Marc Gené [#BlueTrain/016]

Cuando no ofendía a nadie que un compatriota nuestro copara los titulares de la prensa deportiva como si hubiese ganado él solo las 24 Horas de Le Mans —sin ayuda de sus compañeros de tripulación, vamos—, la gente descubrió que teníamos un piloto al que habíamos olvidado un poco, y vio Dios que todo aquello era bueno...

Corría 2009, y a mí, aquel paso del Rubicón me pillo literalmente en calzoncillos [Ahí queda eso]. Marc había ganado Le Mans, ¡había ganado las 24 Horas!, e importaba bastante poco en aquellos instantes que lo hubiera conseguido junto a David Brabham y Alexander Wurz. Uno de los nuestros estaba allí, en lo más alto de la cita más cabrona del mundo, y con eso y su sonrisa en el podio nos bastaba.

Young and Beautiful

Echando la vista atrás, contando éste llevamos cuatro años en que revivimos una y otra vez la tragedia griega titulada «El último año de Fernando en la Fórmula 1...»

Estoy tan preparado para que suceda, para se vaya mañana mismo, que le tengo preparado un buen rioja y un menú ya lo hablamos sobre la marcha, para que se pase por Gorliz y no pierda ni un instante mirando hacia atrás porque a su edad lo importante siempre queda delante. En todo caso, que es a lo que vamos, entiendo que todavía habré de guardar la bendita botella y hacerme (más aún) mago de los fogones. También tendré que dejar Nürbu y mimetizarme con la niebla del monte Ermua cuando el noroeste amenace con golpear cabrón...

¿Qué hacemos con Checo?

Imaginemos por un momento que un jeque de estos a los que la pasta les sale por la orejas, por todas las orejas, decide comprarse todos los equipos de la parrilla porque puede, porque le sale de aquel sitio y porque el dinero está para algo, ¿no? Pues bien, por alucinante que parezca, a muchos de los que les parece normal que Mercedes AMG dé instrucciones a Force India o que Red Bull haya usado a Toro Rosso como le ha venido en gana, lo único que les molestaría es que el jeque sea un jeque...

Hoy he invertido la jornada recuperando energías, que buena falta me hacía después de la somanta de currele que me he metido entre pecho y espalda de Semana Santa para acá, y he leído, he leído mucho y he lurkeado como un jabato, además de limpiar las entrañas del ordenador, hacer la compra y preparar una comida de esas que sólo salen cuando estás en paz contigo mismo...

Bleu de France [#BlueTrain/017]

Cuando Bugatti vestía con orgullo el color bleu de France por los circuitos de Dios, demostrando con ello que a francesa no la ganaba ni Juana de Arco —quizá espoleada por la necesidada de limpiar la mancha de haber nacido en la comuna de Molsheim, en 1909 bajo bandera alemana, siendo puesta en pie por el italiano de cuna Ettore Bugatti—, sus coches eran sinónimo tanto de belleza y lujo como de competición pura raza.

No vamos a ponernos a discutir de nuevo sobre los orígenes del automovilismo deportivo, aunque hay que reconocer que los franceses, seguramente como nadie, vieron inmediatamente las enormes posibilidades que anidaban en participar y ganar carreras para vender luego los coches de producción con mayor facilidad.

Con permiso: «24 para Le Mans»

No sois pocos, precisamente, los que me estáis solicitando bibliografía o material con el que ponerse al día a cuenta de los previos a Le Mans que estamos haciendo en Nürbu [#BlueTrainSpecial], y aprovechando que la tarde viene modorrona voy a recomendaros un libro que ya recomendé hace dos años, cuando hablar de la prueba que se desarrolla en La Sarthe no tenía tanto tirón como ahora.

Luis Ortego es una bellísima persona, y además, sabe un huevo y escribe de cine, que suena a poco o nada cuando todo el mundo sabe un huevo y escribe como Maurice Hamilton tirando por lo bajo, aunque en el caso de este entrañable aragonés es verdad y atiende escrupulosamente a la realidad, algo que no debe subestimarse nunca en este mundo de locos en el que el postureo está a la orden del día. 

El capote de 160 c.v.

Como ya sucedió después del Gran Premio de Azerbaiyán, cuando el destrozo de los bajos del coche de Fernando dio para que se hicieran quinielas de todo tipo en cuanto a pérdida de prestaciones, el desinfle del MGU-H del monoplaza de Daniel Ricciardo en Mónaco está dando para bastante más recorrido que el que tiene.

Pasando por alto que lo de Bakú fue cuestionado desde el minuto 1 y que lo de Montecarlo ha ido a misa directamente, creo honestamente que lo del RB14 número 3 tampoco fue para tanto. 

La hermandad [#BlueTrain/018]

Uno de los grandes alicientes de las pruebas de Resistencia y, obviamente, de Le Mans, consiste en que el pista se llena rápidamente de coches muy diferentes que luchan entre sí por conseguir el mejor puesto o la victoria en su respectiva categoría, mientras se baten el cuero con todo lo que les rodea. 

Decíamos hace relativamente poco, al respecto de los doblados, que nadie cederá un palmo gratuitamente y nadie dejará de luchar por un centímetro de asfalto que considere suyo [Resistencia en modo «cuñao»], y la razón estriba en la normativa deportiva, por un lado, muy atenta a que la guerra en cada categoría se desarrolle sin demasiadas interferencias, y por otro, a la existencia de una especie de pacto de caballeros entre todos los participantes, que hace que nadie se moleste demasiado si un coche muy inferior se pone muy terco vendiendo su posición.

Pues vaya plan de caca

Lo siento en la profundidad de mi alma, sobre todo por aquellos que durante años han estado negando la mayor. La actuación de Force India durante el pasado Gran Premio de Mónaco y las declaraciones posteriores de Esteban Ocon, no dejan demasiado espacio a las dudas al respecto de que determinados equipos, fundamentalmente clientes, echan una manita a las escuderías oficiales cuando la ocasión lo merece, o reciben instrucciones... sí, sí, reciben instrucciones.

No pretendo ser muy cabroncete con esto, o a lo mejor sí. Estamos dando carpetazo a mayo florido y hermoso y quiero ser bueno pero no sé si la actualidad me va a dejar, porque esto de que los «B» ayudan a los «A» nos lleva a 2005 y a la necesidad de mantener el negocio como fuese, y a que Red Bull Racing comprara Minardi a Paul Stoddart para convertirla en Toro Rosso a partir del año siguiente. 

El golpe

No es por nada, pero en Brackley empiezan a verse demasiadas caras «Party mode» como para pensar que todo está OK. Es más, apurando la cosa, me aventuraría a pensar que Charlie Whiting tiene agarrada por los pelendengues a la anglo-germana y no va a soltarla hasta final de temporada...

Sí, ya sé que nominalmente todo esto favorece a Ferrari, bla, bla, bla, y que la italiana sigue haciendo de mala de la película para los chicos de la prensa británica y alemana, aunque también es verdad que podríamos estar ante un remake de la película The Sting (El Golpe).

Vuelve el ogro... asturiano

De la mano de los creadores de El glamour es lo importante en Mónaco, acaba de estrenarse ¡Pero qué malo eres, Fernando. Si te has aburrido te callas...!

Hombre, entiendo que hay que alimentar este tipo de soplapolleces a diario si quieres mantener vivo, y estirar cuanto te sea posible, el rancio discurso de que el español tiene precisamente lo que se ha labrado a lo largo y ancho de su carrera profesional, básicamente por llamar pan al pan y vino al vino. 

Y se van... [#BlueTrain/019]

Hay mucha gente a la que le chasquea esto que voy a contar, pero en comparación con la F1, por ejemplo, en las 24 Horas de Le Mans se da la curiosa circunstancia de que participan marcas única y exclusivamente para lograr la victoria absoluta en determinada edición, a partir de alcanzar su objetivo cancelan sus proyectos, hacen las maletas y ¡hasta la próxima vez que interese!

El eco publicitario que ofrece la grandiosa prueba francesa es inenarrable por el simple hecho de participar en ella, si además se consigue la victoria absoluta, los réditos que acarrea la hazaña se rentabilizan en términos de imagen más allá de lo imaginable. Por contra, el esfuerzo requerido es descomunal, de manera que aquí mismo podemos encontrar el enfoque que ha llevado recientemente a Audi y Porsche a retirarse del WEC (World Endurance Championship FIA), y por ende de las 24 Horas: ya no les salía a cuenta participar.

Hasta que dejó de serlo

El día después siempre es el mejor porque apenas habiendo movido un dedo por cambiar las cosas durante las jornadas anteriores, se puede recriminar desde la barrera el poco esfuerzo que han hecho los demás, en la arena, mientras se airean sabias y categóricas conclusiones con las que afear al personal.

Hace ahora siete años y unos meses disfrutábamos en Nürbu de las palabras que amablemente nos brindaba Carlos Castellá contestando a mis preguntas [#VKt-02 (Carlos Castellá)]. La que hacía la número trece decía exactamente así: «Mientras la F1 trata de encontrar su propio camino, ¿piensas que sería buena idea que buscara referencias en los EE.UU. y su enorme tradición automovilística?»

Todo muy «amarrategui»

Ahora que nuestro don Mariano ha puesto de moda la palabra «amarrategui» —si cabe, más antigua en su uso que «chavalería»—, creo que podemos usarla para definir una carrera como la del Gran Premio de Mónaco, que careciendo de espacio para los excesos, tanto físicos como estratégicos, vino a suponernos un truño glamuroso gracias a Pirelli.

A ver, que un neumático como el hiperblando le haya durado a Pierre Gasly para dar 37 vueltas en su versión «usada», ya apunta claramente a la raíz del problema: a un paso por garajes lo normal es que no haya competición sino procesiones [La estrategia a una parada son los padres], y como es sabido, las procesiones en El Principado son especialmente aburridas.

Daniel «El Batallador»

Después de la carrera de hoy no sé qué meteorito tiene que caer sobre Milton Keynes para que tiendan de una vez la alfombra roja a Ricciardo, le aten al proyecto, y bien atado; pasen del culo de Max hasta dentro de dos o tres hervores; y esto lo pido de rodillas y por favor: ¡que dejen de ningunear al australiano de una santa vez, porque Daniel brilla en la misma esfera que los mejores!

El Gran Premio de Mónaco tampoco es que haya sido como para tirar cohetes, pero ha evidenciado eso tan recurrente entre nosotros de «las manos». Manos ayer, en clasificación, y manos hoy, durante una prueba, en la que la posible fragilidad de la maquinaria Renault ha pendido como una Espada de Damocles sobre el RB14 número 3, que nos ha sobrecogido el corazón cuando hemos escuchado por radio a aussie junior anunciando que tenía problemas de potencia. Y manos, en definitiva, para sobreponerse a todo y llevar la nave a buen puerto.

Adopta un piloto «indy»

Aprovechando que entre entrada y entrada tengo una ratito bobo querría pediros un favor que sin duda ayudará a la estabilidad de la afición española.

Desconozco cómo anda el asunto en otras aficiones pero aquí está muy plúmbeo, muy pesao, vamos. Si no sigues tres o cuatro categorías diferentes del automovilismo deportivo y hablas de ellas con insistencia en redes sociales, no eres nadie. Si cometes este desliz y pretendes ser un hombre o una mujer que tienen claro que con la Fórmula 1 hay suficiente, no superarás lo de ser un vulgar cuñao. Pero si además de pecar en todo esto te declaras fan de Fernando Alonso, admites que seguiste la Indy 500 el año pasado y éste no, estarás jodido, muy jodido.

Aquellos locos cacharros [#BlueTrain/020]

Si la belleza aportase décimas al rendimiento del vehículo de Le Mans, más de un ingeniero echaría la vista atrás buscando referencias en las viejas monturas que rugían en La Sarthe con anterioridad a la Segunda Guerra Mundial.

Sin duda eran bellos aquellos cacharros, lo que no quita un ápice a que necesitaran ser eficientes como los de ahora o incluso más, pues no contaban con la cantidad de ayudas que hacen la conducción más fácil en la actualidad, siempre y cuando nos atrevamos a llamar fácil al desempeño de un piloto que tiene que atender a las mil y una variables que afectan su actividad cuando toma entre sus manos la guía de uno de nuestros modernos racer cars.

MCL33, el chasis incomprendido

Desde luego no me siento culpable de haberme pasado más de media temporada 2017 advirtiendo que a lo mejor era podenco lo que los entendidos afirmaban que era galgo corredor de los buenos...

Hemos hablado mucho de este asunto en Nürbu. Hemos repetido hasta la saciedad lo peligroso que resultaba discriminar chasis, motor y aerodinámica, cuando lo que vale en Fórmula 1 es el conjunto. 

Muletto, ¡manifiéstate!

Empezamos el fregao vespertino con alegría y buen humor porque no todos los días sucede que vas firmando un fin de semana que apunta a victoria el domingo, y escacharras el coche en el momento menos oportuno, cuando no quedaba más tiempo que para tirar de Loctite y cinta americana. 

Y claro, la lías así y vuelves al garaje y te encuentras con que te está esperando el ogro de los viejos cuentos echando espumarajos por la boca. Y mira que lo han intentado, pero nones, el RB14 no estaba para fiestas y mañana sales último por no haber podido disputar la clasificación. Como guinda del pastel, tu compañero, ése que no forma parte del New Project Vettel, va y se marca una vuelta perfecta en la ratonera de Mónaco y logra la pole...

La mejor edición [#BlueTrain/021]

Algo habrá de cierto cuando la mayoría de especialistas sigue coincidiendo en que la edición de 2011 de las 24 Horas de Le Mans, es, sin ningún genero de dudas, la candidata perfecta para ser considerada a día de hoy la mejor de todas las celebradas hasta el momento, que no son precisamente pocas.

Audi y Peugeot habían decidido que se iban a ver las caras, y bien vistas, de forma que el pulso se inició desde el instante mismo de la arrancada con la escuadra alemana intentado distanciarse y la francesa buscando no dejar huecos, lo que imprime un ritmo endiablado a la prueba que acabará pagando caro Allan McNish en Dunlop, cuando tratando de superar a un doblado al comienzo de la tarde, estampa a altísima velocidad su R18 contra las protecciones, haciéndonos temer lo peor.

Todo se reduce a esto

Ya sabéis lo mal que llevo que Mónaco sea sinónimo tan sólo de dinero, negocio y glamur. El propio Joe Saward afianzaba esta idea el otro día, afirmando con rotundidad que hay que estar allí para entenderlo...

Huelga decir que fui yo quien no entendió muy bien si se refería a estar allí, en la terraza de un restaurante, tomando unas gambitas al ajillo regadas con manzanilla; o allí, observando desde lejos cómo entran y salen de un yate tipos con apariencia de magnates de domingo junto a individuos con chilaba y maletín. O allí, ajeno a la prueba pero rentabilizando el viaje atendiendo a las actividades propias del dinero, los negocios o el glamur...

Mónaco, 2007

Soy consciente de que llevamos días con la alerta naranja activada a la espera de que alguien peque y recuerde que hubo por ahí una temporada 2007 sobre la que siempre se pasa de puntillas, no vaya a ser que salpique y manche.

Pero siendo habitual y recurrente que los mismos ortodoxos que han levantado sus torres vigías con ocasión del Gran Premio de Mónaco de este año, aludan al Crashgate en cuanto Singapur asoma las orejas, por aquello de reavivar nuestra memoria y santificar el «se dice y no pasa nada», estimo que tampoco ocurre nada si recordamos que en el Gran Premio de Monaco 2007, Lewis Hamilton traicionaba a su equipo montando un follón de mil pares de narices que supuso para McLaren quedar a los pies de los caballos.

La noche y su magia [#BlueTrain/022]

Llamamos magia a cualquier cosa que no entendemos. Las croquetas de mi madre, un ejemplo, eran mágicas hasta que poquito a poquito he sido capaz de replicarlas en la cocina. Ahora siguen siendo mágicas, pero porque son de ella y porque cuando ella no esté y no pueda valorar qué tal me han salido, yo seré su heredero natural en su santuario: los fogones.

La noche y Le Mans están íntimamente ligadas. Dicen que surge la magia cuando cae el ocaso sobre La Sarthe y el velo de oscuridad no se levanta hasta las primeras luces del amanecer del día siguiente, pero lo que hay en esos instantes es una intimidad del hombre con el deporte que le retrotrae a épocas en las que no había ni tanta información ni tanta chanfaina.

Y con Honda, ¿qué pasó?

Por fortuna para todos, las aguas a finales de mayo bajan más calmadas que en febrero y marzo y hemos dejado para mejor momento hacer comparaciones entre lo que pudo haber sido y no fue en Woking. 

Resultaba inevitable que tarde o temprano asimiláramos que Toro Rosso-Honda y McLaren-Renault son dos historias diferentes, dos proyectos diferentes, que lógicamente, atienden a dinámicas diferentes, así que con vuestro permiso, puesto que proporcionalmente hablando le damos más minutos de juego a la aventura anglo-francesa, vamos a echar el ratito con la otra.

Cuestiones estéticas

He visto la fotografía de arriba encabezando un artículo de mi otra casa, MomentoGP, y lo primero que me ha venido a la cabeza ha sido: ¿pero qué coño estamos haciendo los tifosi para merecernos esto?

Tampoco seáis malpensados. Kimi y Sebastian apenas tienen culpa —y si la tienen, que esa es otra— de la cultura del osito que impuso en su día Maurizio Arrivabene. Empezamos valorando la posibilidad de que los pilotos de la rossa terminaran paseando los cochecitos de sus hijos por el paddock, y tres años más tarde tienen imagen blandita y ofrecen una imagen blandita a público y aficionados.

El yate de Flavio

Hoy luce un día que ni pintado para hacer trastadas, o incluso para recordarlas si no es posible salir a pulsar timbres o a pillar fruta de la huerta del vecino...

Corría 2009, concretamente el 22 de mayo, y a viernes como hoy pero de hace nueve años, también se celebraba Santa Devota en Mónaco, lo que llevó a los integrantes de la parrilla a celebrar un almuerzo en el Force Blue, el yate de Flavio, con la intención de dirimir los numerosos problemas que tenía sobre la mesa nuestro deporte, mayormente de reparto de poder y pasta, como viene siendo costumbre desde que el mundillo se hizo mayor allá como alrededor de comienzos de los ochenta del siglo pasado.

Esculturas de metal [#BlueTrain/023]

Las ruedas son el elemento que mayor resistencia al avance (drag) produce en un vehículo de competición que las lleve al descubierto.

En nuestra actividad, la Fórmula 1, casi resulta impensable imaginar monoplazas con ellas tapadas porque uno de sus mayores alicientes técnicos estriba, precisamente, en que vayan al aire y los ingenieros se las vean y deseen para conseguir la añorada eficiencia aerodinámica contando con este handicap. No ha sido así siempre, desde luego. 

McLaren atragantado

McLaren ha vivido jueves mejores en Mónaco, lo que sucede es que hace mucho de eso. A ver, que levante la mano quien no haya pensado por un instante, que la de Woking había cambiado su unidad de potencia Renault por alguna de las Honda que le quedaban en el trastero...

Menos mal que se ha estrenado patrocinador (FxPro) y que la inversión de Michael Latifi no lleva aparejada la inclusión de un asiento para Nicholas, lo que aleja el fantasma de la tan temida williamsización de Woking. En todo caso, que es a lo que vamos, la de hoy no ha sido una jornada como para sacar pecho, aunque siempre nos quedará la duda de saber a qué se han debido las caras de poca o nula preocupación.

Vibrato

Siento molestaros a estas horas. El caso es que no sé dónde meterme pero el domingo pasado mi buen amigo Jose (Tortajada) sacaba a cuenta de no recuerdo qué efeméride la imagen que he tomado como entradilla, y prácticamente en las mismas horas, los manuses de lo nuestro nos advertían que para mejorar los adelantamientos acabaremos perdiendo 1'5 segundos de punta, como si fuese importante ir rápido cuando las carreras las rebañan ahora Mercedes AMG y con suerte Ferrari.

Antes, mucho antes de cuando imagináis, más o menos cuando Jose y yo íbamos dejando atrás nuestros pantalones cortos o todavía porfiábamos en usarlos, la cosa iba de vibrato o non vibrato. Vamos, que o te entretenías como un jabato o la cosa resultaba ful, que diría Ramoncín.

Algo más que padre e hijo

Hoy se ha podido disfrutar en Mónaco de lo que viene siendo un paseo por sus calles de un padre y un hijo, cada uno de ellos conduciendo el coche que les hizo Campeón del Mundo. Keke Rosberg sobre un Williams FW08 de 1982 y Nico Rosberg sobre el Mercedes AMG W07 de 2016, y ¡ya!, ¡quietos parados!, aquí se acaba la historia...

Desgraciadamente no está el horno para bollos y no puedes clamar al cielo preguntando ¿dónde cojones está el periodismo de raza?, porque a la mínima te buscas un follón en redes sociales. Pero lo echo en falta, de verdad, para qué queréis que os mienta.

La ola de Tabac

La curva Bureau du Tabac se llama así porque allí se localizaba un pequeño dispensario de tabaco, un estanco, vamos, y el caso es que durante la disputa del Grand Prix de 1950 el lugar adquirió una relevancia increíble ya que durante el primer giro una ola abatió el lugar acabando con las aspiraciones de nueve participantes.

A ver, Mónaco es un puerto y lo era aún más en aquella época que estamos recordando. 

Cuarto y mitad de 917 [#BlueTrain/024]

1971 supone en las 24 Horas de Le Mans el año en que validarán su victoria absoluta sobre un Porsche 917K vestido con los colores de Martini Racing, los pilotos Gijs Van Lennep (Gus Van Lennep) y Helmut Marko, sí nuestro Herr Doktor Marko, el de Red Bull.

Lo cierto es que no estaba previsto que ganaran. La normativa iba a cambiar el año siguiente y la casa de Stuttgart en enfrentaba al final del ciclo de los potentísimos, bellos, icónicos y nerviosos 917, asediada desde lejos por los Ferrari 512S de 1970, como por los más modernos 512M, uno de ellos conducido por nuestro compatriota José María Juncadella, tío de Dani, haciendo tripulación entre otros con Nino Vaccarella.

Tú ya estás mayor, Lewis

Lewis tiene poca suerte con las bromas que hace. Afea en broma a su sobrino por vestirse de princesa y se le echan encima todas las redes sociales, las inventadas y las que están por inventar. En Melbourne Vettel insinúa que el británico ha usado el botón mágico en clasificación, éste lo niega, y cuando el alemán le pregunta ¿qué hacías entonces?, va Lewis y le responde en broma: estaba esperando a cuadrar una buena vuelta para borrar la sonrisa de tu cara, aunque el domingo el que se la borró a él fue Sebastian venciendo en Albert Park...

Hoy, durante la rueda de prensa previa al Gran Premio de Mónaco, un periodista le ha preguntado que si piensa participar alguna vez en Le Mans, y Lewis, ni corto ni perezoso, ha contestado en broma que Vettel o él harán las 24 Horas cuando sean mayores...

El retablo de Santa Devota

Buenas tardes, feligreses. Mañana empieza el tomate en Monaco, pasado mañana tenemos descanso y al otro vuelve el sarao para encarar directamente los últimos entrenamientos libres, la clasificación, y ya el domingo, la carrera.

Y disculpadme que me haya vestido de pocero esta tarde porque una de esas noticias que surgen en las cloacas de nuestro gran periodismo, ha sido, de nuevo, recogida por medios supuestamente solventes y está siendo replicada en estos instantes por todo el orbe. La buena gente se pregunta cómo medios de prestigio pueden caer tan bajo, y antes de que se me pase el calentón, quiero responder que a lo mejor todo consiste en que hemos cedido la citada categoría a quien no la ha merecido jamás.

Button, Lobato, y un guindo cualquiera

Me he despertado recordando la conversación que mantuvieron Fernando y Jenson el año pasado durante los primeros compases del Gran Premio de Mónaco, cuando McLaren conectó con Indianápolis y el piloto británico advirtió al español que se iba a hacer pipí en el habitáculo de su coche...

La escapada de Alonso había sentado mal a los de la Cofradía de las Santas Buenas Formas. El asturiano sacrificaba el Gran Premio de Mónaco para hacer pinitos en la Indy 500 y aquello resultaba feo, un desaire, una pataleta de un tipo consentido por sus jefes que debía haberlo dejado hacía tiempo, aunque a la postre, nos iba a permitir disfrutar del gran Button al volante del MCL32. Como parte buena —toda historia amarga la tiene, ¿qué pensábais?—, se entendía que con Bernie estas cosas no sucedían, ergo, Liberty estaba haciendo el deporte más asequible.

Un verdadero desperdicio

La historia debería ser como las cebollas, que caducase al año. Así, seguramente, por no poder mirar más atrás de mayo de 2017, caeríamos en la cuenta de la importancia real que tienen para nosotros Grandes Premios como el de Mónaco, que lleva ahí desde 1929 casi de manera ininterrumpida.

Podríamos decir sin temor a errar que este tipo de pruebas son como una columna alrededor de la cual crece una hiedra en la que es posible distinguir desde la vieja hoja de la primera victoria de Grover-Williams [W. Williams] hasta la nueva correspondiente al triunfo de Sebastian Vettel el año pasado. Todas, todas esas carreras están ahí y bastaría alargar la mano para retenerlas un rato y ver de nuevo qué sucedió en cada una de ellas: si hubo lluvia o no; si lució el sol; si ocurrieron accidentes leves, graves o incluso mortales...

Blue Train Special [#BlueTrain/025]

Estamos llegando al Gran Premio de Mónaco pero se nota en el ambiente un como si no hubiera ganas, un casi no hay mucho que decir, un cierto desinfle del que por cierto, llevo avisando hace más de tres o cuatro temporadas, como poco. Me preguntáis qué opino, me habláis de él, me lo dibujáis en el aire con el dedo o a boli sobre una servilleta, me interrogáis sobre qué está pasando, pero lamentándolo mucho no puedo aportar gran cosa (nueva) en estos momentos.

Sin apenas darnos cuenta hemos pasado de un escenario en el que lo interesante era participar de él y compartir experiencias, a otro en que nos sobran sacerdotes empeñados en que comprendamos que el vasto mundo del automovilismo deportivo va más allá de la Fórmula 1, y en que nos entre en la cabeza, incluso a martillazos, como si fuésemos gansos a los que engordar para hacer foie gras, que es lo mejor de la muerte acceder a cualquier información relativa a categorías y disciplinas diferentes a la nuestra, así, a lo bruto, sin discriminar ni establecer jerarquías.

Don Sergio y los cadáveres

Estaba cantado que a Sebastian le iba a tocar pagar los plotos rotos de la aventura de don Sergio Marchionne, ya que, como sucedió cuando Fernando Alonso desembarcó en Ferrari en 2010, los tiempos en que se podían invertir varios años en levantar un proyecto, incluso mediante fortísimas inyecciones de dinero, eran historia cuando se hizo cargo de su puesto.

Parece que fue ayer, pero vamos para el cuarto año desde que Marchionne dio el golpe de gracia a Luca Cordero di Montezemolo y se hacía con el control absoluto de Maranello.

Mi Felipe, don erre que erre

Mi Felipe (Massa) ha encajado por fin en ese neomundo que conocemos como Formula E y ya hay quien insiste en que lo deje, como si el bendito invento de Alejandro Agag y compañía no consistiese (de momento) en reciclar una buena parte de esas cosas que abandona en el armario su hermana mayor la Fórmula 1.

La última vez que hablábamos del paulista vine a recalcar esto mismo: es encomiable su actitud.

El padre inquisidor

Ya es casualidad que esta edición de las 500 Millas de Indianápolis esté resultando un gratificante reencuentro con el pasado cuando, precisamente, determinado piloto no participa, ¡ejem, ejem!

No quiero ni imaginar lo que será de los fabuladores de contenidos, que haberlos haylos, etecé, etecé... cuando el asturiano vuelva por su fueros a las Américas con tal de cumplir su sueño de lograr La Triple Corona, ni lo poquito que valdrá ésta entonces, porque entre que Toyota ya tiene ganado el supercampeonato 2018-19 y encima da órdenes de equipo, y que la Indy 500 sólo resulta grandiosa cuando la ven en España los elegidos, la bendita hazaña valdrá tanto como esas coronitas de cartón fino que regalan a los críos en el Burger King. Además, Graham Hill no llegaba ni a la suela de los zapatos a Jim Clark, ¡ejem, ejem...!

Mónaco one shot

Ayer hablé por teléfono con mi colega de Surrey pero por desgracia hablamos muy poco de McLaren y mucho de bandas sonoras, Juegos de Rol, literatura y cine, así que poco alpiste os puede dar hoy.

En fin, también tocaba charlar de cochecitos de carreras pero la cosa se escoñó entre carcajadas en cuanto le dije que tenemos que cambiar rápido de catecismo porque los coches actuales parecen trailers y el día menos pensado no nos caben por las calles de Montecarlo salvo que los conduzca Antonio Albacete. 

¿Primera gran carrera en años? [20-04-2018]

No deja de ser curioso que la mejor prueba que hemos disfrutado esta temporada haya supuesto el desencadenante para que Pirelli explore elecciones más agresivas de neumáticos a partir de este mismo verano. ¿La de China era o no era la primera gran carrera en años...? Pues de eso mismo hablaba en mi espacio en MotorPoint hace escasamente un mes.

El pasado Gran Premio de China ha dejado tan buen sabor de boca entre los aficionados y prensa especialista que hay quien lo propone como una de las mejores pruebas de las últimas temporadas.

Harry y Meghan en «pole»

Con mi santa madre no se puede. Ya tuve que abandonar la televisión del comedor con el rabo entre las piernas para refugiarme en la de la cocina durante las 6 Horas de Spa-Francorchamps, así que imaginaros cómo ha andado hoy la cosa en casa cuando tocaba boda del príncipe Henry y Meghan Markle, Harry y Meghan, a secas, que queda mucho más bonito y democrático.

Comprenderéis que esté hasta aquel sitio de que la nueva duquesa de Sussex tuviera una apariencia supernatural o muy ella misma vestida de novia; y de la Patiño, o de ese Goliath del roserío que se llama Jaime Peñafiel, quien por su credenciales a buen seguro también estaba presente en el Rocódromo de Piedradura —en el palco VIP, of course!—, mientras corrían en él Pedro Picapiedra y Pablo Mármol.

Oriol y los lazos amarillos

Normalmente me muestro muy huevón con la vida privada de los pilotos, y en el caso de Oriol Serviá y el lazo amarillo que ha tenido a bien ponerse en el casco no veo por qué tendría que hacer una excepción. 

Me gustan ellos en pista, sobre un automóvil, conduciendo; luego, ya si eso, salvo que cometan algún delito o entienda que su conducta es reprochable, les dejo que sigan con su vida como ellos dejan que yo me ocupe de la mía. Así que, como vengo diciendo, la ideología de Serviá o sus reivindicaciones políticas, o aquello que quiere mostrar en su casco, no le quitan ni tanto así al cariño que le profeso ni mucho menos quiebran mi confianza en él como piloto. Quiero que gane la Indy 500 de este año, ¿cómo no iba a quererlo?

Rosberg recupera el liderato [26-05-2014]

Por la razón que sea me disgusta que el paso del tiempo, o la desidia, acaben enterrando hechos y acaecidos que molestan en el discurso oficial. En este sentido, la prensa británica y por ende la nuestra, se han mostrado especialmente ingratas con Nico Rosberg, hasta el punto de llegar a parecer que el campeonato 2014 lo ganó Lewis Hamilton con un brazo fuera de la ventanilla. No fue el caso, al menos antes del Gran Premio de Italia de aquel año, y lo sé porque durante aquella etapa yo hacía de redactor de contenidos para Diariomotor y me veía obligado a tocar la realidad día a día, tanto como para relatar la pole conseguida el sábado anterior, como para realizar la crónica correspondiente al Gran Premio de Mónaco 2014, momento en que Nico recupera el liderazgo del Mundial frente a un Hamilton francamente soberbio.


El Gran Premio de Montecarlo iba a dar comienzo con el ambiente bastante caldeado por el enfado de Lewis Hamilton ante la falta de penalización a Nico Rosberg, por lo que el británico consideraba la fea jugada de su compañero durante la calificación del sábado, lo que en buena medida eclipsaría el gran problema previsto para la carrera: los neumáticos Pirelli.

Marca Alonso

Cuando la mediocridad cuestiona o critica a la genialidad, pasa lo que pasa. El paddock se nos ha llenado de primeras promociones en escuelas de negocios, comerciales, estanqueros, gente con pasta o tíos bien relacionados, mientras se ha empeñado con denuedo en arrinconar a los viejos motoristas, a los viejos héroes, a todo aquello que tuvo alguna vez que ver con el automovilismo que conocimos.

Y pasa lo que pasa, como digo. Que el deporte se nos sigue yendo a la mierda mientras imbéciles como Toto Wolff recriminan a un señor ante quien debería arrodillarse, que se portó mal hace diez años, que podrían ser doce, ocho o seis, lo mismo da, porque lo que subyace es que no quiere verlo ni en pintura, no sea que en un descuido arañe el barniz de su chico guapo.

El Halo y los milagros de la abuela

La parte más divertida de ver argumentar a quienes sólo se dejan aconsejar por ingenieros top y gentes de contrastado bien pensar, es que a poca cuerda que se les dé acaban llamando imbéciles a los ingenieros top y la gente de contrastado bien pensar que avalaban sus argumentos hasta quien dice anteayer, claro.

Por increíble que parezca está sucediendo. Si el Halo originaba reservas te salían con el cuento de que si tú vas a saber más que quienes lo han diseñado o la FIA, que es algo así como cuando tu madre te pone a rebosar el segundo plato de cocido para que repitas bien y te quedes a gusto. ¿Quién discute eso? ¡Que levante la mano el valiente!

Norris y los ritmos circadianos

Os lo voy a poner fácil al principio y luego ya desarrollamos: Lando Norris tiene todo lo necesario para subirse a un F1 y hacerlo llegar lejos, lo que no tengo tan claro es que sea el conductor idóneo para un asalto al Mundial, ni siquiera como segundo piloto, puesto que le falta experiencia.

La idea es la siguiente: McLaren no ha roto con Honda y se ha pasado a Renault para contentar a un asturiano permitiéndole entrar regularmente en Q3 y arañando algunos puntos, quién sabe si alguna victoria aislada. El reloj del reglamento 2017 lleva tiempo avanzando y, con ésta, quedan tan sólo tres temporadas útiles para hacer algo más que eso, ya que en 2021 se hará tabla rasa y la Fórmula 1 iniciará nuevo periodo.

El reverso tenebroso del graining

Llevamos tan sólo cinco pruebas a cuestas, de las veintiuna que componen el campeonato 2018, y me asalta la sensación de que el tiempo se ha detenido cuando no sucede que vamos marcha atrás.

No está nada mal que los de siempre anden sermoneándonos a todas horas que este año no se siguen las 500 Millas de Indianápolis como en 2017 porque no participa en esta edición un tal Fernando Alonso. En esencia, viene a ser exactamente lo mismo que los que refunfuñan todos los años —éste no— porque el Nobel de Literatura descubre a los lectores a tal o cual autor. Haberlo haylos, como las meigas, y son tan tontainas como los que recriminan a los demás que se hayan acercado a mundos nuevos gracias a una mano amiga o a un premio...

Ricciardo y la calculadora

Iba a echar el ratito mañanero hablando de Romain Grosjean y el cumulonimbus que organizó en Montmeló, pero pensándolo mejor, finalmente me he decidido a abrir este jueves dedicando unas líneas a la extrañeza que causó ver a Ricciardo disputando una carrera bastante tranquila durante el Gran Premio de España.

En realidad, la supuesta comodidad arrojó un saldo nada desdeñable para el australiano: quinto en ver la bandera a cuadros y otros 10 puntos para su cuenta personal, lo que le consolida en la quinta plaza del Mundial de Pilotos con 47, a 1 punto de Kimi y con Max a 14 por detrás. 

Ferrari y la penitencia de Cersei

La prensa internacional ha llegado a su presa preferida después de Fernando Alonso y no parece dispuesta a dejar de atosigarla hasta que nos entre en la cabeza que tramposa en la parrilla sólo hay una: La Scuderia, la mala de todos los cuentos.

Da lo mismo que hayamos heredado una Fórmula 1 cuyas especificaciones técnicas atendían a las preferencias de una Mercedes AMG que, además de imponer sus criterios en cuanto a unidades de potencia partía de un fenómeno paranormal de comprensión de neumáticos conocido como el Pirelligate, ubicado, recordemos, en 2013. También da igual que la FIA, entre 2014 y 2018, haya tumbado, o tratado de tumbar, más iniciativas creativas de la anglo-germana que del resto de equipos juntos, lo importante, ahora, es que asimilemos que Ferrari está haciendo trampas en su intento por plantar cara a la de las tres puntas.