El año de Max

Los seres humanos tendemos por naturaleza a demonizar algunos aspectos feos de la vida, aún a personas de carne y hueso, como si ahuyentáramos así los peligros futuros haciendo leña en árboles ya caídos.

Por lo que se lee por ahí, la afición la ha tomado con el bueno de Max Mosley, convirtiéndolo en exponente único de este año que cerramos, aunque me da que con la caída del dictador sólo nos hemos quitado un problema de encima, de los muchos que nos aquejan.

Detroit, 1982

Las cabezas pensantes de nuestro deporte llevan tiempo tasando el espectáculo en términos de adelantamientos. No es que a priori lo vea mal, entendedme, el deporte del automóvil en circuitos, o tiene pelea o no tiene nada, pero el caso es que si me permitís la expresión, se ha hecho tan con el culo todo durante los últimos años, que venir ahora buscando en los cambios de posiciones el bálsamo redentor, suena a absoluta quimera, dado que en mi opinión no se dan las circunstancias necesarias.

Los coches son muy parecidos porque el reglamento así lo establece. Desde los chasis a los motores se ha pormenorizado tanto la regulación para su elaboración, que resulta imposible encontrar variables que pongan un puntito de pimienta en el asunto, sin que la cosa pase por buscar feos subterfugios que faciliten la añorada ventaja. Dicho en cristiano, tenemos una F1 que es en el fondo una GP2 emboscada y malparida, que descansa en los hombres que conducen el trabajo de ofrecer espectáculo en un marco que lo niega, por lo que mal que nos pese, sólo tiene de F1 la marca. Para colmo, los circuitos que se han ido imponiendo en el calendario abundan en las rectas y en las curvas trazadas con tiralíneas, y sólo contamos con un único proveedor de neumáticos.

¡Aúlla, Fernando!

Uno piensa en estas fechas, en la melancolía que destilan, en el futuro que asoma las orejas por la esquina, y cede inevitablemente al peso de las fechas, al de la melancolía, y al del miedo a perder el presente por pensar demasiado en el mañana. No es que espere mucho de la vida, que en el fondo sí lo hago. Podría pasar por un megalómano frustrado, pero me siento un soñador empedernido, conformista con lo poco que tiene y reacio a cederlo por las buenas. Juntas a eso que has nacido en Portugalete y llevas sangre navarra en las venas, y tienes ante ti un complejo sinsentido…

Aspiro a comprenderme algún día, pero hoy no toca y por ello ando levantisco y guerrero, y es que hay momentos en que el rival te lo pone a huevo y te entran ganas de salir de la trinchera enarbolando el AK-47, pegando cuatro gritos. Total, la nadería de siempre: te prometes no abundar en lo de Michael Schumacher por no aburrir, y tal que ayer, día de los Santos Inocentes, sale Ralf de su baúl y te recuerda de qué iba y ha ido siempre el contubernio que no suelta el cuello de lo nuestro.

Regio «Spazzaneve»

Cada día tengo más claro que la cosa de innovar se ha puesto muy complicada, demasiado. Cuando a finales de 2008 empezaron a desfilar alguna de las máquinas que iban a circular sobre los circuitos del mundial, a todos nos vino a la cabeza que su aspecto recordaba tanto a las segadoras como a los quitanieves, gracias a la amplitud de sus alerones delanteros. Pues bien, para que veamos una vez más que todo está inventado, incluso en la aplicación del léxico, traigo a colación esta tarde un monoplaza que gozó del apelativo de quitanieves (spazzaneve) a principios de los 70 del siglo pasado.

La cosa podría ser incluso anecdótica si no fuese un Ferrari diseñado por Mauro Forghieri, lo que le da un puntito aristocrático, o aún monárquico, que he creído conveniente resaltar en el título de esta entrada, porque como en el resto de cosas, en lo relativo a los quitanieves, sospecho que también hay clases.

Grimorio

El hasta hace poco protegido de Michael Schumacher se ha quedado al parecer sin padrino. La amenaza sobre Fernando Alonso ante su posible paso a Ferrari, allá cuando se prometían ocasos funestos para el asturiano, ha perdido su sombra protectora, porque el próximo año, 2010 para más señas, tendrá que vérselas sobre el asfalto con su supuesto hermano mayor, y con el cuchillo entre los dientes.

Personalmente pienso que hora era de que las cosas fuesen colocándose donde pudieran ser correctamente percibidas. No he creído jamás en la mano negra del Kaiser en cuanto al desarrollo de la brillante carrera de Sebastian, pues su inmensa calidad como piloto le ha permitido labrársela en solitario, a base de constancia, buen hacer, y sobrio aprendizaje.

A éstas o parecidas horas

La fotografía la tomó Gerard Larrouse y el protagonista de la misma es Jackie Ickx, pero hago mía la escena porque he llegado y pienso quedarme durante un trecho más, aunque me haga falta dormir sobre la carrocería de mi coche porque estoy reventadito.

Hoy es Nochebuena y os deseo lo mejor. Id, volved, y cuidaros. Mañana será otro día y estaré, como siempre, a éstas o parecidas horas.

Un inmenso abrazo.

Egoísmos y letra pequeña

Estimado Nico, no sé cómo decirte lo mucho que siento lo que te ha sucedido y cómo admiro tu entereza al afirmar: «Es un gran reto para mí estar junto a uno de los mejores pilotos de todos los tiempos. Estoy seguro de que vamos a formar un equipo muy fuerte.» En serio, hay que tenerlos muy bien puestos para no lanzar unas cuantas palabrotas al aire cuando descubres que eres el pan del bocadillo y no el lomo que lo hace realmente apetitoso.

¿Qué quieres que te diga? Te han jodido, y lo sabes de igual manera que lo apreciamos todos. Te contrataron para cualquier cosa menos para ser el escudero de Michael, pero mira tú por dónde te acabas de descubrir como un Barrichello cualquiera, y por tres interminables años.

Un regalo envenenado

Lo andaba percibiendo, era ir acercándome a la realidad contada en presente y sentía un no sé qué que me animaba a volver hacia atrás, al Cabo de Hornos o donde fuera, con tal de no poner pie en ella. Ahora resulta que Bernie duda de que USF1 y Campos Meta lleguen a tiempo para comenzar el campeonato. Si sumamos que Lotus se acaba de quedar en calzoncillos sin la cobertura de Petronas, la F1 low cost corre el riesgo de desaparecer del mapa antes siquiera de haber comenzado a moverse. ¡Con razón Virgin se apuntaba al lápiz como piedra filosofal!

En sí misma la cosa no parece alarmante, los últimos años, por estas fechas, siempre ha habido alguna escudería que parecía no poder abordar la temporada siguiente. Brawn GP, sin ir más lejos, a finales de 2008 ni siquiera existía.

Querubín altivo

Dice la tradición judeocristiana que los querubines pertenecen a la segunda de las nueve jerarquías de ángeles. Su extrema inteligencia los hizo acreedores de ser los custodios del Jardín del Edén, y el Apocalípsis los ensalza por su vertiginosa velocidad, sólo emulada por el rayo. Su denominación se origina en la palabra hebrea kerub, que viene a significar conocimiento.

Cuando la noticia más reseñable del día es que Mercedes GP ha levantado el patrocinador principal (Petronas) a Lotus, me ha dado por mirar hacia atrás para recalar en el aspecto angelical de Kimi, y en la profunda inteligencia que destilan sus ojos, llegándome a preguntar si no será el finlandés un espécimen de este tipo de ángeles de cuyas filas surgieron los caídos (nephilim) tras fracasar en la prueba que les propuso Dios, y que a la postre les impediría disfrutar de la felicidad eterna.

Schumacher upgraded

Parece que no nos libramos. Yo había puesto mis esperanzas en que Schumacher no volviera por sus fueros por aquello de que Fernando mantuviera intactas sus aspiraciones, y es que manda narices que para un año que se nos presenta bonito después de tanta sequía, y en Ferrari, nada menos, tiene que venir Michael para estropearnos la fiesta…

Suficiente. Con un párrafo de mortificación considero que basta.

A lápiz

¡Me pido el comodín del dibujante! Es broma, aunque podía ir en serio ya que anda el mundillo revuelto porque Virgin GP ha anunciado que pasa de túneles de viento y esas cosas que utilizan las grandes escuderías y por las que se pirran las medianas y aún pequeñas, y que tira para adelante con el coche a partir de cuatro apuntes (es un decir). Y digo que es broma pero que podría ser que no lo fuera, porque a mí estas cosas de militancia contracorriente me encandilan, y me apunto a ellas por simple compadreo y simpatía.

¿No había que hacer vehículos más baratos? ¿No se había reducido la importancia de la aerodinámica para hacerla más asequible? ¡Pues por el atajo que nos vamos!, como decía aquél, que a fin y a cuentas todo comenzó con un lápiz de grafito sobre papel blanco cuando no había ni calculadoras, y bien que le fue al deporte en aquellos años dorados…

Sucedió una vez

Como he confesado en más de una ocasión, sin abandonarla del todo, dejé de seguir la resistencia cuando a mediados de esta década, el dominio avasallador de Audi comenzó a quitar brillo a Le Mans y a las competiciones paralelas (ALMS). Pudo no ser así y me lo pareció, y reconozco que es una forma de pensar y de reaccionar como otra cualquiera, ante el hastío y la falta de alicientes, pero lo digo desde la convicción de que también me ha pasado con la F1 cuando Michael Schumacher arrasaba en las circuitos; o con los rallyes, aunque por otras causas, desde que abandonaron una atmósfera que no reconozco ahora.

No se me caen los anillos en admitirlo, ni en afirmar que tarde o temprano sé que volveré a disfrutar con lo arrinconado, y que me pasará de idéntica manera a como he recuperado el feeling por la disciplina reina, casi sin darme cuenta, lo que me lleva a pensar en que me puede estar pasando como a la mayoría de aficionados, que reculan ante el hartazgo para volver tiempo más tarde, cuando se ha pasado el empacho.

Oh là là!

La ópera bufa que está interpretando Renault a cuenta de deshojar la margarita de su continuidad o no, corre el riesgo de quedarse sin tenor porque a Robert Kubica se le han hinchado los aquellos y ha pedido cuentas al respecto de quién va a ocupar qué puesto antes de decidir seguir cantando como integrante del elenco.

Aplaudo la cautela y decisión mostradas por el polaco, porque desde que don Carlos Ghosn vendiera la espalda de Flavio Briatore por salvar la honra de su escudería, ésta no ha hecho sino dar muestras y más muestras de que navegaba sin rumbo, o mejor dicho: con uno que apuntaba a los arrecifes y rompientes.

Colani, Luigi

No sé si el nombre os sonará de algo, pero pertenece a uno de los más emblemáticos diseñadores industriales del siglo XX. El caso es que andaba buscando cosas sobre vehículos de transporte y autobuses futuristas para un asunto en que estoy trabajando, cuando después de revisar la obra de Syd Mead he racalado en la del alemán, descubriendo que en la década de los 70 trabajó para la firma de caravanas Eifelland, y que fruto de esta colaboración, de sus lápices surgieron las líneas de un monoplaza de F1 que compitió durante la temporada 1972 con Rolf Stommelen al volante.

El Eifelland Type 21 tenía como base el chasis y la mecánica del March 711, y durante su primera participación, en Kyalami, la herencia quedaba patente a pesar de que la contribución del excéntrico y visionario artista ya se resaltaba en la zona del habitáculo y en la definición del capot trasero. A lo largo de la sesión, el monoplaza sufriría numerosas modificaciones originadas por la necesidad de responder convenientemente sobre la pista, pero preservando las ideas concebidas por el maestro.

Sólo es un coche

Albergo una duda razonable. En principio, el campeonato del mundo de pilotos parte del planteamiento de que los protagonistas, los integrantes de ese granado grupo de tipos que difrutan de la llamada superlicencia, están capacitados para lidiar con cualquier vehículo y bajo cualquier circunstancia y condición, pero lo ocurrido alrededor del F60 de Ferrari ha puesto patas arriba tan ingenua suposición.

No voy a ponerme finolis. Hemos podido asistir a la corroboración de que lo que acabo de apuntar no es una fábula, ni mucho menos un cuento chino, con la irrupción de un desaforado Kamui Kobayashi, quien sustituyendo a Timo Glock en Toyota, ha demostrado en un par de carreras que está dispuesto a coger el toro por los cuernos y a no dejarlo escapar así tenga que merendarse a media parrilla, por las buenas o por las malas (pecados de juventud, sospecho), lo que le ha hecho merecedor de un asiento en Sauber para 2010.

Arnage es nombre de curva…

Los domingos, a pesar de los pesares que he compartido con vosotros, siguen suponiendo el mismo algo especial de siempre, sobre todo a primera hora, cuando cargo baterías en la penumbra del Novelty mientras permanece oficialmente cerrada, pero amablemente abierta para los contados con los dedos de una mano que abusamos de la hospitalidad madrugadora de Lucio y su tropa. Hoy estaba él, el gran anfitrión, y antes de que le reloj marcara las ocho, el estruendo de nuestras carcajadas había contagiado a los otros dos o tres clientes que se encontraban a nuestro lado.

El asunto ha comenzado con nuestro querido Athletic, como suele ocurrir siempre, y con lo resultona que le está brillando la temporada. De ahí hemos pasado a que nos hace falta más cantera de centrales, y al poco estábamos hablando de Josu, mi chaval, y de cómo ejercía precisamente en esa posición en el Bizkerre, hasta que le rompieron la tibia y el peroné de la pierna derecha en el minuto 90 de un desafortunado partido de juveniles.  

Tutto Virgin

Ha habido momentos durante este año, en los cuales he llegado a pensar que Virgin había entrado en la F1 un poco para pasar el rato, pero veo que me equivocaba.

Su irrupción como patrocinador estrella de Brawn GP, durante la celebración del Gran Premio de Australia, no dejó indiferente a nadie. Transcurrido el tiempo, se solidifico la imagen de compañera de fatigas de la escudería británica, sin que nada pareciera augurar que su presencia pudiera llegar a más. Es cierto que hubo algún momento en que se escenificaron algunas desavenencias entre Richard Branson y Brawn GP, que pusieron sobre el tapete la posibilidad de una ruptura que por fortuna nunca llegó a concretarse, pero en líneas generales podemos decir que las dos marcas han hecho sus respectivos deberes en paz y armonía.

Nessum dorma

Desde este pasado verano me viene ocurriendo que los viernes de cada semana se han convertido en otra cosa diferente a lo que fueron. Si antes no me gustaban los lunes, lo mismito que a Bob Geldof, ahora resulta que sí, que me encandilan porque suponen que el fin de semana ha quedado atrás, y no hay contrasentido alguno, porque es meterme en los viernes, enfrentarme a la cara de los sábados y los domingos, y ponérseme los pelos como escarpias. Entre el frío que comienza a hacer en el estudio (¿os acordáis de la fotografía que me hice para la entrevista en Continental Circus?), el trabajo que sale como buenamente puede o se deja, y la sensación de que estaría mucho mejor haciendo cualquier cosa menos productiva y más ociosa, termina por embargarme una murmia del carajo.

No me pasa sólo a mí, aunque no me consuela saberlo. Un buen amigo de fatigas lo llamaba el síndrome del dibujante autónomo, y lo cachondo del caso es que me lo comentó cuando él calzaba casi la edad que tengo, y yo como catorce años menos. En fin, que los quintos días de la semana se me antojan una especie de antesala de un microinfierno solitario y poco llevadero por el que no me quedan más cogieron que pasar, para qué voy a engañarme, y hoy es viernes, así que por asesinar malamente mis temores me he puesto a rebuscar en las entradas de comienzos de temporada, por ver si acertaba a encontrar algo que creía haber dicho en su momento sobre la posibilidad de que Mercedes-Benz terminara por adquirir Brawn GP, como ha ocurrido.

Alfetta 158

Alfa Romeo debutaba en el mundial de F1 con una pequeña obra maestra, y de no ser porque hasta 1958 no se creó el mundial de constructores, la preciosidad de más arriba se lo habría llevado en 1950, porque Nino Farina y Juan Manuel Fangio (primero y segundo, respectivamente, en el mundial de pilotos de aquel año) se levantaron con él todos los podios puntuables menos el conseguido por Jhonnie Parsons (Kurtis Kraft - Offenhauser) en Indianápolis; y si a lo dicho sumamos la contribución de Liugi Fagioli, quien quedó tercero en la general con otro 158, pues como que la cosa quedó bastante clara y vista para sentencia.

Sí, el Alfetta tenía algo muy especial, pues fue un concepto innovador para su época, ya que entre monstruos musculosos de 4.500 cc., el monoposto italiano suponía una auténtica bailarina de ballet con apenas un tercio de la cilindrada habitual (sus casi 1,5 litros de capacidad, y sus 8 cilindros, dieron origen a la denominación 158), apoyada por el trabajo de 2 compresores y un carburador triple de cuerpo invertido que en conjunto llegó a ofrecer 350 c.v. a 8.500 rpm. en la versión 159. Corto de batalla (apenas dos metros y medio) y de líneas estilizadas, redondeadas y sugerentes que le daban un aspecto realmente bello, el pequeño Alfa (de ahí lo de Alfetta) resultaba mucho más versátil y dócil que sus rivales, gracias a la contribución de dos columnas deslizantes que actuaban de manera independiente sobre las ballestas transversales (delantera y trasera), y a su bajo centro de gravedad.

Tanteando el pasado

Tan miopes fueron los tres lumbreras que se pilló Mosley para definir la cuestión aerodinámica que ha estado vigente durante 2009, que a media temporada ya se percibía que haber trabajado sólo en aras de los adelantamientos estaba resultando un estruendoso fracaso.

Para 2010 se prevén algunos cambios, y el de mayor trascendencia viene a cuento de la reducción de la anchura de los neumáticos delanteros, porque al parecer seguiremos con un planteamiento aerodinámico muy similar al visto (alerones anteriores muy anchos, y los traseros dispuestos a buena altura), con unos motores capados, y con el doble difusor a cuestas. Y digo que es el de mayor importancia porque manteniendo la anchura máxima de los vehículos, el menor volumen ofrecido delante por las gomas, abre un escenario en el que estarán batallando ahora mismo los departamentos de ingeniería de las escuderías, ya que la importancia de la solvencia del monoplaza se traslada ahora hacia el difusor y los pontones laterales, por un lado, y al diseño de las suspensiones delanteras, por otro.

Ominous Drums

Los vanos de los puentes siempre son sugerentes y tranquilos, aunque no estén cubiertos por arcos de piedra y sí amparados por una festividad civil y otra religiosa, como ocurre este primer lunes de diciembre.

Mientras voy devorando el terreno perdido durante el último mes y me vislumbro en lontananza en cuanto el trazado me lo permite, pienso en la cantidad de tonterías que arropan mi vida, y en ésta de escribir en delay como una de ellas. Por razones que no vienen al caso comencé a perder vuelta allá como a finales de octubre pasado. Un par de circunstancias familiares, la gripe, el cansancio, la faena, los ajetreos y los pormenores del trabajo, me llevaron a necesitar alejarme de todo esto, pero sin conseguirlo, porque cada mañana o cada tarde me encontraba apuntando en mi cuaderno de bitácora pequeñas cosas que de haber sido posible, o de haberme encontrado con ganas, habrían sido plasmadas aquí mismo, como viene siendo costumbre.

Garajistas y bárbaros

Dicen que el fantasma del expresidente de la FIA (lamentablemente no hemos tenido más desde que Balestre dejara el sillón presidencial de la FISA) sigue deambulando por el paddock mientras arrastra sus cadenas y recuerda a quien quiera escucharle, que él y sólo él es el responsable de tan idílico paraíso como dice haber dejado tras de sí para disfrute de todos.

Dicen que ha quedado atado a su puesto por dos o tres eternidades enteras; condenado a recorrer una y otra vez los silenciosos pasillos de los departamentos administrativos de los circuitos, y aún el frío asfalto del pit-lane, porque todavía no ha concluido su trabajo. Dicen que parece un alma en pena y que su voz se ha vuelto menos altanera que antaño, aunque más hiriente si cabe que cuando esgrimió a un tal señor X para argumentar una más de sus tantas venganzas postreras. Dicen, dicen, dicen… Dicen algunos atrevidos que Mosley huye del pasado que retorna de entre las sombras para cobrarle factura, y que como un enajenado camina como un reo mientras lava lentamente sus culpas.

Ni contigo ni sin ti…

Imagino que ya sabéis cómo termina la canción, así que con vuestro permiso me ahorro concluirla, aunque sospecho que lo mismo daría que la completara, porque desde que a mediados de temporada, cuando a mi Felipe le machacaba el cráneo un muelle suelto del Brawn de Barrichello, la sombra del Kaiser sobrevolaba con fuerza el cotarrillo para desvanecerse por donde vino.

Hace un par de días, como quien dice, ha vuelto, o mejor dicho, lo han vuelto a sacar de la chistera los mismos o parecidos que lo hicieron en verano, y como entonces, enarbolándolo como una especie de ángel redentor que ayudará a aliviar la pesadumbre que asola el deporte, porque lo cierto es que la cosa está tan fría y amojamada que se recurre a santones como Schumacher para intentar revitalizarla.

El último mohicano

El mercado de pilotos ya no es lo que acostumbraba. Antes, eras bueno, eras el campeón del mundo o lo habías sido en un pasado cercano, y se te rifaban. Antes, digo, eras bueno, eras un tipo que había demostrado su solvencia, y se te rifaban también. Pero llegaron los nuevos tiempos, y con ellos la suplantación de los buenos contenidos en el deporte por el más innoble mercadeo.

La cosa que hemos vivido a finales de 2009 es para preocupar. Ha salido a relucir que lo que realmente interesa en el paddock es que el precio del piloto resulte asequible para la escudería, que traiga pasta gansa bajo el brazo, o que en su caso haya quien le pague el sueldo; de no ser así, no habríamos asistido al bochornoso espectáculo que se ha desplegado recientemente ante nuestros ojos.

To be, or not to be…

McLaren ha cerrado equipo para 2010, y la adquisición de Jenson Button abre aún más la puerta para que la deseada escuadra inglesa se haga realidad en cuanto desaparezca Mercedes-Benz del escenario, digo yo, porque la presencia de la motorista alemana hace desmerecer un poco la épica exaltación patriótica que se ha desatado en los medios anglosajones ante tan feliz fichaje.

Aquí mismo he mencionado alguna vez que llamar flechas de plata a los vehículos ingleses era un absoluto despropósito que manchaba la historia del automovilismo, y hería además la fina sensibilidad de los muchos aficionados que disfrutamos de que cada cosa esté en el lugar adecuado en este deporte, pero andaba por medio el asunto ése que se llevaban entre manos McLaren Cars Ltd. y la filial de Daimler, y como donde manda el dinero suele resultar muy complicado buscar razones amparadas por cualquier lógica que no sea la puramente crematística, pues como que hasta incluso yo me había acostumbrado al desvarío…

Deep impact

Por propia experiencia puedo asegurar que del infierno se sale de cualquier manera, pero nunca limpio. No se trata precisamente de que me sienta un condenado que anda entrando y saliendo de lugares poco adecuados. No, no es eso. Es una figura retórica, aunque en el fondo no lo sea tanto. Sé de lo que hablo porque me he dado duros coscorrones, porque he mordido el polvo, y porque he tratado de levantarme como si no hubiese ocurrido nada, como un auténtico capullo. Y como me ha sucedido en varias ocasiones… Dejémoslo en que es una evidencia que atesoro en lo más íntimo, un no sé qué que me dice que retornas al mundo un poco chamuscado, un mucho dolido, siempre sucio, y que se nota, ¡vaya que si se nota!

Hablo de lo mío, y es que ocurre que a veces descubres que no estás preparado para según qué circunstancias, y el frenazo te lanza contra el parabrisas o contra los laterales del habitáculo, y te rompes o te deshaces como una puñetera marioneta a la que han cortado los hilos que la sujetan a la mano que la da aliento, y a esas cosas hermosas que hacen de la vida algo inolvidable mientras puede y quiere ser vivida, pero se me antoja que la cosa es muy similar a lo que le sucedió a Fernando en 2007, cuando en Fuji, el desafortunado toque propinado por el Toro Rosso de Sebastian Vettel destrozaba su aerodinámica lateral izquierda, cuando su equipo decidía no ponerle sobre aviso ante el riesgo que corría, cuando los hados adversos lo estrellaban contra las escapatorias y lo catapultaban al más inmerecido de los ocasos.

Cosas y más cosas

La desaparición de BMW como escudería oficial ha generado regueros de tinta, sin embargo no he encontrado en ellos nada referente al paralelismo existente entre su reciente andadura en F1 y la que se escenificó a finales de la década pasada en un ámbito muy diferente: la resistencia, ni alguna reflexión que llevarse a la boca. Aunque cabe decir que esta última que he mencionado fue rubricada con una sonora victoria en Le Mans 1999, y que el trasiego por los circuitos del mundial de F1, una vez absorbido el equipo Sauber, se ha cerrado de una manera que podíamos definir como fea o penosa, el caso es que sigo viendo relaciones entre una etapa y otra, que podrían servirnos para comprender en su justa medida lo que ha ocurrido recientemente, y que a mí, particularmente me dan qué pensar.

1999 fue un año importante para BMW porque coronaba con éxito un trabajo comenzado tiempo antes. Después de años de ausencia oficial en pruebas de larga duración, en 1995 la primera plaza (Dalmas, Lehto y Sekiya), la tercera y cuarta de la general, conseguidas en la 24 Horas de Le Mans por el McLaren F1 GTR, confirmaban su buen forma como motorista, pues los vehículos británicos iban propulsados por el V12 DOHC a 60º, de 6,1 litros de cilindrada, especialmente preparados para la dura prueba francesa y la BPR Global GT Series bajo la denominación S70/3, a partir del motor de calle que formaba parte del programa de colaboración que unía desde el año anterior a BMW Motorsport con la empresa de Ron Dennis.

Nassío pa’ganar

Las virtudes del BGP001 son incuestionables. Nadie en su sano juicio puede poner en duda que el vehículo que ha dado a Brawn GP su primer y único título mundial de marcas (el año que viene la escudería se denominará Mercedes GP), ha dominado la primera parte del campeonato 2009 de forma absoluta, si acaso ligeramente ensombrecida por las bondades del RB5 de Red Bull. Terciada la sesión y hasta su término, el monoplaza se ha defendido a la perfección porque ha supuesto una plataforma casi sin resquicios, dócil, equilibrada, y con el Mercedes FO 108W propulsándola.

Hasta aquí todo bien, nada que oponer, vamos; sin embargo, y por salpimentar un poco la enjundia de este blog, creo llegado el momento de reiterar lo que he comentado alguna vez, y que no es otra cosa que a mi modo de ver el proyecto Brawn GP comenzó sirviendo para una cosa y ha terminado haciéndolo para otra. A ver si me explico.

Mi pie griego

Entre las muchas rarezas que me conciernen, hace relativamente poco he descubierto una que atañe a mis pies. Te pasas la vida considerando que los tienes grandotes para tu estatura (calzo un 42/43 y mido menos que Antonio Lobato); asumiendo que son anchos por haber nadado y hecho montañismo durante toda la adolescencia y juventud, amén de por tener la fea costumbre de andar descalzo por casa o en cuanto puedo; quejándote de que la horma de los actuales zapatos no contemple empeines como los tuyos; sonríendo porque tu hijo te dice al vértelos que pareces un hobbit; y con 50 años te enteras de que son de tipo griego —no es que tenga nada contra los griegos, pero ante el Mediterráneo y sus culturas, me quedo de calle con los fríos y silenciosos espacios abiertos del norte… Eso sí que me atrae,—.

Dejémoslo aquí. Mis pies son de tipo griego, vaya, que el segundo dedo asume una posición más adelantada que el primero, el gordo, y obviamente que el resto. Tras hacer el descubrimiento, indagué un poco sobre su tipología general, advirtiendo que los míos no son muy habituales que digamos, pues lo normal es que sean de tipo egipcio (en abanico decreciente hacia el exterior), y aún polinesio (todos más o menos a la misma altura). La cosa no tiene mayor aquél salvo que habría preferido que los denominaran vikingos, por ejemplo, aunque la traigo hoy a colación porque como bien sabéis, este blog tiene muchas peculiaridades, pero una que me llama poderosamente la atención, y desde hace casi nada, es la cantidad de aficionadas que lo frecuentan y participan con sus comentarios en él.

Mucho ruido

Ando muy descreido ante las promesas para 2010. Quien más, quien menos, se ha puesto las gafas de ver el mundo de color rosa y augura cambios sustanciales que reactivarán la cosa, pero a día de hoy tenemos un panorama bastante desolador que no promete mejoras, aunque todavía seguimos sin saber qué habrá de realmente novedoso en ese esperado reglamento para el año que viene del que aún no sabemos nada más allá de las pinceladas que se marcaron en las postrimerías del agónico mandato de Mosley.

Conocemos, por ejemplo, que no va a haber repostajes y que por tanto la capacidad de almacenaje de combustible tiene que aumentar, y que la de ahorro en el consumo de los respectivos propulsores puede marcar una diferencia crucial. Está también el asunto de la durabilidad de los neumáticos…

Mis conclusiones [Temporada]

A diferencia del año anterior (pude soltarme la melena escribiendo), en éste me las he visto y deseado para comentar algo con sustancia sobre los diferentes equipos intervinientes, incluso en algunos momentos me he sentido tentado de arrojar la toalla ante la necesidad de sacar alguna conclusión interesante o medianamente coherente, porque por una cosa o por otra me encontraba con los problemas originados por la FIA y su reglamento, con los creados alrededor de la desagradable guerra FIA-FOTA, o aún con extraños sucesos de difícil explicación que no tenían nada que ver con el deporte en sí.

Por ello os pido una buena dosis de comprensión si comento que voy a pasar a limpio las dudas y problemas surgidos durante la creación puramente literaria, para describir con ellos el escenario donde se ha desenvuelto una temporada que a mi modo de ver no se debería haber celebrado.

Mis conclusiones [Brawn]

Obviamente, no me equivocaba en mis presunciones sobre Brawn GP, porque gracias a Dios tengo dos dedos de frente y por tanto me encontraba entre el 99,9% de aficionados que pensaban que lo que podìa ocurrir sucedería irremediablemente.

Dicho esto, el equipo de Ross Brawn ha dado sopas con honda a toda la parrilla, aprovechando de manera magistral la ventaja obtenida a comienzos de la sesión, gestionándola de forma convincente hasta su término. No obstante, y como bien sabéis, he echado de menos algo más cintura en el muro a la hora de dejar que el deporte (parte sustancial de este negocio, no lo olvidemos) hiciera lo que tenía que hacer para disfrute de todos.

500

A tontas y a bobas me he puesto en las quinientas entradas. No es que me agobie, que sí que lo hace un poco, pero la cosa me ha pillado un poco a desmano... Acabo de pasar el Cabo de Hornos con mala mar y vientos adversos, y sólo espero algo de buena fortuna besando la proa del barco…

Bueno, la verdad es que no hay mucho que decir. Ver que ésta era la entrada quinientos me ha acojonado un poco, para qué os lo voy a negar si sabéis casi cuál es la talla de mis calzoncillos.

En general…

Sí, en general soy poco partidario de los espectáculos, y menos si se presentan bajo la etiqueta de masas, aunque éstas quepan en las gradas de un circuito. Sí, en general no me gustan las grandilocuencias ni los relumbrones porque soy dado a las celebraciones minúsculas, a esas que consisten en que tú y el otro, ambos, en una palabra, sepamos de qué coño va el asunto aunque sea tomando un sencillo café con que calentarse en una mañana fría.

No me gustan, y mira que lo siento, pero no me encandilan nada este tipo de follones publicitarios que se monta la peña por un quítame allá esas pajas, en aras de venirse arriba durante unos minutos con tal o cual excusa, y que sirve, no nos engañemos, para ganar una rácana parcela de tiempo en los telediarios, alguna página en los diarios, o un escenario propicio en Internet.

Mis conclusiones [Red Bull]

Red Bull ha firmado una campaña de enmarcar, no sólo por haber tomado la salida con uno de los mejores vehículos de la parrilla sin necesidad de subterfugios ni excesos de creatividad en cuanto a aplicar la letra del reglamento deportivo vigente este año, sino también porque ha sido una parte indiscutible del espectáculo.

El RB5 diseñado por Adrian Newey mostraba los dientes a los Brawn GP desde las primeras de cambio, alcanzando 6 victorias y otros 6 segundos puestos a manos de sus pilotos, lo que dice mucho de sus consistencia y efectividad en pista.

Mis conclusiones [McLaren]

No me equivocaba en mis estimaciones para esta temporada que acabamos de concluir, al respecto de la de Woking, y la verdad es que tampoco ha tenido mucho mérito dada la pretemporada que protagonizó.

McLaren empezaba mal, muy mal, sin haber resuelto los problemas de diseño que aquejaban a la última evolución de su monoplaza, pero haciendo de tripas corazón, se reponía cuando apenas quedaba poco más que intentar dejar alta la cabeza. En este sentido cabe reconocer el enorme esfuerzo realizado para conseguir que el MP4/24 volviera a ser una digna flecha de plata.

Mis conclusiones [Ferrari]

Llevo dos años consecutivos dando de lleno en la diana con mis previsiones sobre la de Maranello, y juro por el todopoderoso Cthulhu que la cosa no me gusta lo más mínimo. Sí, bien, hubo quien me tildó de tifosi de mierda por criticar lo que digo amar, pero es lo que hay y no puedo evitarlo. Ferrari perdió el norte tras la desaparición en el horizonte de la figura de Schumacher, y llevamos tres años de calvario continuado. Se salvó por los pelos en 2007 gracias a la estulticia supina de Ron Dennis; en 2008 por la mala pata y apor una rácana comprensión de lo que significa trabajar en equipo; y 2009 ha sido la ratificación de que las cosas hay que planificarlas mejor, por no decir que se ha abundado en el más de lo mismo.

No voy a entrar en lo que significará la llegada de Fernando Alonso a la rossa, todavía no, aunque en el fondo la decisión esconde la solución al problema que viene aquejando a La Scuderia desde que dejara de tener un líderazgo claro, porque la raíz del problema es que como dije hace la intemerata de tiempo, su fortaleza surge de la estabilidad interna, de que cada cosa esté en su sitio, y lógicamente, de que haya una figura que aglutine a su alrededor todo el esfuerzo, sepa comprenderlo, aprehenderlo y volverlo útil.

Wolf Cosworth WR1

Tengo que hacerme mirar esta querencia que muestro por las decoraciones negras salpicadas de dorados. Si ya lo admitía cuando me referí al Lotus 72, hoy tengo que agachar las orejas ante la evidencia de que otro de mis cachivaches más idolatrados iba pintado de negro y oro.

Vale, puedo defender la cosa tirando de lo mío, vamos, que el negro del Lotus pertenece a la gama Black Ivory, y que por tanto sus reflejos tienden de manera natural hacia los pardos, como le pasa al pelo de Bagheera (está hecho un perfecto gandul adolescente), siendo diferente al del WR1, que en el fondo es un azul oscurísimo, razón por la cual sus destellos son ultramares, pero terminaría por aburriros y no es plan. Básicamente es como si trato de explicaros las diferencias entre un Gris de Payne y uno sombra, así que mejor lo dejamos en que el trasto de Colin Chapman y el de Walter Wolf son dos de mis monoplazas preferidos, aunque hay manifiestas coincidencias en eso heráldico y medieval que destilan sus respectivas decoraciones.

Mis conclusiones [Toyota]

No tenía conclusión a comienzos de temporada y sigo careciendo de ella, aunque en mi defensa debo decir que acerté de lleno en marzo pasado, porque Toyota ha vuelto a demostrar que su paso por la F1 ha estado repleto siempre de una cansina falta de remate ante sus propias pretensiones.

Dicho esto, si hemos visto a Toyota este año ha sido ni más ni menos porque supo posicionarse convenientemente al lado de la propuesta de los dobles difusores, y porque abordó la sesión sin el KERS. Ahora bien, si ambas decisiones son merecedoras de acuse de recibo, hay que decir abiertamente que para variar, no ha sabido sacar auténtico provecho de una situación tan ventajosa, y este asunto es reclamable porque entre otras cosas, el gigante nipón puede dar mil vueltas, en cuanto a presupuesto, a Brawn GP o a Red Bull.

Mis conclusiones [BMW-Sauber]

El caso de la escudería de Mario Theissen puede ser elevado a paradigma de lo que ha supuesto esta temporada.

Abandonada la lucha por la sesión anterior, incluso sacrificando las posibilidades de Robert Kubica, en aras de desarrollar un vehículo competitivo para 2009, el equípo se estrellaba contra sus propios planteamientos, pues la apuesta por el KERS resultaba una trampa mortal. Así las cosas, en mi comentario de pretemporada, auguraba para la alemana un comportamiento bastante optimista que no se ha visto ratificado por los hechos acaecidos sobre el asfalto.

El método Tilke

Sam Michael ha comentado que la culpa de la falta de espectáculo, entendido como adelantamientos (¡manda huevos!), la tienen los trazados del mundial.

Su planteamiento de base no es malo, aunque a mi parecer es bastante miope y demasiado de ciencias. Sí, es cierto que si los coches van bien en unos circuitos y mal en otros, tiene que haber algo ajeno a ellos que haga incompatible un hermoso rendimiento con la efectividad exigible. Sí, también, con las modificaciones introducidas este año agorero como pocos (2009, ¿cabían dudas?), se ha mejorado el acercamiento de unos vehículos a otros, pero poco más, lo que ha impedido que los añorados adelantamientos cupieran en el plan de trabajo de los diferentes equipos. Sí, desde luego, hacer algo en la cronometrada del sábado significaba el 80 o 90% del resultado del domingo, y no es plan…

Mis conclusiones [Williams]

Aparentemente no daba ni una en mis previsiones sobre Williams, aunque en mi descargo cabe decir que a la de Grove le ha pasado algo muy similar a lo que relataba anteayer sobre Renault, y de lo que hablaré de manera extendida en mis conclusiones generales sobre la temporada, porque el presupuesto se agotaba a inicios de sesión, gastado de forma bastante pertinente ante un campeonato que se preveía y prometía como contenido en el gasto, ya que la situaba entre las alternativas posibles... Pero la escudería no sabía o podía sobreponerse.

Por otro lado, con un monoplaza para otra historia, el rendimiento del motor Toyota no se mostraba lo suficientemente solvente como para salvar la papeleta que tenía ante sí el equipo de Sir Frank Williams.

Mis conclusiones [Renault]

El papelón que ha hecho Renault este año no tiene paliativos. Tercero por la cola, ¡con dos cogieron!

Aunque no di ni una en mis previsiones, tras darle muchas vueltas a la cabeza sobre cómo una escudería que contaba con el mejor piloto de la parrilla en sus filas, y para colmo, con un monoplaza hecho casi a su imagen y semejanza, ha terminado la sesión arrastrándose por los circuitos, sólo se me ocurre atribuir tamaño desastre a un presupuesto exiguo.

Mis conclusiones [Force India]

Caso contrario a lo comentado ayer sobre Toro Rosso, ha sido el de Force India. En mi aproximación de comienzos de año, veía a la escudería india como una del montón, de relleno, pero hete aquí que se ha soltado la melena y nos ha dispensado muy gratos momentos.

Con una irrupción en el campeonato como para temerse lo peor (Sutil incluso se dejó los muebles bajo la presión de Hamilton en China), poco a poco el equipo fue encontrando el camino abonado para disfrutar realmente de las ventajas que ofrecía su propulsor Mercedes-Benz, de manera que llegados a mitad de temporada, comenzó a asentarse sobre el asfalto gracias a la consistencia lograda en el chasis, una vez abandonada la utilización del KERS.

Mis conclusiones [Toro Rosso]

Si a comienzos de la temporada que acaba de terminar, venía a comentar yo que que la escudería filial de Red Bull iba a hacer de simple comparsa, no imaginaba que el papel (papelón, más bien) fuera a ser interpretado de manera tan sosa y ramplona.

La ausencia de Gerard Berger a los mandos del equipo no auguraba nada bueno, es cierto, y más si cabe cuando Sebastian Vettel había sido aupado al equipo realmente oficial dejando a TR en mantillas. Buemi y Bourdais retrataban la expectativas como buenamente podían, incluso hicieron durante unos metros de probadores del estandarte de la bebiba tonificante, cuando en Barcelona, sus respectivos vehículos incorporaron novedades en el fondo plano que más tarde serían trasladadas a los flamantes RB5 diseñados por Adrian Newey.

Y Toyota

La verdad es que no me ha sorprendido lo más mínimo el anuncio de retirada inmediata que ha hecho Toyota. Empezábamos el año con un despliegue de fuegos artificiales y abundancia de Photoshop en la presentación del monoplaza llamado a asegurar la permanencia en la máxima categoría, y lo terminamos con una sonora ventosidad que nos ha dejado de un aire.

Bien es cierto que esta temporada se ha visto más a Toyota que de costumbre, Trulli y Glock supieron aprovechar la ventaja ofrecida por la lectura creativa del reglamento, pero en términos generales ha venido a ser como las anteriores, y aquí es donde cabe hacer algunas preguntas, porque si como parece la situación del sector automovilístico es la que ha decantado el percipitado final, ¿cómo ha sido posible que en épocas boyantes, el gigante nipón no haya sabido resolver las dudas que rodeaban a una escudería que ha tenido sobre sí uno de los más abultados presupuestos?

Bridgestone

Me conocéis. Lo advierto así, sin aviso ni mediar palabra, porque cosas como las anunciadas hoy son de las que tiene trastienda sí o sí.

En principio, que el proveedor único de gomas desde 2007 anuncie que en cuanto termine su contrato no renueva y se retira, puede dar lugar a la sensación de que el negocio no le interesa y que la salida es por tanto bastante lógica, pero a mí me lleva a pensar en por qué le interesaba hasta ahora, en realidad, en por qué le interesó hacerse con el 100% del mismo, apeando a Michelin con la ayuda de Max Mosley, hace tan sólo tres temporadas.

Digital system [Abu Dhabi]

La puesta en escena de ayer no merece otro apelativo sino magistral. Disfrutar de una salida con luz diurna que va tornándose paulatinamente en nocturna conforme van transcurriendo las vueltas de la carrera, es sencillamente impagable. Ver cómo la prueba termina bajo la luz de los focos queda resultón, aunque desmerece porque el espectáculo no es nuevo y ya nos hemos acostumbrado, ¡qué cosas! En fin, que la última disputa del año me gustó en lo que me tenía que gustar: en lo visual, porque mal que nos pese, es así como quiere que degustemos la F1 de este siglo el paladín de todo esto, don Bernie Ecclestone.

Otra cosa fue lo deportivo, porque me trajo el resgusto agridulce de la primera vez (y única) en que conduje cochecitos de scalextric por un circuito digital. Todo muy mono, muy limpio, muy gris, con cuatro o cinco puntos donde adelantar a tus competidores, con más facilidad para permanecer sobre la pista porque la quilla es un poco más profunda y te permitía tirar más a fondo sin arriesgar… Muy neutro, muy potxolo, tanto que echabas en falta inmediatamente el viejo circuito negro de raíles paralelos, sus problemas para salir del paso cuando ibas zumbado con el Lister Storm de Fly, y eso que el trastillo llevaba el motor en posición adelantada…

Te quiero un cuento

Me gustaría que se entendiera que hasta el día de hoy me he referido al equipo de Enstone como una escudería que teóricamente luchaba por hacerse con algo esta temporada, de ahí mi sorpresa e incredulidad ante los pobres resultados cosechados durante la calificación en Abu Dhabi, porque ponen de relieve que tras la salida de Flavio Briatore la cosa ha empeorado sensiblemente, vamos, que como se dice vulgarmente: anda la francesa con una mano delante y otra detrás.

Sé que habrá quien vea el asunto desde la perspectiva de la lógica que dice que mejor es parar a tiempo para concentrarse en el vehículo del año que viene, que seguir malgastando dinero y esfuerzos por levantar un coche que ya no reacciona ni con Viagra. Pero el caso es que gracias a la maravillosa visión de las cosas que han escenificado la FIA y parte de la FOTA, se avecinan tiempos consecutivos a estos en que los entrenamientos en pista se van a dar con cuentagotas, comprometiendo gravemente cualquier posibilidad de arreglo a poco que las cosas se tuerzan un poco…

Ya se acaba

Entre pitos y flautas estamos en la antesala del final de un desesperado y penoso tránsito por el desierto. Queda lejos el momento en que Fernando decidía poner fin a su relación con Renault por primera vez, hace casi cuatro años.

La escudería de Enstone, por aquel entonces, tenía ante sí un futuro incierto. Los augurios pronosticaban que la temporada 2006 podía ser la última en F1 y el asturiano decidía firmar por la británica McLaren, sin embargo, y contra todo pronóstico, aquella resultaría la del segundo doblete.