Eat my shorts!

Parece que fue ayer cuando dejábamos el Gran Premio de Gran Bretaña listo para pasar la ITV. Han transcurrido tan sólo diez días, un pequeño abismo, un decir...

Vamos a ver, tampoco es que se amontonen las noticias, y esto supone que no hay mucho que rascar o que la poca imaginación que nos quedaba ha decidido tomarse unas vacaciones. ¿Cansancio? Intuyo que hay algo de eso. El ritmo impuesto al calendario por Liberty no es para todos los estómagos ni, mucho menos, para musculaturas sin entrenamiento, lo que nos lleva a que carrerones como el que disfrutamos en Silverstone, un ejemplo, se agotase en apenas unas pocas jornadas para dejar espacio a las quimeras estivales, que, sea dicho de paso, son las mismas que nos amenizaron el invierno y la primavera aunque ahora vistan pantalones cortos, chancletas y gorra.

Gran Premio de Gran Bretaña

Poniéndome sincerote a muerte, tengo que decir que el Gran Premio de Gran Bretaña de este año ha sido una de las mejores pruebas bajo la actual Normativa, o me lo ha parecido, fundamentalmente porque ha gozado de todos los ingredientes que convierten una carrera en una gran carrera, incluyendo la intervención de un estamento caciquil que hoy tenía preparada la vara pequeña de medir y no la generosa que usó con Russell en Canadá.

Ya sabemos que la FIA no suele hacer rehenes, y aquí, hay que admitir que a Piastri se le ha notado la bisoñez al servir en bandeja la excusa para ser apeado de la posición de privilegio, y verse así sin capacidad de revertir el destrozo que se ha hecho en el casco.

Gran Premio de España

La cita ha resultado incluso más entretenida de lo que me las prometía. Las Pirelli han degradado diferente a lo estimado, lo que ha propiciado más carga de trabajo en los respectivos muros y mayor variedad de alternativas, y todo ello a un buen ritmo de circulación y con abundante espacio para los incidentes en carrera, lo que siempre es de agradecer.

Arriba han estado los de siempre, es verdad, pero Charles ha pisado podio, Fernando ha logrado puntuar, aunque, a cambio, los Williams han perdido mucho fuelle con respecto a pruebas anteriores —sólo cabe rezar para que la bajona sea pasajera—, y Nico (Hulkenberg) se nos ha soltado la melena adelantando a un flojísimo Lewis y cobrándose la sexta plaza bajo la bandera a cuadros.

Y el gato que está... [Haas]

No hay nada como tener claro un propósito en la vida, y aunque anduve acariciando la idea de que Andretti acabaría comprando Haas, y que ésta era la razón esencial que justificaba el milagro que venía protagonizando la anglo-americana durante la temporada 2024 [¡Sorpresa! (Haas)], vino Dios a vernos y, finalmente, la de Gene firmaba una colaboración técnica con Toyota Gazoo, que se hizo pública unos veinte días después de que escribiera la entrada que acabo de enlazar.

Obviamente no es lo mismo ser comprada por Andretti que terminar colaborando con Toyota, pero había gato, maullaba y, a comienzos de octubre, pudimos ver sus ojillos amarillos.

Brazil, año cero

Lo de los comisarios induciéndole una bandera negra a Hulkenberg en Interlagos me quedó a la altura de aquel Jeep, con el cuerpo de intervención rápida de bomberos dentro, que asaltó la pista de Yeongam sin que hubiese salido el Safety Car.

Imagino al alemán gritando desde el interior del cockpit: «¡Ey, cabrones, no hagáis eso...!»

¡Sorpresón! [Haas]

La entrada que dediqué a la de Ayao Komatsu en febrero pasado supone una bonita muestra de lo beneficioso que me habría resultado tener la boca cerrada [Parole, parole... (Haas)], porque no di ni una, pero ni una, ¡Madre del Amor Hermoso!

En el momento de escribir estas líneas, la de Kannapolis/Banbury saca 13 puntos a Williams y permanece a 5 de VCARB/Alpha Tauri, y está entonada, cabe advertir, lo que supone que tiene la séptima plaza en el Mundial de Constructores prácticamente en el bolsillo, con claro ascendente para apropiarse de la sexta si los chicos de Grove no chafan las expectativas.

Troleando un poco

Sigo en mis trece: Haas es la candidata mejor posicionada para llamarse Andretti más pronto que tarde...

Ponerse conspiranoico de vez en cuando es uno de los ejercicios más saludables que conozco junto a una buena sesión de respiración hipopresiva. La realidad está ahí, los hechos son los que son, pero hay momentos en que conviene cuestionárselo todo, sencillamente porque hay piezas que no encajan ni con calzador.

Here comes the sun

Ha comenzado bien el fin de semana en Silverstone. Clasificación entretenida con Mercedes AMG renacida y filtrado o presentación, o como queramos llamarlo, de esa pieza cinematográfica sobre nuestro deporte que protagoniza Brad Pitt y, si Dios no lo remedia, dejará Driven y Drive to Survive a la altura del betún. Tranquilos, satisface a Liberty Media, aparece Guenther Steiner y se estrenará el año que viene, así que hay tiempo... no sé para qué, pero hay tiempo.

Red Bull no ha estado entonada y lo de Checo empieza a parecerse demasiado a un síntoma [La mala racha], total, que el espacio abierto en la cabeza por una Brackley en estado de gracia y la recurrente incomparecencia de Ferrari —Carlos sólo ha logrado ser séptimo y Charles ha caído en Q2—, ha comenzado a empañar a McLaren, cosa que ya se había comentado aquí que iba a suceder a partir de verano.

Parole, parole... [Haas]

Observando los riesgos asumidos en la parte alta de la parrilla, en cuanto a diseño del monoplaza se refiere, obviamente, el VF-24 de Haas se confirma como firme candidato a ocupar una de las dos últimas posiciones esta temporada.

Siendo muy malote casi afirmaría que renovará el puesto de farolillo rojo a pesar de las buenas vibraciones que ha despertado en los pilotos y el recién estrenado Ayao Komatsu, básicamente porque desde que la familia Mazepin fue desterrada del paddock sigue sin observarse ninguna mejoría en el apartado de patrocinio, lo que nos pone en que el dinero va a ser (de nuevo) el Talón de Aquiles de la escudería de Kannapolis/Banbury. 

Balada de trompeta [Haas]

Tras un comienzo de temporada bastante prometedor —gracias a los puntos obtenidos por Hulkenberg en Melbourne, hasta España nuestra protagonista se mantuvo sólida en la séptima plaza del campeonato—, el SF-23 de Haas iba a empezar a diluirse irremediablemente para terminar como último vehículo de la parrilla, ahí, sin compasión alguna.

Tal y como fijamos en febrero pasado [A fuego (Haas)], el coche anglo-norteamericano parecía demasiado ramplón, insuficientemente evolucionado con respecto al SF-22 de 2022, y esto se pudo apreciar mejor en la nula respuesta que dio el equipo a las modificaciones de neumáticos aplicadas por Pirelli a partir de Gran Bretaña. Hulkenberg y Kevin Magnussen estaban vendidos y, lo que había permitido antes de la prueba británica acumular 11 de los 12 puntos totales, sencillamente desapareció a partir de ese instante, lo que arrojó el tristísimo saldo de 1 punto conseguido en trece carreras.

A fuego [Haas]

Tras algunos años intentando «pillar» la filosofía de diseño de los Haas, confieso con toda la humildad disponible, que sigo sin acercarme a ella ni tanto así.

Habiendo terminado 2022 ocupando la octava plaza en la general de Constructores, imaginaba que la de Steiner iba a asumir más riesgos en su coche para esta sesión, pero no, el VF-23 es igual de raruno que sus antecesores. Que, a ver, a lo mejor aciertan con el planteamiento, no voy a discutirlo.

Vuelve Sebastian

Francamente, tenía ganas de que Vettel volviera a tomar el volante, más que nada por ver dónde se mueve realmente el AMR22.

El inicio de temporada está resultando interesante y movidito a partes iguales, y aunque todavía tenemos por delante algunas pruebas antes de poder enjuiciar adecuadamente en qué posición se encuentra cada cacharrillo, la incógnita sobre el monoplaza de Silverstone es la que me apetece resolver antes, ya que su diseño es radicalmente diferente al usado por los coches propulsados por Mercedes-Benz —muy estrecho atrás—, y porque el desempeño de Lance sigue sin aportarme nada y del de Nico Hulkenberg tampoco es que podamos sacar muchas conclusiones.

Nos puede el ansia

El arranque de temporada de Aston Martin no ha sido de los de sacar pecho: Sebastian de cuarentena, Lance más o menos como siempre, y Nico, sustituto de su compatriota, más perdido que un pulpo en un garaje...

Podemos sacar conclusiones pero no deberíamos hacerlo, básicamente porque no hay mucho donde rascar. 

El ratón colorao

Corrían tiempos en que Ecclestone no veía con buenos ojos que los pilotos de la parrilla F1 se promocionaran en espacios diferentes a nuestra actividad, pero Nico Hulkenberg encontró hueco para resolver este nudo gordiano en 2015. 

El alemán corría entonces para Force India, y aprovechando que entre el Gran Premio de Bahrein y el de España quedaban fechas libres, así como también entre el Gran Premio de Canadá y el de Austria de ese mismo año, Nico se las apañó con Porsche para disputar las 6 Horas de Spa-Francorchamps, donde quedaría sexto haciendo tripulación con Nick Tandy y Earl Bamber, y para participar con sus compañeros en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que su 919 Hybrid con dorsal número 19 resultó vencedor.

Un placer, Nico

No estuvo lindo lo que hizo Racing Point con Nico Hulkenberg, básicamente porque quedó a la vista de todos que la parada extra del alemán tuvo mucho que ver con impedir que acabara por delante del hijo del jefe.

Lo importante, el domingo, era la suma de puntos para la británica, pero, también, cuidar las formas y que Lance no pareciera lo que viene siendo un piloto del montón que, más que depender del coche, precisa que su padre corra el riesgo de padecer tendinitis de tanto firmar talones. Desgraciadamente la historia se escribe así: ejerciendo el poder, incluso sacrificando ruiseñores con tal de que el gallito parezca el mejor cantante del corral.

No pudo ser

Confieso que me quedé con las ganas de comprobar hasta dónde podía haber llevado Nico (Hulkenberg) el W10 rosa en carrera. Checo no es manco en velocidad y comparte con el alemán que ambos saben cuidar las gomas, circunstancia que a la postre resultó crucial durante el Gran Premio de Gran Bretaña, pero el de Emmerich am Rhein volvía al ruedo tras meses de no tocar coche en F1 y en misión one shot, lo que alimentó mis esperanzas de verle sacándose la espinita que le dejaron clavada en las espalda Ciryl Abiteboul y Alain Prost en otoño de 2019, ya que esta vez, había monoplaza.

Al final todo quedó en nada. Un problema en el embrague le impidió tomar parte en la carrera, y puesto que Pérez seguramente estará listo para disputar el Gran Premio del 70 Aniversario, resulta muy peregrino imaginar que podamos ver a Nico de nuevo al volante, salvo motivo de causa mayor, algo que nadie desea. En fin, otra vez será.

Os leo.

El capital humano [18-06-2020]

Se nos está echando encima el inicio del campeonato, y puesto que después del Gran Premio de Austria [I] comenzaré mi rutina habitual de colaboración con otros medios, parece que viene que ni al pelo la ocasión de recordar un artículo de opinión que escribí hace un par de semanas para MomentoGP, en cuyas líneas reflexionaba sobre una de las numerosas peculiaridades que adornan nuestra actividad de 2010 a esta parte: no contar con el capital humano por atender antes a las necesidades económicas de los equipos. El conductor cuenta cada vez menos, y es sintomático porque la pieza más golosa a cobrar y con la que más pecho se saca es, precisamente, el Mundial de Pilotos...

Las dudas que hay sobre la continuidad de Sebastian Vettel a partir de finalizar esta temporada —hasta ese instante todavía estará vigente su relación con Ferrari—, han reabierto el debate sobre el desperdicio de capital humano en la Fórmula 1.

Ocurrió en 1981

Hablamos de la desgermanización de la parrilla cuando la salida de Nico Hulkenberg de Renault comenzó a tomar peso, pero no ha sido hasta ahora que, gracias a mi buen amigo Carlos José Rojas [F1 Fanáticos de Pastor Maldonado], he conocido que si Sebastian Vettel no participa en 2021 tendremos que retroceder nada más y nada menos que 40 años para encontrar una situación similar.

No es por falta de cantera. Además de Nico, ahora mismo fuera de la F1 y sin perspectivas a corto plazo en el motorsport, nos encontramos con Pascal Wehrlein, quien ya participó en la máxima disciplina como piloto oficial en Manor y Sauber o como piloto de desarrollo para Mercedes AMG (antes lo fue de Force India), que en la actualidad desempeña su actividad en la Formula E integrado en Mahindra Racing, compartiendo categoría con su compatriota Maximilian Ghunter (Dragon Racing) y Daniel Abt (Audi Sport ABT). También tenemos a Sofia Florsch en F4, a David Schumacher (hijo de Ralf) en F3, junto a David Bekmann y Lirim Zendeli; y a la gran promesa teutona para los próximos años: Mick Shumacher, hijo de Michael, prometedora figura de la Ferrari Driver Academy que compite actualmente en la F2 con el equipo Prema Racing.

Ida y vuelta en Renault

Enstone se encuentra en zona delicada pero, como hemos mencionado en otras ocasiones, se ha debido a que el RS19 salió corto de miras, quizás demasiado. 

La unidad de potencia francesa sobre el MCL34 de McLaren ha dado para mucho más de lo esperado por la prensa especialista, y puesto que ni Daniel Ricciardo ni Nico Hulkenberg pueden ser considerados mancos, esto nos lleva a que el problema de Renault ha estado en otro sitio diferente a su propulsor y que salir de allí no resulta precisamente barato.

La sonrisa y el 3

Hoy no voy a disculparme por las horas, ¡que vaya horas!, porque después de las pequeñas vacaciones que me he metido entre pecho y espalda estos días pasados tocaba inmersión santiguándose y sin prolegómenos ni gaitas, que uno ya tiene una edad y conoce de sobra cómo tira la cabra al monte cuando hay que volver a la rutina.

Pero a lo que vamos, Daniel Ricciardo no ha firmado una temporada excelsa con Renault y ya hay quien considera que se ha equivocado abandonando Red Bull...