Cuando hay ganas...

Con el fin de facilitar la convergencia con IMSA en 2022, y también para mitigar los efectos de la pandemia en las filas del WEC, la FIA ha retocado el reglamento para Hypercars (LMH) que entrará en vigor la temporada que viene, reduciendo peso y potencia con respecto a las cifras inicialmente previstas [La FIA modifie le règlement des Le Mans Hypercar].

«Le futur de l'Endurance se construit activement. La convergence ACO/IMSA, permettant aux concurrents de la catégorie reine de pouvoir courir en Championnat du Monde d'Endurance de la FIA et en IMSA WeatherTech SportsCar Championship est désormais concrète et complète. En effet, LMDh (Le Mans Daytona “h”) et Le Mans Hypercar sont désormais régis par des règlements convergents pour des performances similaires. Les équipes techniques de la FIA et de l'ACO ont travaillé sur une adaptation du règlement LMH, accueillie positivement par les constructeurs. Cette annonce est une nouvelle preuve de cette collaboration constructive, cruciale pour notre discipline...»

El Mark III

Un poco al estilo Lola T280 [El pequeño T280], la norteamericana Riley & Scott diseñó a mediados de los noventa del siglo pasado un vehículo de carreras asequible y versátil, enfocado, fundamentalmente, a todas aquellas iniciativas privadas que pretendían competir en el campeonato IMSA WSC (World Sports Car) sin asumir grandes riesgos ni costos excesivos.

El interés inicial consistió en proyectarlo gracias a una nueva herramienta llamada CFD (Computational Fluid Dynamics) y pensando en que los destinatarios finales pudieran hacer con él prácticamente lo que les viniera en gana, dentro, claro está, de sus respectivas aspiraciones. Así las cosas, el prototipo original era mucho más elaborado, pero antes de su estreno se cruzó en el camino de la empresa de Bob y Bill Riley y Mark Scott, el encargo de optimizar el Spice DR3 de Dyson Racing para 1994, y fruto de esta experiencia, Bob Riley y John Roncz entendieron rápidamente que si Riley & Scott pretendía satisfacer a la mayor variedad de clientes posibles, debían apostar por la sencillez e inteligencia de planteamientos.

Aquí no se libra nadie

El WEC (World Endurance Championship FIA) podría posponer sus planes previstos para 2021 y, de rondón, los de 2022; y escribo en condicional porque, por lo leído, todavía no hay nada definido.

En principio, la temporada 2020/21 debería haber dado comienzo este próximo septiembre, pero como mencionamos en su día, el traslado de las 24 Horas de Le Mans de junio a ese mes complicaba bastante este escenario, cuestión que quedaba reforzada tras saber que el campeonato concluirá con las 8 Horas de Bahrein. Dicho esto, el estreno de los Hypercar podría tener su arranque en marzo que viene, y de ser así, el programa LMDh (IMSA/ACO) también podría verse sujeto a alteraciones... Un no parar, vamos.

#EnCasaComoEnNingúnSitio. Os leo.

Al asalto de los USA

Toyota no tiene la vista puesta sólo en el WEC y ha comenzado a mover ficha para que su futuro Hypercar (2021) pueda competir también en algunas pruebas del campeonato IMSA, al igual que harán los LMDh en 2022 [ACO e IMSA Forjan el Futuro de Carreras de Resistencia].

A pesar de los retrasos ocasionados por el coronavirus en el proyecto de LMH japonés, debido a que su desarrollo se realiza en la base de Toyota en Colonia (Alemania), las expectativas son halagüeñas y se prevé que se consigan cumplir los plazos de cara a su estreno en el World Endurance Championship del año que viene, y puesto que hay que rentabilizar las inversiones y el enorme esfuerzo que lleva detrás el prototipo, la lógica que está aplicando Toyota Gazoo Racing en su intento de que dejen correr sus coches en la Rolex 24 at Daytona, las 12 Horas de Sebring y la Motul Petit Le Mans, encuentra toda su razón de ser en el hecho de que en 2022, los sustitutos de la clase DPi norteamericana podrán competir en Europa sobre el trazado de La Sarthe en las 24 Horas de Le Mans.

Más sobre las 24 Horas

Ya comentamos que una vez definido en qué iba quedando el mundillo del motorsport empezaría lo cachondo: hacer encaje de bolillos con los calendarios, y hete aquí que el ACO, después de trasladar las 24 Horas de Le Mans al 19 y 20 de septiembre, ha decidido eliminar los entrenamientos generales que solían celebrarse dos semanas antes de la carrera (a primeros de junio).

La razón es el calendario IMSA. La prueba en Laguna Seca (Monterrey, California) se desarrolla el domingo 6 de septiembre, y puesto que muchos de sus participantes estarán también en La Sarthe se hacía inviable solapar ambos eventos, de forma que la organización de las 24 Horas ha cogido el toro por los cuernos y, para evitar inconvenientes y daños a terceros, ha sacrificado los entrenamientos de este año.

Más cancelaciones

IMSA e IndyCar ya han tomado medidas para hacer frente a la pandemia. En concreto, la IndyCar ha suspendido las cuatro primeras pruebas de su calendario de competición, y eso que la decisión se ha tomado con todo dispuesto para celebrar el Grand Prix of St. Petersburg este mismo fin de semana.

Menciono este particular para atenuar los gritos de dolor de todos aquellos que siguen sintiendo pupita porque Liberty Media se ha bajado del caballo con la Fórmula 1 y sus bártulos en Melbourne. Por lo que se ve, en todos sitios cuecen habas, y como decía antes: cuando hay dinero por medio las cosas se complican bastante.

IMSA.tv

Aproximadamente en seis horas y media comenzará la Rolex 24 at Daytona de 2020, concretamente a las 19:35, y puesto que este año no participa Fernando Alonso, lógicamente hay menos información general que en 2018 y 2019, debido también, a que se lo han tomado con excesiva filosofía los amigüitos de los amigüitos que pillan cacho con el asturiano a la menor oportunidad, para luego negar todos que pillan tajada y tal...

En fin, a lo que vamos. IMSA tiene una magnífica página web [dentro enlace] desde donde se puede disfrutar de la prueba en abierto en España, y os animo a que conectéis con ella esta tarde, básicamente porque las 24 Horas de Daytona es una carrera que siempre deja buen sabor de boca.

Os leo.

Rolex 24 at Daytona

Nos quedan dos telediarios con el Dakar y en nada tocará ir poniéndose las pilas con la Rolex 24 at Daytona de este año, que como es de sobra conocido, se disputará en Florida entre el sábado 25 y el domingo 26 de este mismo mes.

Ya está configurado el orden de los boxes —el Roar que disfrutamos a primeros de enero iba de toma de contacto y de eso, precisamente: de organizar la línea los garajes—, pero por lo que he podido leer todavía no sabemos cómo queda el BoP (Balance of Performance), que como el año pasado estará segregado por categorías ya que la experiencia de 2018 no convenció demasiado porque resultó muy forzado tratar de equiparar las prestaciones de los DPi y los LMP2 en una misma tacada.

La Fórmula 1 sin Alonso [11-10-2019]

No estaba concretada su participación en el Dakar, ni conocíamos por boca de Zak Brown que el californiano tiene que sentarse a hablar con él para delimitar los márgenes de maniobra que tienen ambos ante un posible retorno de Alonso a la Fórmula 1 con McLaren. Lo que sí sabemos es que Fernando convierte en oro molido todo lo que toca, y de esto, precisamente, hablaba hace tres semanas desde mi espacio en MotorPoint.

Concluida su participación en el Rally de Marruecos en compañía de Marc Coma como navegante y copiloto, Fernando Alonso sigue produciendo titulares dentro y fuera de la Fórmula 1, y eso que dejó atrás la máxima disciplina a finales de 2018…

Churras y merinas

El mundo de la Resistencia y el de la Fórmula 1 se parecen en que ambos consisten en que lo mejor de la tecnología y sus pilotos compiten y ofrecen espectáculo dando vueltas a un circuito, ir más allá, sinceramente me parece mucho ir, y más sin tener en cuenta sus respectivas filosofías.

El WEC (World Endurance Championship FIA) y el WeatherTech Sportcars Championship IMSA van de carreras de larga distancia y tienen bastantes similitudes pero en esencia son campeonatos radicalmente distintos. En el segundo, la normativa tiende a favorecer la competitividad paritaria mientras que en el primero, lo que se persigue es la búsqueda de eso que llamamos excelencia. El paquete de reglas IMSA busca que haya pocas diferencias de prestaciones en la clase grande mientras que ACO y FIA pretenden que dentro de la categoría superior cada proyecto encuentre un cierto margen en el reglamento para dar rienda suelta a sus propios conceptos.

El BoP de la discordia [26-01-2019]

Toca ir cerrando el capítulo de este año de la Rolex 24 at Daytona, así que con vuestro permiso, y aunque esté recientita en el tiempo, comparto hoy con vosotros mi última contribución para MotorPoint. Se había celebrado la clasificación pero la carrera todavía resultaba una incógnita...

En esencia, el BoP (Balance of Performance) no es bueno ni malo aunque, lógicamente, su aplicación suele estar sujeta a subjetividades, de forma que quien se vea beneficiado procurará levantar poco la voz y, por el contrario, quien se sienta agraviado seguramente pecará de sobreactuación.

La puerta de Tannhäuser

Adoro estos ambientes inquisitoriales que montan los triunfitos en cuanto la realidad parece que les da la razón. Imagino que ahora el libro que publicará Fernando sí va a valer la pena porque al parecer ya no cuenta sólo su verdad, sino la verdad que los listos de la clase estaban esperando...

Shame, shame, shame...!

Y ahora Montoya

A lo mejor simplificamos nuestras cosas cotidianas el día que descubramos que las declaraciones de los pilotos no son armas arrojadizas con las que seguir alimentando nuestras tiernas guerras de trincheras.

Manu Franco ha charlado con Juan Pablo Montoya [Lograr o no la Triple Corona no me cambia la vida], e inmediatamente han salido a relucir los floretes en redes sociales, como si la gente hubiera nacido ayer y esperara del colombiano un discurso al uso. Pero gracias a Dios el de Bogotá sigue siendo tan inteligente en sus declaraciones como siempre y, por fortuna, a sus 43 años no ha perdido un ápice de mordiente en sus palabras (veneno lo llamarían algunos).

La visibilidad

No ha llovido ni nada desde que traté de poner luz en este asunto que tratamos hoy: la visibilidad [Pon un dummy en tu vida]. 

Transcurría abril de 2009 y ya entonces se hacía complicado de entender que carreras como el Gran Premio de Malasia hubiesen sufrido una conclusión prematura a 25 vueltas de la distancia programada. A cambio pudimos a Kimi disfrutando de un helado, pero la escena no compensaba porque se suponía que bajo condiciones de lluvia extrema, tanto los coches y sus ruedas (Bridgestone) podían correr sobre mojado... ergo los pilotos eran poco menos que unos moñas.

La danza del vientre

Salvo en la intimidad bailo rematadamente mal. Bueno, en la intimidad también debato en perfecto inglés con el Speaker del Parlamento Británico y canto que ni Beyoncé, pero creo que es más culpa de ella que mía porque la muy engatusadora me quiere como una madre.

En la intimidad también pensaba que Fernando podía ganar la Rolex 24 at Daytona de este año y hasta entrené la danza del vientre por si hacía el caso, pero una cosa es la intimidad y otra el terreno abierto, y ahí me empezaban a temblar las piernas en cuanto se daba el banderazo de salida. Jordan iba sexto al principio ya que el Cadillac dorsal número 10 había partido sexto, y nos reíamos porque tengo una marcada tendencia a calmar los nervios tirando de sentido del humor, a veces negro zahíno, algo que sea dicho de paso, suele sacar de quicio a los funambulistas del rigor y las buenas costumbres, ¡ejem, ejem!

Puertas al campo

Que un animal de carreras como Fernando Alonso haya tenido que dejar la Fórmula 1 debería llevarnos a pensar si ésta es, realmente, la máxima expresión del automovilismo deportivo. 

Comprendo lo espinoso de la reflexión y sé perfectamente que no hay demasiada gente capaz de hacerse este tipo de preguntas, menos si cabe con lo mullido que resulta esquivarlas aludiendo al supuesto carácter complejo del asturiano, afirmación que desgraciadamente para los abonados a este tipo de argumentario, lleva a otra pregunta sobre la que, evidentemente, cabría echar el ratito también: ¿por qué su carácter no es problema en la IndyCar, el WEC o la Rolex 24 at Daytona, y sí lo es en el pináculo del motorsport?

Los yelmos de Anubis

De los creadores de «no puedes hablar mal de tu casa si no has construido edificios» o «no puedes criticar un mueble si no eres ebanista o carpintero», ha surgido esta misma mañana la especie: «Alonso se ha dado cuén de que la Rolex24 no va a ser tan facilona como disputar el WEC sin rivales.»

Estas cosas me enternecen mucho. El asunto no habría llegado a mayores si se empieza admitiendo que hay quien no sabe hablar de motorsport si no mete al asturiano por medio, pero como «no puedes quejarte del tiempo si no eres meteorólogo», «no puedes entender una noticia si no eres periodista», «no puedes rechazar una película si no eres director» o «no puedes quejarte del sabor del café si no eres Juan Valdez, el de Saimaza», para salvar el tipo no te queda otro remedio que tirar de lo que te ha dado de comer todos estos años pasados, eso sí, con el apoyo incondicional de alguien supuestamente respetable que no entiendo cómo se mete en estos fregaos.

¡Que viva el Pravda!

Vaya por delante mi más absoluto y profundo respeto por los profesionales y no tan profesionales que narrarán puntualmente las peripecias y andanzas del automovilismo deportivo pero sólo a los abonados que han pasado por caja, incluso aquellos que defienden en público que son soluciones el geobloqueo de restransmisiones alternativas o el capado de contenidos por parte de la plataforma que ostenta los derechos exclusivos, que ha pagado por ellos y obviamente se los folla como quiere.

Comprendo que huelga cualquier comentario teniendo tan a mano la salmodia de que el alonsismo es el culpable de que la cosa no remonte en España, más bien se retraiga, una vez Alonso ha dado la espalda a la Fórmula 1, pero me apetece echar el ratito sobre la perfidia y lo contraproducente que resulta, a mi modo de ver, este bendito modelo de explotación.

Sin pestañear

Seguramente no es el mejor momento para ponerse a escribir aunque ya iba siendo hora de dar por terminadas mis pellas, así que puesto que tenemos encima la Rolex 24 at Daytona de este año, qué mejor que dedicarle unas líneas.

El BoP (Balance of Performance) de los DPi ha sido retocado estas últimas semanas para favorecer la competitividad en lo que va a ser el plato fuerte de este fin de semana. Cadillac, Acura, Nissan y Mazda se van a ver las caras y bien vistas, pero como sucede en las 24 Horas de Le Mans, en la Rolex no hay nada escrito de antemano ni se puede dar algo por seguro.

Enero pa'lante

El mes de enero es tradicionalmente complejo aquí, en Nürbu, y desde que Fernando se nos ha ido a hacer las Américas como hay que hacerlas: sin complejos, se ha complicado un poquito más.

The Roar ha concluido. El Dakar lleva unos días poniéndose las pilas en Perú y hoy se da el banderazo de salida a la primera etapa oficial. En fin, la Formula E llega a Marruecos en nada y en unas semanas tendremos el Rally de Montecarlo y disfrutaremos de la Rolex 24 at Daytona, y como de costumbre, poco a poco la Fórmula 1 comenzará a impregnarlo todo con su presencia: una preview de un alerón por aquí, un render de un vehículo por allá, análisis sobre la superficie del agua, estimaciones que se las llevará el viento, y los diseñadores gráficos se liarán la manta a la cabeza imaginando decoraciones posibles, alternativas, vintage...