acelerar un poco sobreponiéndome al soporcillo que me ha propinado la digestión de la cena, para llegar como sea a programar con antelación los stints números 10 y 11 (01:00 y 02:00 de la madrugada, respectivamente), para encontrar así el hueco que necesito para escribir con algo de tranquilidad las entradas que cubrirán lo más duro que me viene encima. Solo si lo consigo, me acostaré un rato.

Otros tiempos #25TLM [07]

Bruce McLaren y Phil Hill trastean en el interior de un GT40. La escena, quizás por poco habitual para nuestros parámetros actuales, emana una atmósfera ciertamente especial que es difícil de imaginar que sucediese hoy en día y es que como tantas otras cosas, forma parte de ese pasado de nuestro deporte que todos sabemos que jamás volverá.

Pero tampoco hay milagro que valga, entendámonos. Cuando está tomada la instantánea, en la segunda mitad de la década de los sesenta del siglo pasado, los pilotos de Fórmula 1 acostumbraban a completar su calendario laboral participando en diferentes pruebas de automovilismo que por cercanía u oportunidad, les permitían seguir acumulando kilómetros y toneladas de experiencia al volante. Obviamente, las 24 Horas de Le Mans era una de ellas y para muchos de ellos, la preferida.

Cuando llega la noche #25TLM [06]

La disposición del circuito de La Sarthe, con su eje longitudinal situado sobre el mapa galo casi en dirección norte sur, con Tertre Rouge en lo alto y Mulsanne en la parte inferior, origina que el atardecer resulte más peligroso para los pilotos que el amanecer, ya que la zona más revirada y complicada del trazado apunta precisamente hacia el ocaso en buena parte de su recorrido.

En días de buen tiempo, el sol en su declinación baña de brillos y luz el asfalto y en ciertos momentos, incluso llega a deslumbrar a los pilotos, y aunque las protecciones de los cascos tienen en cuenta este aspecto y las viseras incorporan a estas horas filtros polarizadores, las continuas pasadas con el astro rey practicamente enfrente obligan a un esfuerzo sobrehumano a los conductores en aras de que no pierdan ni la necesaria concentración ni de vista las lindes que delimitan la pista, porque cualquier error, por pequeño que este sea, puede resultar fatal.

El tablero de dibujo #25TLM [05]

Para estas horas el compacto esquema de la parrilla se ha ido convirtiendo con el transcurso de las vueltas en una serpiente multicolor que alardea de su vigor frente a los miles de aficionados que se arremolinan en el circuito o en sus inmediaciones.

Si para los equipos más potentes es el momento de ir afianzando las posiciones, para las escuadras pequeñas es el instante de comenzar a echar cuentas porque Le Mans es sobre todo estrategia: valorar las fuerzas propias y las de los rivales, calibrar cómo y dónde durar y cómo y dónde atacar o defender, y cuanto antes se detecten los problemas, antes se podrán solucionar.

¡Es la guerra! #25TLM [04]

La figura del piloto siempre ha sido importante en la atmósfera de Le Mans aunque la historia de la mítica prueba de Resistencia se ha labrado fundamentalmente a base de nombres de escuderías y coches.

Tanto es así que hasta que fue sustituida por la actual salida en formación, los vehículos se situaban en batería a un lado de la pista y los conductores en el opuesto, dando lugar a un espectáculo tan peligroso como excitante en el que en cuanto se daba la orden de partida, los últimos corrían hacia sus respectivas monturas como un enjambre de bárbaros.

1950 tales #25TLM [03]

Imaginad por un momento que si la normativa lo permitiese, alguien, quién sabe quién, tuviese la iniciativa de coger un W05 de los que conducen actualmente Nico Rosberg y Lewis Hamilton en F1, para colocarle un asiento supletorio en paralelo al principal, carenar sus ruedas, poner un par de focos e inscribirlo a renglón seguido y tal cual en la parrilla de participantes de las 24 Horas de Le Mans...

Aunque parezca una exageración, que sin duda lo es, algo muy similar ocurrió en 1950, cuando el Talbot Lago T26 C Grand Prix que disputaba el Mundial de automovilismo recién estrenado, se convirtió con un par de apaños como los descritos más arriba en el T26 GS (Grand Sport) con el que padre e hijo Rosier alcanzarían la victoria en la edición correspondiente de la carrera francesa a la que estoy dedicando este racimo de entradas.

Diversidad y metamorfosis #25TLM [02]

Mi relación con el mundo de la Resistencia y en especial con las 24 Horas de Le Mans está repleta de altibajos y en ella existe más de un agujero negro. Con la Fórmula 1 también me ha pasado y sin duda me pasará de nuevo.

Lo que no me ocurre con la segunda y sí me pasa con la primera, es que cada vez que retorno al redil me encuentro con un mundo totalmente cambiado.

Potencia #25TLM [01]

Le Mans huele a potencia por los cuatro costados aunque la normativa no haya respondido siempre a esta sensación. Da lo mismo, es oír o leer Le Mans y que nuestra mente ruja entre caballos y más caballos de potencia porque en las 24 Horas, a diferencia de lo que ocurre en ámbitos como la Fórmula 1, todo el pasado suma.

Y es que a pesar de sus épocas malas, que también las ha sufrido, la prueba francesa ha sabido acumular la necesaria experiencia sin renunciar ni tanto así a su tradición.

Pecado mortal #25TLM [00]

Si no me fallan las cuentas, el de la foto de arriba es Lion André de Lourmel tomándose un descanso durante el rodaje de Le Mans, mítica película de carreras protagonizada por Steve McQueen que ha hecho más por la afición a este extraño deporte que toda su actividad junta durante años.

No me voy de baretas, me explico. El film de Lee H. Katzin se estrenó en 1971 y en aquella época, las carreras de coches se vivían desde dentro de los vehículos como afortunados protagonistas o desde fuera, como vulgares voyeurs. 

Dentro de unas horas [Prólogo]

Dentro de unas horas comenzarán las 24 Horas de Le Mans de 2014 y yo con estos pelos, que diría aquél.

Ya me gustaría disponer de un 919 Hybrid, pero voy tecla a tecla sobre un Bentley 4.5 Litres de 1930 y es lo que hay. En todo caso, sobre las 04:00 de esta madrugada próxima comenzaré a pasarlas realmente putas y te veré Manuela si llego a cumplir mi promesa antes de que alumbre el alba de mañana domingo.

25 tomas de Le Mans

La roja ha caído 1 a 5 frente a Holanda pero nada está perdido si nosotros no cejamos. Es sencillo, ellos juegan en el campo y cobran si obtienen resultados y nosotros, a cambio, empujamos por el simple orgullo de hacerlo.

Es complicado explicar todo esto, pero a este mundo, antes de que naciérais la mayoría de vosotros, se le denominaba deporte. No pasábamos de cuartos ni éramos campeones del mundo, pero la ilusión jamás marcaba la casilla de ausencia.

¿Qué hace un 13 como tú?

Sabéis lo que sé y yo sé que lo sabéis. Pastor es un tipo igualito que nosotros que paga y sueña o sueña y paga, como queráis verlo, por seguir literalmente vivo.

Dicho esto, si no fuera para ponerse a llorar, lo que le pasa al piloto venezolano incluso tendría su gracia ya que un tipo como él, que tiene una patrocinador tan potente como PDVSA, ha ido a caer precisamente en una escudería decadente en el peor momento posible, lo que en sentido estricto supone un pleno al quince en la quiniela pero al revés, en lo que viene a ser apostar todo lo que se tiene a morir en lo más hondo de la cueva.

La madre de todas las batallas

A más de uno le han entrado ganas de gritar Houston, we have a problem! Ya se sabe, hoy comienza el Mundial de Fútbol y el deporte va a tener desde ya y hasta el próximo 13 de julio, un único foco...

Ahora bien, como sabéis de sobra los que me leéis a menudo, suelo mostrarme reacio a entender nuestra afición al motorsport como un lugar en constante asedio por agentes extraños, porque si no es el fútbol es el tenis y si no, son los viernes o los viernes y trece, como mañana. No creo que cuando Fernando cuelgue los guantes todo esto se evapore como por arte de magia ni que sea demasiado importante que actualmente, como en los viejos tiempos, volvamos a vérnoslas tiesas para buscar dónde alimentar adecuadamente nuestros paladares o abrevar información de la buena.

Los árboles que caen

Inasequibles al desaliento, la prensa especializada y algunos sectores de la gururería han depositado su mirada inquisidora sobre Kimi Raikkonen y ya hay quien pide que lo sustituyan en Maranello.

No voy a tirar por el atajo de preguntar por quién. Sin duda hay muchos pilotos que podrían hacerlo mucho mejor que el finladés, pero no sobre Ferrari, y es que aquí está la madre del cordero de todo este asunto ya que la mayoría de candidatos —incluso he leído por ahí que tal vez fuese posible el retorno de Massa, oh wait!—, trabajan en la actualidad con un propulsor made in Mercedes-Benz a sus espaldas.

¿Quién pone el cascabel al gato?

En plena efervescencia del asunto Ferrari —a cómo va de mal me refiero—, en mitad de la guerra fratricida que supuestamente se vive entre Nico Rosberg y Lewis Hamilton, y con el telón de fondo de una Red Bull que es incapaz de digerir que las cosas le van de maravilla —para ser Red Bull en 2014, se entiende—, a uno, a mí concretamente, le da la sensación de que la vida deportiva transcurre pasada de vueltas con la sana intención de que nos perdamos algunos detalles.

Mucho ruido para pocas nueces, que diría mi abuela, mientras el W05 lleva camino de convertirse con paso firme en otro enigma como lo fueran los RB6 a 9 en años anteriores.

512S Coda Lunga

Dicen que Les Hunaudières mide 5 kilómetros de longitud, centímetro arriba centímetro abajo, lo que no es moco de pavo porque se trata de una recta que une las curvas Tertre Rouge y Mulsanne, la primera de ellas todavía tibia en la memoria de los aficionados porque el año pasado precisamente allí, perdía la vida el piloto danés Allan Simonsen.

Cuentan también que el eje de la recta trasera del circuito de La Sarthe esconde bajo su asfalto la calzada romana que unía en la antigüedad las actuales poblaciones de Le Mans y Tours, y que los participantes en las 24 Horas la aprovechaban para relajarse un poco ante la dureza del resto del recorrido. Sin lugar a dudas, Les Hunaudières es un lugar ciertamente especial donde en 1988, el Peugeot WM P88 conducido por Roger Dorchy, superó ligeramente la nada desdeñable velocidad de 406 kilómetros por hora.

¡Jodido Adrian!

La primera entrada que escribí sobre este grandísimo ingeniero se denominaba precisamente así: ¡Jodido Adrian!, y esta noche que planea sobre Gorliz trayendo hasta mi estudio el rumor centenario de las encinas de Basotxu, quiero repetir título porque incluso en las horas más bajas, un hombre jamás pierde su estatura.

Y es que me duele la salida en falso que se está dando al paso a la reserva de un tipo que ha marcado una época pero no ha sabido sortear las voraces escolleras de un cambio de reglamento que le tenía como evidente objetivo.

Mambo number 5

El Altísimo me libre de meterme en camisa ajena para insinuar lo que alguien debe hacer o lo que no, pero honestamente tengo que decir que Mercedes AMG perdió en Canadá dos bonitas oportunidades para demostrar que Ros Brawn no resultaba tan imprescindible como imaginamos algunos. La primera impidiendo que Nico se saliera con la suya y la segunda, cerrando la boca después de la carrera porque abriéndola a destiempo, lo único que ha conseguido es echar más leña al fuego.

Que sí, que a la FIA le pareció normal que en zona de DRS un piloto se salte una chicane para neutralizar el ataque de su compañero después de haber cometido un error de párvulo. Que sí, también, que el alemán dice que aflojó en las curvas 1 y 2 y ahora anda pidiendo que se aclare la norma que impide atajar. Y que sí, por supuesto, que era la primera vez que ocurría y tal...

La cage aux folles

La situación que atraviesa Red Bull es cuanto menos chocante. Por un lado, Daniel Ricciardo es hoy por hoy el principal candidato a amargar la dulce etapa que vive Mercedes AMG y por otro, Sebastian Vettel está protagonizando una más que meritoria recuperación que le ha llevado a acercarse a Fernando Alonso en la tabla de conductores pero así y todo, de Milton Keynes apenas sale otra cosa que ruido.

Un ruido molesto y feo, cabe decirlo, porque a mi modo de ver distorsiona todo lo conseguido por la tetracampeona del mundo en apenas unos meses de intenso trabajo tanto dentro de la pista como fuera de ella.

2.000 os leo

Ante todo quiero daros las gracias por haberme dejado llegar hasta aquí sintiéndoos siempre tan cerca, y lo segundo que quería deciros esta noche es que cumplida mi promesa de llegar a las 2.000 entradas me quedo, pero solo hasta que deje de divertirme con todo esto.

Sinceramente me había propuesto llegar hasta aquí digamos que de otra forma, pero ya que está visto que mi optimismo supera con creces el de Ferrari y esta temporada me está encandilando como pocas, creo sinceramente que el pacto que renuevo ahora mismo con vosotros, nos conviene a todos.

Pearl Harbour [Montreal]

Siento romperos el alma en mil pedazos pero ayer a las 20:00 horas europeas, el espectáculo se desataba sin previo aviso sobre el circuito Gilles Villeneuve de Montreal, en una acción totalmente irresponsable, cobarde y mezquina, que jamás olvidarán nuestros nietos.

Para colmo de males, además de que el milagro nos pillaría literalmente en pelota picada, el ataque propiciaba una salida bastante limpia que a los pocos metros se convertía en un infierno de dimensiones colosales. Chilton que destrozaba el coche de Bianchi; ahí que te veo, rubia, y Maldonado que se libraba por los pelos y los Caterham de Ericsson y Kobayashi, que no daban crédito a lo que veían sus ojos; y salía Esteban desde el pit para volver a entrar a la vuelta completa por aquello de ahorrarse una parada; y Maylander que tenía trabajo; y la prueba que se deslizaba hasta el giro ocho a paso de conga, con toda la parrilla ahorrando combustible y gomas, para que alguien del coro gritase aquello de ¡barra libre, cabrones. Bebed hasta hartaros, que paga el jefe!

Roscoe lo sabe

La vida es una continua impostura y quizás por ello me gusta cada vez más la Fórmula 1 y le estoy cogiendo cariño a Twitter, un entorno este último en el que es posible afirmar desde el perfil que uno «aprende de todos», aunque solo sea seguidor de una décima parte de los que le siguen a él.

Todo vale en Twitter, en Facebook, en Fórmula 1 y en la vida misma, con tal evidentemente, de que no jodas a nadie y haya quien compre tu juego porque al final es solo eso, un juego, un miserable juego en el que para sobrevivir se hace enteramente necesario atender a los matices ya que su globalidad, como digo, es profundamente falaz y mentirosa.

Más soldados que tú

Confieso que puede resultar chocante que mientras media afición —la rossa para ser concretos y dejarnos de vainas—, anda poco menos que maldiciendo la hora en que vino al mundo y Turrini y sus secuaces preparan las baterías de babor para sacudir al asturiano en cuanto termine el Gran Premio de Canadá, venga yo a tocar un poco la moral del enemigo. Y es lo que hay, entre otras cosas porque hasta este mismo viernes la victoria era seguro de los chicos de Mercedes y Ferrari iba a defraudarnos de nuevo.

Y sí, todo indica que Rosberg y Hamilton se calzarán otra victoria, que la de Brackley hará otra vez doblete y nos va a tocar sudar como siempre, como de costumbre, como auténticos bastardos de esos a los que si les preguntaran cuál es su oficio, gritarían sin pestañear: ¡aú, aú, aú!

Hablemos de Daniel

Sebastian estrena en Canadá cuarto motor y su quinta centralita electrónica en lo que llevamos de temporada, lo que supone que a partir de Austria, en Red Bull se las van a tener que ingeniar [y mucho] para evitar que el tetracampeón vea todavía más mermadas sus posibilidades para este año, y lo que es peor, nos pone en la tesitura de que Vettel tenga que comenzar a a pensárselo muy bien antes de apretar el acelerador o los frenos desde ya mismo.

Entre futuros e inevitables combos en la unidad de potencia de su vehículo y más incertidumbre de que la que aconsejaría la actual situación del alemán en el campeonato, los ojos de la prensa y los aficionados llevan tiempo posándose en esa extraña y notable desventaja que muestra el de Heppenheim con respecto a su compañero Daniel Ricciardo.