Si Bruce levantara la cabeza (XI)

La situación de McLaren en 2002 y 2003 no puede ser juzgada si no eliminamos primero la sombra omnipresente de la Ferrari de los primeros años de la década.

Sin la escudería italiana, sencillamente intratable, podríamos percibir que McLaren lucha ambos años de tú a tú con Williams, y que aunque pierda la partida un poco por la falta de solidez de los motores de sus vehículos desde 2000 (la serie de V10: FO110J, FO110K, FO110M y FO110 a secas, el más estable de todos), y otro poco por la inestimable contribución del colombiano Juan Pablo Montoya (su nacionalidad nos va a resultar imprescindible en unos párrafos) a la consolidación del equipo de Sir Frank, lo cierto es que son dos temporadas bastante buenas en las que el equipo de Woking logra dos terceros puestos consecutivos en la general de constructores, situándose a muy poca distancia de su eterno enemigo inglés y a bastante más de su inmediato perseguidor (Renault).

No eran tontos

Este mes de diciembre, a pesar de que la temporada ha terminado, nos está dejando sabrosas guindas. Si lo abríamos con las patochadas de Martin Whitmarsh [El líder], la última ha venido de la mano de la cadena inglesa ITV-F1, a través de su página web.

No es que me sorprenda (bueno, sí, un poco), pero es que ahora resulta que para los aficionados británicos, el mejor piloto de 2007 ha sido Fernando Alonso; el segundo, y a respetable distancia, Kimi Raikkonen; y sólo en tercer lugar de sus preferencias asoma la cabeza su compatriota Lewis Hamilton, con apenas un 17% de votos.

Los miedos de Lucio

Algún día os hablaré de Lucio porque en buena medida muchas de las entradas en este blog se deben a su inestimable contribución. Permitidme que posponga su retrato porque a pesar de que la de hoy se origina precisamente, en la charla que hemos mantenido mientras desayunaba yo en su cafetería, toca hablar del futuro del Nano, como casi siempre.

Y es que Lucio no ha visto con buenos ojos lo de que Fernando se vaya a subir a un Renault el año que viene. Habría preferido un equipo en el que su contribución fuese más palpable después de la cantidad de gorrazos que le han caído en McLaren. No es, tampoco, que se haya vuelto loco o le falten luces pues su razonamiento, lejos de ser precipitado o inconsistente, lleva demasiado fundamente como para pasarlo por alto.

Si Bruce levantara la cabeza (X)

1996 supone para McLaren un nuevo punto de partida y Ron Dennis decide zanjar definitivamente el complejo asunto de dotar al equipo de un par de pilotos que hagan más fácil el trabajo de los ingenieros y mecánicos, emulando la estructura que tan buenos resultados había dado en un pasado cercano (Watson-Lauda, Lauda-Prost, Prost-Senna). La escudería, en los 3 últimos años, ha recurrido a 6 pilotos diferentes, de los cuales sólo Mika Hakkinen ha repetido volante... A todas luces la cifra es demasiado abultada.

En realidad la solución ya estaba prevista para la temporada anterior, aunque un pequeño problema la pospuso hasta la siguiente, y es que en 1995, Hakkinen, indiscutible primer piloto desde la ausencia de Senna, necesitaba a su lado un refuerzo solvente que permitiera rentabilizar su esfuerzo como primer espada. La elección recae sobre el joven escocés David Coulthard, quien tras una más que meritoria carrera en fórmulas menores había pilotado como probador para Williams en 1993 y 94 (en esa temporada condujo en algunas pruebas sustituyendo al fallecido Ayrton, al lado de Damon Hill, aunque tuvo que ceder su volante a Nigel Mansell por imperativos de Renault, motorista del equipo británico). Sin embargo, el anuncio de su partida con dirección a la archienemiga McLaren, origina que Frank Williams le obligue a cumplir el contrato que les vinculaba todavía una sesión más, pasando a ser titular aunque jamás recibiría trato como tal. Con todo, David ganó su primera carrera ese año (Estoril) sin lograr hacer mucho más.

¡Que viene el coco!

Ya hay voces que alertan que Neslon Piquet va a dejar a la altura del barro a Anthony Hamilton en lo que respecta a la defensa de su hijo. No es para menos, Nelshino Piquet, nuevo compañero de Fernando, tiene un padre de órdago, y no por ser tricampeón mundial (1981, 1983 y 1987) y por tanto expiloto, sino porque el viejo se las trae con abalorios.

Nelson forma parte de esa porción de la F1 que por incorrecta viene a ser soslayada a favor de la caballerosidad con la que el establishment trata de edulcorar la realidad en el interior de la F1.

Heikki Kovalainen

Un poco por llevar la contraria, lo reconozco, me gustaría felicitar a Heikki por ocupar el puesto dejado vacante por Fernando al lado de la esperanza para el 2008, pero no me voy a cortar un pelo en afirmar que la elección del finlandés puede no proporcionarle los réditos esperados.

Flavio Briatore es el dueño de su contrato y el traspaso a McLaren lleva su firma. Renault cuenta con Alonso este año que viene y todo indica que el próximo, y me juego el cuello a que cuando éste se marche a Ferrari quiere un piloto bien formado y correoso para que lo sustituya. Heikki volverá a La Régie, estoy seguro, aunque no tanto al respecto de si el episodio que estrenará Kova en unas semanas va a merecer realmente la pena.

Si Bruce levantara la cabeza (IX)

Entre 1987 y 1990, McLaren ha perdido a John Barnard y a Alain Prost. Entre éste último y 1993, perderá también a Steve Nichols (padre del MP4/4), a Senna y a Honda. No son buenos años aunque los resultados digan lo contrario; de no haber sido por la incuestionable calidad del conductor brasileño, la crisis en su seno habría comenzado mucho antes. Lo de menos es que Barnard, Prost y Nichols hayan acabado en Ferrari (el gran enemigo), como lo hará Marlboro en 1997 (ya flirteaba con la de Maranello desde 1984), lo grave es que todo el esfuerzo que se realiza en McLaren desde 1987 parece acabar en manos de sus competidores, y la escudería termina por pagarlo.

La situación de McLaren en 1994 es sencillamente lamentable y no parece que haya posibilidades de cambiarla. El chasis MP4/9 no funciona sobre la pista, Oatley no parece un ingeniero que esté a la altura de las circunstancias y se muestra incapaz de alargar la estela de Barnard y Nichols más allá de lo que ya ha conseguido con el MP4/6, MP4/7 (un auténtico madero) y el MP4/8. Por si fuera poco, tras el abandono de Honda y la esporádica utilización del motor Ford (1993), la escudería apuesta por una plataforma propulsora que no ofrece garantías (Peugeot)… Este cúmulo de circunstancias originará que desde 1993 la escudería de Woking no gane ninguna carrera hasta que en 1997 el escocés David Coulthard acabe con la sequía.

Habemus carro

¡Por fin! Se ha hecho esperar pero Fernando Alonso ya tiene escudería para 2008 y 2009 si la cosa va bien (para 2008 si no va tan bien). No voy a negar que mis preferencias se decantaban como poco por BMW y en el mejor de los casos por Ferrari, aunque la opción Renault no me desagrada en absoluto, porque a diferencia de los que piensan que supone un paso atrás, soy de los que respetan profundamente al equipo del rombo.

No es por nada, pero al suma y sigue de logros en competición exigente como la Resistencia, y a su inestimable contribución al desarrollo de nuevos valores a través de las llamadas fórmulas menores, hay que añadir el hecho de que desde 1976 La Régie ha sabido labrarse un magnífico nombre en F1, primero como constructor, después como motorista, y en la década actual, como constructor de nuevo (2 campeonatos mundiales, 2005 y 2006). Por otro lado, no debemos olvidar tampoco que la actual representante gala en la parrilla se asienta sobre los cimientos de otro equipo ganador: Benetton, en cuyo seno Michael Schumacher alcanzó sus dos primeros títulos mundiales (1994 y 95).

El líder

Suena a chiste pero va en serio. Martin Whitmarsh, a la sazón auténtico número 2 de McLaren, quien se mosqueó en Indianápolis por el gesto que dedicó Fernando Alonso a su equipo desde su cockpit; que negó tajantemente que el ovetense hubiera mejorado el MP4/22 en la 6 décimas que afirmó haber aportado; y que al igual que su jefe ha alardeado toda la temporada de la filosofía que reina en la escudería desde no sabemos cuándo, afirmando que no iba a ser cambiada ni un ápice, acaba de declarar en Autosport: «Lewis es ahora un producto absolutamente fiable. Puede liderar el equipo y ser el talismán que nos lleve a ganar el campeonato».

La frase se las trae. Si Lewis es ahora un producto absolutamente fiable, cabe preguntarse si lo fue durante la sesión pasada, y si no es el caso como insinúa él ahora, cabe preguntarse a qué demonios vino supeditar a todo un bicampeón del mundo a un producto que entonces no era absolutamente fiable. Y si (ahora) puede liderar el equipo y ser el talismán que les lleve a ganar el campeonato, cabe preguntarse también por qué hubo tanto empeño en que lo liderara cuando al parecer no estaba preparado… Caben demasiadas preguntas, lo admito.

El robo del siglo

Mientras Fernando Alonso deshoja la margarita sobre sus amores futuros y la FIA nos prepara la última cantada del año (¡a que cae!) con lo de la vista sobre el asunto del supuesto espionaje de Renault a McLaren, me ha dado por repasar la temporada por ver si además del ruido generado alrededor de Woking, ha habido algo más que mereciera la pena reseñar ahora que se nos acaba el año.

No he encontrado mucho, la verdad, y no es que me extrañe, porque no ha existido lunes en que no me las viera y deseara para entresacar una miserable tabla de tiempos o una crónica objetiva sobre lo sucedido en cada Gran Premio. Hastiado he terminado de tanto rollo sobre los malos humos de Alonso y las sonrisas de Hamilton, lo bien que llevaba lo de lidiar con campeones irrepetibles el bueno de Dennis y el follón del espionaje a Ferrari, que aparecía y desaparecía como el Guadiana…

Si Bruce levantara la cabeza (VIII)

La experiencia es un grado, y si nos faltaran datos a los que agarrarnos para ratificar este aserto de amplio arraigo popular, bastaría que echáramos la vista atrás para centrarnos en lo ocurrido en el seno de McLaren durante la temporada 1989 para encontrarlos, pues aquel año supone el momento exacto en que Alain Prost demostró que estaba llamado a ocupar un lugar muy especial entre los campeones del mundo (de hecho todavía hoy lo ocupa, pues es el único piloto de la historia que se ha acercado al trono de Fangio, con 4 títulos, manteniendo la posición durante 8 largos años). Y si afirmo lo dicho no es por otra razón que por limpiar un poco la cara (desde mi insignificancia) de un deporte que suele tender demasiado a soslayar los hechos en favor de las efemérides grandilocuentes con las que algunos expertos y pseudo expertos, tratan de enfatizar la épica deportiva mientras salvan los trastos de su ignorancia.

Me explico. Si el MP4/4 no había encontrado oposición sobre el asfalto de medio mundo durante 1988, el MP4/5 no le iba a la zaga. El vehículo, diseñado por Neil Oatley, mantenía vivo el espíritu de su antecesor (gracias a lo cual ganó 10 de las 16 carreras de las que estaba compuesta la temporada, que tampoco es moco de pavo), aunque encontró mayor oposición por haberse consolidado en la parrilla el mismo tipo de diseño que hiciera imbatible al McLaren el año anterior.

El maestro de ceremonias

Perder el campeonato del mundo de constructores y el de pilotos de una tacada y como quien extravía un céntimo de euro, tiene su mérito, ¡reconozcámoslo! Ante la evidencia de que Ron Dennis carece del tirón de un Briatore o un Montezemolo (auténticos latin lovers del paddock), hay que admitir que el tío lleva algún as en la manga porque para hacer lo que ha hecho, o se tienen muy bien puestos (no lo dudo, ¡Dios me libre!), o se es un perfecto idiota.

Ya que en el universo de la testosterona tener los cataplines grandes no es nada extraordinario, y ya que no creo que Dennis pueda ser tan rematadamente capullo (que es uno de los capos, ¡leñe!), me inclino a pensar que a pesar de su apariencia triste y en cierto modo grave (cercana a la que nos brinda Ecclestone, aunque menos adusta), mantiene vivo ese puntito de adolescente alocado que gusta tanto en los superhéroes, y que sólo se pone de relieve ante situaciones extremadamente graves. Vamos, que hasta ahora era un cachondo que había pasado desapercibido.

Un tal Farina

Ahora que las aguas bajan un poco más calmadas, conviene mencionar un pequeño detalle que no ha sido tratado como se merece y está originando más de un equívoco.

Lewis Hamilton no es el primer debutante que ha conseguido la segunda plaza en la general de pilotos en su primer año de participación, porque ese logro le corresponde a Juan Manuel Fangio. De haber ganado el campeonato, tampoco habría sido el primer debutante en conseguirlo en su primer año como piloto de Fórmula 1 porque ese mérito tiene nombre y apellidos: Giuseppe Farina. Si hubiera quedado tercero esta temporada, tampoco habría sido el primer debutante en alzarse con la tercera posición pues ya lo hizo Luigi Fagioli…

Si Bruce levantara la cabeza (VII)

Enzo Ferrari supone una suerte de fuente inagotable de recursos cuando los pseudo especialistas tratan de aclarar ciertos aspectos de la Fórmula 1 que por su aparente complejidad ofrecen aristas. Una de sus frases más recurrentes es: «la máquina es la que hace grande al piloto» (la versión es libre, así que espero una buena dosis de tolerancia). Si tales palabras sin duda forman parte de un repertorio bastante extenso y muy dado a enfatizar la importancia de La Scudería en los triunfos de sus pilotos, hay que admitir que Il Commendatore no debía tener demasiada confianza en lo que la frase trataba de poner de relieve, pues Ferrari ha sido el equipo que ha cuidado con más esmero y a lo largo de su historia, la elección de los hombres que han conducido sus vehículos.

Dicho esto, cabe afirmar que la forzada disyuntiva entre máquinas y hombres, en cuanto a nuestro deporte se refiere, sencillamente no ha existido nunca por mucho Enzo Ferrari que pongamos en medio, pues muy raras veces se ha dado el caso de que un piloto se haya alzado con el campeonato mundial con un monoplaza que no haya estado a la altura de las circunstancias, y lo natural (tremendamente lógico, por otra parte) ha sido siempre que los mejores coches y los mejores conductores hayan coincidido en tiempo y espacio.

El Kaiser

Tras el fiasco protagonizado por Lewis Hamilton a final de temporada en Interlagos, Ferrari ha decidido cancelar su secreto programa de descubrimiento de nuevas promesas, dejando en la estacada varias esperanzas que a buen seguro seguirán corriendo en triciclo sobre las losetas de los jardines de infancia, rompiendo de paso y en mil pedazos, el sueño de chupar cámara y llevar pase vip por la cara, que albergaban secretamente al menos una docena de padres italianos —no todo el mundo tiene la suerte de llamarse Anthony Hamilton, seamos sinceros. ¡Qué se le va a hacer!—.

Demostrada la ineficacia de intentar hacer un campeón-probeta de la noche a la mañana (ya lo decía mi abuela: ¡quien con críos se acuesta, mojado se levanta!), saltándose a la torera el principal mandamiento de la máxima especialidad automovilística: hervir a fuego lento, la de Maranello ha decidido mandar al carajo el esfuerzo realizado durante buena parte de este año, para poner sus miras donde no imaginaba nadie: los geriátricos.

¡Pasen y vean!

Al mundillo de la Fórmula 1 se le denomina cariñosamente Gran Circo, The Circus, o Circo a secas, por el indiscutible parecido que tenían sus primeros despliegues con los habituales de los circos tradicionales. Cuando se bautizó el invento nadie en su sano juicio pensó (intuyo), que el apelativo iba a resultar con el paso de los años, una perfecta metáfora de lo que la F1 encierra en sus entrañas: abundantes domadores, terribles fieras, y desternillantes payasos.

El caso es que comencé a escribir esta entrada el viernes después de la última carrera (26 de Octubre pasado, para más señas). Aparentemente reinaba la calma. Los señores Dennis y Haug habían dejado de dar la murga y el jueves de aquella lejana semana anunciaban que su reclamación sobre los vehículos de Heidfeld, Kubica y Rosberg no albergaba la aviesa intención que todos intuíamos (poner a Hamilton en quinto lugar y darle el campeonato), sino que, muy al contrario, tenía el saludable ánimo de «aclarar el reglamento» (sic). Sin embargo, decliné acabarla y publicarla porque sentí una alteración en La Fuerza. ¡Joder, con la FIA de por medio, una reclamación que podía dar el título a Hamilton llevaba más peligro que un Miura en Estafeta!

Se acabó [Interlagos]

Aunque no sirva para nada, quiero levantar acta de un hecho trascendente que sin duda pasará inadvertido: Kimi ha ganado su primer entorchado, es cierto, pero a lograrlo no le ha ayudado Massa, sino Alonso.

Dije hace algún tiempo [La marea roja] que Fernando andaba llamando a gritos a los Ferrari para la cita brasileña, y que la aparición de Kimi en el horizonte debía ser considerada como el salvoconducto para la gloria o el desastre de McLaren. Pues bien, Dennis, Haug y Hamilton (y alguno más que me dejo en el tintero) han sido lo suficientemente idiotas como para seguir ahondando en la estúpida política de desigualdad de oportunidades que lleva rigiendo los designios del equipo de Surrey todo el año, primando la supuesta eficacia de un novato a costa de lastrar las oportunidades del único que podía haber hecho frente a los rossos. Vamos, como jugar a la ruleta rusa.

Doce yeguas para Alonso

El miércoles pasado Ron Dennis se nos venía para España con una agenda bastante apretada. Primero visitaba a don Carlos Gracia, Presidente de la Real Federación Española del Automóvil (¡menos mal que va lo de Real por delante, porque a ver cómo nos íbamos a hacer respetar en el paddock con una institución representativa cuyo acrónimo es FEA, a secas!), para debatir los pormenores del tentempié que le dispensarán al español en el hospitality de McLaren. Al final, tras los consabidos dimes y diretes quedaron en que sean gambas a la plancha regadas con Ribeiro (de sidra, nada, por si acaso), porque a Anthony Hamilton también le molan y como el señor Gracia ha sido nombrado Comisario Especial de la FIA para el asunto Alonso en Interlagos, como que así se mataban dos pájaros de un tiro, lo que supuso un alivio para Ron, quien agradeció el esfuerzo (después de la multa del pasado 13 de septiembre, las arcas de la escudería no andan muy boyantes que digamos).

Después se largaba a ver a Don Emilio Botín, Presidente del Santander Central Hispano, ex suegro de Seve Ballesteros y figura que en McLaren pinta bastante más que Gracia, para qué vamos a engañarnos. Nada del otro jueves: que si Alonso es un ogro asturiano; que si de qué va; que si tiene las pelas (el grueso, vamos) en el BBVA; que si su teléfono móvil no es Vodafone y sí Movistar; que si lo que le pasa es por haberse cortado el pelo, como le ocurrió a Sansón; etcétera, etcétera, etcétera… Bueno, mientras se tomaban el almuerzo hablaron también del Abbey Bank (filial inglesa del Santander, que el dinero no conoce fronteras), y de alguna otra cosa más que no ha trascendido.

Si Bruce levantara la cabeza (VI)

Incluso los más acérrimos defensores de Ron Dennis coinciden en describirle como un hombre que sufre una mutación en cuanto se pone el mono de trabajo. Dejando atrás la medida compostura con que se adorna mientras ejerce de relaciones públicas, Ron se vuelve tremendamente puntilloso en cuanto aterriza en el box o en sus aledaños. En este orden de cosas, sorprende que incluso en su descripción más benévola siempre se salve de su control el ámbito concerniente a los pilotos, como si estos no formaran una parte importante de su particular imperio, y pudieran andar por él sin la supervisión y el permiso del jefe.

Sin embargo, una lectura desacalorada de las circunstancias que rodean a Dennis nos ofrece el cuadro de un hombre meticuloso que no deja nada al azar y que empapa con su presencia hasta el último tornillo utilizado por sus mecánicos. Obviamente, los pilotos no podían estar ajenos a esta peculiar manera de hacer las cosas.

La marea roja

Para los que intuíamos que Fernando estaba llamando a gritos a la scuadra italiana desde el G.P. de Francia, el desastre ocurrido en Monza supuso un enorme mazazo, y el de Fuji un auténtico fiasco, para qué negarlo; con lo bonito que estaba resultando ver cómo Kimi y Felipe, o Felipe y Kimi, se iban acercando para poner las cosas en su sitio.

Porque un campeonato sin aliados externos viene a ser como una ensalada sin aliñar: campo abonado para que quien quiera o pueda, desestabilice la balanza a su entero gusto e interés. El rival es útil, imprescindible diría yo, y más en situaciones donde la lógica se va al carajo y te ves luchando contra tu propio equipo pero en sus manos. Y he aquí que la supervivencia de Alonso, a falta de recursos digamos que naturales pero con sobradas razones para intuir el amaño al que le están sometiendo, pasaba inevitablemente por inventarse los aliados.

¡Guau!

¡Manda huevos! Te pasas infancia y adolescencia adorando a unos tipos que parecían irrepetibles, y en cuanto reaparecen pasados los años, se vienen abajo a poco que leas con sus declaraciones.

Los ingleses, muy suyos en eso de defender lo suyo (valga la inevitable redundancia), cometieron la atrocidad de abrir el baúl de los recuerdos tras el G. P. de Mónaco, para rescatar de entre los trapos más viejos a supuestos valedores de la grandeur de Hamilton, sin reparar en que con ello iban a hacer añicos los sueños infantiles de al menos un par de generaciones de aficionados.

Otoño en China [Shanghai]

Que una escudería como McLaren, que aun habiendo sido apeada del mundial de constructores seguía teniendo opciones de lograr el de pilotos hasta ayer, jugara la carta más estúpida de las posibles, dejando que su primer piloto (ya no caben dudas) agotara la consistencia de sus neumáticos porque el objetivo era derrotar a Alonso (Dennis dixit), deja en evidencia lo que ha sido esta temporada…

Ya no caben paliativos ni paños tibios. Cuando Ron Dennis afirmaba «No vamos a cambiar nuestra forma de hacer las cosas. Seguiremos funcionando con nuestros valores, construyendo un equipo donde prime la igualdad», estaba mintiendo descaradamente, como mintió ante el Consejo Mundial de la FIA el 26 de julio y el 13 de septiembre pasados. Y si la responsabilidad de la sanción que ha impuesto la FIA a su equipo ha sido exclusivamente suya como máximo responsable en Woking, cabe recordar que también debe ir a su cuenta de manera muy personalizada, la malversación que ha sufrido la deportividad en el seno de su escudería.

A vueltas con las gomas

En un mundo tan especializado como la F1 y con tantas variables a contemplar, las que atañen a los neumáticos son campo abonado para que una escudería meta mano a cualquiera de su pilotos.

Y esto es lo que creo que ha ocurrido hoy, en Shanghai, con el monoplaza de Fernando Alonso, porque la duda que ha planteado ante los micrófonos el asturiano sobre la cantidad de gasolina que podía llevar su vehículo, entra digamos, dentro del cuadro de respuestas sin fundamento a las que se ha aficionado para solapar lo que le están haciendo en McLaren, pero que no justifica 1/2 segundo, ¡ni de coña! Y es que lo de la gasolina no cuela porque la carga se hace antes del inicio de la Q3, así de claro, y como en las dos tandas previas de esa sesión, los tiempos de Lewis y los suyos habían sido bastante parejos (situación que sólo ha cambiado tras el último cambio de gomas), las pocas evidencias que hay me llevan a plantear que otra vez (y ya van…) se la han jugado a cuenta del estado de las ruedas, aunque no alterando sus presiones como venía siendo costumbre.

Bandera negra [Fuji]

Lo bueno de madrugar para ver un carrera es que para la tarde ya has podido escribir algo y antes de publicarlo te ha dado tiempo de buscar la imagen. Lo malo es que te levantas pronto para nada.

Vamos a ver, la distancia entre el primer coche y el último, en una parrilla, es de 85 metros, más o menos, y para conseguir la mejor posición en ella se dejan las pestañas y los riñones todos los pilotos durante la calificación. Si el domingo, verbigracia de un gilipollas (Charlie Whiting, el mismo que mandó salir la grúa en Alemania), la carrera comienza en la vuelta 19, y entre el primero y el último hay cerca de un kilómetro, la cosa aparece tan diáfana que hasta un imbécil podría verlo (si está por la labor, desde luego).

Si Bruce levantara la cabeza (V)

Habíamos dejado a Niki Lauda perdiendo una maravillosa ocasión para haber mantenido la boca cerrada, cuando en Estoril 1984 le diría a su compañero: «no te preocupes, Alain, el año que viene lo ganarás tú, porque yo te ayudaré a conseguirlo».

La frase supone una maravilla semántica. Cualquiera que no sepa que en McLaren siempre ha habido igualdad de oportunidades para sus pilotos, y que estos siempre han sido tratados en equidad de condiciones, podría llegar a pensar que el francés le había ayudado ese año; pero como no había sido así (al menos directamente), con lo cual se podía intuir que en el triunfo del austriaco había gato encerrado, que lo había. En todo caso, expresa hasta qué punto Lauda es un hombre enormemente pagado de sí mismo, como veremos dentro de unos párrafos.

Huele a muerto

A mí me mola la FIA, ¡qué queréis que os diga! De mayor quiero ser la FIA porque imagino a cualquiera de sus integrantes entrando en un banco y veo a la peña levantando los brazos, y a los cajeros y cajeras soltando la pasta, sin puñetera falta de que los manuses mencionen la palabra atraco, ¿para qué?

Ya barruntaba yo que todo el rollo de cancelar la apelación de Ferrari, sustituyéndola por una nueva reunión del Consejo Mundial el pasado día 13, iba a ser una pantomima. Vale que le han metido un puro a McLaren, pero ha sido un Farias (con todos mis respetos) en vez de un Cohibas, que sería lo propio.

Si Bruce levantara la cabeza (IV)

Para 1984, Ron Dennis ya ha trasladado al equipo McLaren de su asentamiento original y primeros éxitos (Colnbrook, población a las afueras de Londres) a Woking, sede de la escudería Project 4 de su propiedad y su pueblo natal (de Ron, se entiende). Conociéndole como le conocemos ahora, cualquiera podría imaginar que aquello supone una frontal declaración de intenciones, como en el fondo es (la apropiación del legado de Bruce parece total, y el nuevo patrón tiene la necesidad de exteriorizarlo).

Después de haber renovado completamente su escudería, Dennis se siente preparado para dar respuesta a la enorme confianza que han depositado en él tanto Marlboro como TAG, intentando el asalto al campeonato del mundo de marcas y pilotos, pues dispone del vehículo que puede lograrlo.

Il diabolo rosso [Spa]

Alonso, en Spa, ha sacado ese destello de luz y de sombra que lleva dentro. Como resultado de una destilación largamente elaborada y sobradamente contrastado en una y mil batallas, ese puntito de equilibrio sólo está a disposición de unos pocos.

Hamilton atacaba en la salida como en Monza: por donde nunca se debe salvo que se lleve una ventaja que el domingo pasado (y el anterior) le estaba negada. No funcionó porque Fernando se había transformado en el ogro asturiano al que se remiten los idiotas que no entienden que lo que vale de un piloto es lo que hace sobre la pista, no lo dulce que habla, cómo luce en la pantalla, o cualquier otra zarandaja.

Dead or alive [Monza]

Que acabarían poniendo precio a la cabeza de Fernando estaba más que cantado, pero que metieran en el mismo paquete a Pedro Martínez de la Rosa llama a clamar al cielo (bueno, que los metan a los dos en este embrollo debería ser considerado delito, no digo más).

La revista alemana «Auto Motor Und Sport», que en su momento fue dirigida por Norbert Haug (representante máximo de Mercedes-Benz en McLaren), levantaba la liebre la semana pasada como por casualidad, culpando indirectamente a los dos pilotos españoles del cisco montado a cuenta de que Ron Dennis no tuvo mejor ocurrencia que afirmar que en su escudería nadie, salvo Coulhan, sabía lo de Stepney.

Si Bruce levantara la cabeza (III)

Que los años de declive de la McLaren de Mayer (en F1) coincidan con el despegue de la Project 4 (en F2), propiedad de Rondel Racing que a su vez pertenece a Dennis, cuando ambas escuadras compartían patrocinador y socio (Marlboro, Philip Morris), podría suponer una mera coincidencia, pero que Ron entrase a dirigir McLaren precisamente cuando ésta hacía aguas, podría animarnos a pensar que detrás de todo ello hubo una operación económica bastante bien orquestada, punto que aclararía por qué el patrón de McLaren es tan odiado por buena parte de los mandamases de la parrilla, que justificaría por sí sola que definiera al actual patrón de la escudería inglesa, en mi anterior intervención sobre este asunto, como «fundamentalmente un hombre de negocios» que iba a chocar de plano con la filosofía que nació en el seno de McLaren durante los 70, y de la que tanto alardea ahora.

Faltan datos y sobran sombras, lo admito, pero lo cierto es que justificaciones que amparen lo dicho surgen en cuanto echamos un vistazo al comportamiento de Ron Dennis cuando tiene las manos totalmente libres, es decir, a partir de 1982, momento en que la escudería consigue una cierta dosis de estabilidad y está listo el MP4 (auténtico buque insignia de McLaren durante los 80).

Lewis Hamilton

Es guapo, más guapo que nuestro Fernando, y también es un poco más alto que él, y es calcado a uno de los actores de C.S.I. New York, y tiene un padre fotogénico, y se lleva bien con Bernie Ecclestone, y está enrollado con Sarah Ojjeh, y le dejan insultar al jefe, y encima parece que ha nacido para estar delante de una cámara o un micrófono, lo que en este mundillo supone una clara serie de ventajas.

Aparte de estas evidencias, hay que admitir que promete mucho (el año pasado, en GP2, ya resultaba un tiro), pues ha batido algunos de los récords de entrada más apetecibles en la F1, a falta de alcanzar el que ostenta Jacques Villeneuve (4 victorias en su primer año, 1996), que si Dios no lo remedia caerá pronto, y sin conseguir superar el de Giancarlo Baghetti (ganó su primera carrera en su primera participación en F1, 1961), puede incluso alzarse con el campeonato mundial en su primer año en la competición, lo que no supondría un récord en sentido estricto, sino un auténtico hito, si no fuera porque ahí está Giuseppe Farina, que se llevó el gato al agua el primer año oficial de la F1 (1950), lo que lo convierte en el indiscutible primer piloto que logra el título en su primera participación oficial.

Türk rüyalari [Estambul]

Mis sueños turcos (türk rüyalari) se desvanecieron el domingo pasado cuando vi a Fernando realizar una de sus peores salidas del año, y eso que van unas cuantas y teníamos dónde elegir. El sábado, a pesar de cabalgar un McLaren tarado con ruedas duras (¡joder con la presión de los neumáticos blandos, a ver cuándo lo arreglan!) todavía lo veía posible, pero no pudo ser.

El domingo, sí, el domingo. Bueno, pues el domingo se evaporaba la poca credibilidad que aún le quedaba al que se autoproclama mejor equipo de la parrilla con permiso de Ferrari, porque en el primer pit stop del asturiano parecía que éste se había equivocado de box, que había sido abducido o que se había metido en el autoservicio de una carretera secundaria. Lo dicho, un repostaje interminable con una carga bastante alta de gasolina, que a punto estuvo de dar al traste con la ventaja obtenida a cuenta de la parada que acababa de realizar Heidfeld un giro antes, pero que bastaba para mantener al de Oviedo lejos de la estela de Hamilton, y me temo que ésta va a ser la tónica en lo que queda de temporada.

Los cuernos del McLaren

Reconozco que andaba preocupado desde que el pasado julio advertí que al MP4/22 le habían quitado sus hermosos cuernos, y no es porque sea de esos tipos que se pirran por la estética de los coches, que lo soy, sino porque con el barullo que llevamos a cuestas, me temía que hubiera alguna maniobra oscura detrás de su desaparición. También es cierto que me tranquilicé bastante al escuchar a Pedro Martínez de la Rosa explicando, durante la retransmisión de la carrera de Nürburgring en Tele 5, que la cosa había sido debida a que su peso (2,5 kg.) no justificaba la rentabilidad aerodinámica que aportaba, y como el Nano se la llevó de calle (la carrera, por supuesto), pues me olvidé del asunto por completo… volviendo a él sólo después de lo ocurrido en Hungría.

Y reconozco también que hasta ese preciso momento, era de los que pensaba que si la maniobra en los boxes de Hungaroring había sido ilegal y por tanto punible, con haber multado y quitado la pole al asturiano habría bastado: Hamilton saldría primero, Alonso lo haría segundo, con menos tela en el bolsillo y todos tan contentos. Pero no, al ovetense había que mandarlo al carajo haciéndole salir desde la sexta posición, y sospeché incautamente (como casi todo el mundo), que todo iba de impedirle sumar puntos.

Si Bruce levantara la cabeza (II)

Cualquiera que tenga dos dedos de frente llega inmediatamente a la conclusión de que en un deporte tan competitivo como la Fórmula 1, apostar por dos tipos similares y darles las mismas oportunidades no es la mejor de las ideas (como advirtió Alain Prost en mayo pasado), y que de darse el caso, que se ha dado, y no sólo en McLaren, la circunstancia no pasa de ser la consabida excepción que justifica toda regla.

¿Que las escuderías pueden salir beneficiadas de esta lucha?, evidente, pero también lo es que la parrilla, en éstas como en otras cosas, es bastante más conservadora de lo que parece. Por ello no tengo ningún rubor en afirmar que Ron Dennis es de los primeros en aplicar la teoría de que no conviene tener dos gallos en el mismo corral (lleva poniéndola en práctica desde hace 27 años), ya que esa es la única filosofía que impera en un escenario que no gusta de sobresaltos, porque en el mundillo hasta el más tonto sabe lo que vale un peine y en qué consiste el negocio.

¿Una rayita?

Jamás de los jamases me habría imaginado que iba a agradecer públicamente siquiera una de las abundantes chorradas a las que nos tiene acostumbrados Bernie Ecclestone, y hete aquí llegado el momento de lavarme la boca con jabón Chimbo por tantas veces como me he metido con él, por lo que procedo a entonar un humilde mea culpa para que sea escuchado en todos los confines de este nuestro amado mundo globalizado.

Sí, palabrita del Niño Jesús que tengo que agradecer su idea (de Bernie, se entiende) de sustituir los poco visibles puntos blancos en el exterior de los neumáticos blandos, por unas rayitas de igual color que los rodean a través de la segunda canaladura interior, para que los espectadores pudiéramos saber de primera mano qué tipo de compuesto habían elegido nuestros ídolos para sus batallas.

A cuatro de agosto... [Hungaroring]

Al filo de la madrugada del domingo pasado, Hungaroring, sufriendo la cercanía de un agujero negro o tal vez presa de un bucle espaciotemporal, abandonaba Hungría durante unas horas para instalarse en Isla Tortuga (en 1670, para ser exactos). Así, batida por los vientos Alisios y por las olas del Caribe, la cueva de los Hermanos de la Costa se hizo patente, nítida ante nuestros ojos y los de todo el mundo, parcial, sesgada y diáfana de complejos, y brutal, como siempre...

Perdonadme la soplapollez, pero he tenido que recurrir a ella porque de otra manera resulta incomprensible la cacicada que los comisarios de Hungaroring han cometido sobre nuestro compatriota Fernando Alonso, en un intento grosero y mezquino por devolver a Hamilton lo perdido en Alemania.

Si Bruce levantara la cabeza (I)

Mi abuela, que no sabía nada de automovilismo pero sí de la vida, solía usar el tradicional dime de qué presumes y te diré de qué careces para quitarse de encima a cualquier patán que tratara de hacer fuegos de artificio en su presencia; y nuestro refrán popular viene que ni pintado para enfocar correctamente el empeño desmedido con que Ron Dennis recurre a la filosofía de igualdad de oportunidades (que dice impera en su equipo desde que el mundo es mundo), para justificar la actual situación que vive su escudería; y también para valorar el afán desmedido que tiene la prensa británica en hacer ostentación de tamaño prodigio.

Conociendo a los ingleses, que se apropiaron del concepto «fair play» (acuñado en lo deportivo por el Barón de Coubertin, francés a más señas) para que llegado el caso de que sus oponentes osaran comportarse como los nativos, pudieran ser tachados de sucios, no debería extrañarnos en absoluto lo que está sucediendo, aunque a mí me sigue sorprendiendo el ahínco con que perseveran en distorsionarlo todo, y aún más la bizoñez de quienes justifican el fervor desatado del que hacen gala en la defensa de su nuevo ídolo, en base a idioteces del calibre de Inglaterra es la cuna de las carreras de coches, o McLaren es su escudería (de Gran Bretaña, se entiende).

El ataque de los clones

Soy de los que piensan que hay mucho de cierto en eso de que Hamilton se aprovecha de las telemetrías de Alonso y de los reglajes que éste aplica a su coche; y no es por ir a contracorriente, que también, sino porque mis pobres conocimientos así me lo indican.

Me explico. Si los reglajes no tuvieran algo de importancia, intuyo que el bueno de Andretti se habría ahorrado alguna que otra úlcera al descubrir que su compañero Peterson se los calcaba para las carreras (Lotus, 1978); que Piquet no se habría vuelto tarumba maquinando mil y una estratagemas para que no se hiciera con los suyos su colega de equipo Mansell (Williams, 1987); y que Senna tal vez no habría pasado a la historia por ser un maniático porque apuraba la puesta a punto de sus monoplazas hasta casi el inicio de las pruebas, cosa que, obviamente, le aseguraba que no le copiara los reglajes ni su padre (en Toleman, Lotus, McLaren y Williams).