Polvo de estrellas

Como suele suceder demasiadas veces, los expertos también vaticinaron a Robert una carrera cortísima después de volver a los circuitos tras su accidente en Rally Ronde di Andora, y algunos incluso osaron llamarle tullido mientras le aconsejaban que dejara de dar pena...

El caso es que somos polvo de estrellas y el de Cracovia ha continuado insistiendo. Malhadado por la fortuna y la estulticia de Mario Theissen en 2008, Kubica sigue dando guerra y por tercera vez consecutiva ha vuelto a participar en las 24 Horas de Le Mans, logrando ver la ajedrezada en el undécimo puesto absoluto tras 328 vueltas completadas junto a sus compañeros Rui Andrade y Louis Delétraz (Team WRT, Oreca 07/Gibson).

Rondeau, 1980 [#LeMans 48]

Debido a las tensiones políticas y económicas que afectaban a medio mundo en 1980 —el precio del barril de petróleo casi se había duplicado con respecto al de mitad de 1978 y supondría algo más de dos veces y media un año después—, el automovilismo deportivo intentó de nuevo racionalizar los costos de la competición, algo que, como ya había sucedido anteriormente, desincentivó la presencia de equipos oficiales tanto en el Mundial de Resistencia como en las 24 Horas de Le Mans, que habían vuelto a formar parte del calendario.

Con el enfrentamiento FISA/FOCA como telón de fondo después de la disputa del Gran Premio de España de Fórmula 1 fuera del paraguas de la FIA, la cuadragésimo octava edición de la carrera francesa se celebró el fin de semana del 14 y 15 de junio con algunos retoques en el reglamento y los rescoldos del pequeño incendio provocado por los participantes británicos a cuenta de su aplicación en el De Cadenet dorsal número 8.

Firmado por Murray

El McLaren F1 tiene esa gracia especial que hay en creer que estás acariciando el lomo de un perro grande para acabar descubriendo que, en realidad, es un huargo que consiente plácidamente en que tus dedos mesen su espeso pelaje...

Dispongo del correspondiente F1 de calle, también a escala 1/43 y fabricado por IXO, pero como no era cuestión de asfixiar aún más la fotografía de las piezas, vamos a centrarnos hoy en las versiones GTR y GTR Longtail (cola larga), porque si el cochecito normal arrojaba unos 620 caballos de potencia nominal, el combativo pequeñín de Woking sacrificaba un puñado con tal de resultar plenamente operativo y fiable en las pruebas de Resistencia en las que participó.

Procar

Por increíble que parezca, a veces los llamados teloneros superan con creces las expectativas del show en que participan, de hecho, son abundatísimos los casos de artistas que proyectaron sus respectivas carreras a partir de una chispa que surgió, precisamente, haciendo de segundones de la estrella que figuraba con letras grandes en los carteles...

Desde luego no hace justicia llamar teloneros a los campeonatos BMW M1 Procar de 1979 y 1980 (BMW M1 Procar Championship), pero de alguna manera hay que abordarlos, a pesar de que no conozco a ningún aficionado de mi edad al que no le brillen los ojos y se le dibuje una sonrisa en la cara al escuchar la palabra mágica: Procar.

Mario y el País de Nunca Jamás

Llevo a cuestas una jornada extraña. Me ha dejado tocado saber a primera hora que no podré volver a utilizar el presente cuando pregunte a David por Mario y, como guinda, ando en una zona especialmente turbia de la novela que estoy escribiendo. He pensado dejarlo para mejor momento pero conozco de sobra a qué te expones si decides abandonar el campo de batalla cuando las ideas bullen en tu cabeza y es el ánimo el que no acompaña...

Mario no lo habría hecho. Las musas lo mismo vienen que se van y es mejor atraparlas cuando se ponen a tiro. Esto me ha animado a continuar hasta hace escasamente un cuarto de hora. La faena para mañana está encarrilada y, como de costumbre, vengo aquí a descansar, esta vez recordando que las arañas son infinitamente más diestras que los humanos tejiendo redes donde atrapar gotas de rocío, palabras, párrafos, pinceladas de acuarela, estrofas o acordes.

The French Sports Car Revolution [Anthony Blight]

Mi copia de The French Sports Car Revolution (Haynes Pubns; 1996), no deja de ser un grueso PDF debidamente encuadernado en polipiel azul, que ocupa un lugar destacado en mi biblioteca de libros de autos, no obstante, a pesar de carecer del enorme bagaje fotográfico del original, sigue subtitulándose «Bugatti, Delage, Delahaye and Talbot in Competition 1934-1939», dejando constancia de que es un homenaje a los grandes precursores del automovilismo de competición, que lejos de ser ingleses, como se acostumbra a afirmar, fueron firmas francesas.

El desaparecido Anthony Blight (Talbot Owners Club), piloto, coleccionista y especialista, así como escritor de Georges Roesch and The Invicible Talbot, aborda en este libro que traigo hoy a Nürbu los cuatro pilares del deporte galo sobre cuatro ruedas en los años anteriores al inicio de la Segunda Guerra Mundial.

Mario y la excelencia alemana

Mario Theissen es un personaje muy querido en el paddock F1 a pesar de que hace años que no lo pisa con responsabilidades, y bueno, ahora que nuestra vieja Europa se está demostrando, una vez más, una de esas familias numerosas que andan a tiros a todas horas pero no hay Dios que la rompa, me apetece echar unas líneas sobre esa fábula de la excelencia alemana que pone a alguno más pino que un chute de Viagra.

No voy a tirar del tan socorrido tengo amigos alemanes porque sería faltar a la verdad ya que mi única amiga alemana tiene un componente mediterráneo bastante notable. Sí tengo familia en Alemania y he trabajado con alemanes y, por fortuna, en nuestra Fórmula 1 hemos disfrutado de teutones a cascoporro aunque la tendencia de su número tienda a la baja en la actualidad...

BMW pasa

Se mire como se mire, no parece una gran noticia que un fabricante como BMW rechace públicamente su posible incorporación a la Fórmula 1 [BMW, F1 no grazie: irrilevante per le auto stradali], básicamente porque el pináculo del motorsport se nos queda en carolina bilbaina sin la participación de la de Múnich y las que como ella han desestimado el formato actual de unidades de potencia.

Podemos darle todas las vueltas que queramos pero, en esencia, nuestro deporte no resulta atractivo para iconos de la industria del automóvil y vamos a tener que convivir con ello. Y no, aquí no podemos echar la culpa al Maestro Armero porque la responsabilidad la tienen Mercedes-Benz, Ferrari, Renault y Honda, quienes en su día cerraron la puerta que había intendo abrir Liberty Media con su horizonte de propulsores más baratos y sencillos a partir de 2021.

Kubica 1 - Prensa 0

Por las noticias que rodean a Kubica parece que ha escapado de Alcatraz horadando sus muros con una cucharilla y atravesando la bahía de San Francisco esquivando tiburones.

Reserva en Alfa Romeo Orlen y tal vez en DTM con el equipo de fábrica de BMW o en el cockpit de uno de los clientes de la alemana. ¿El problema ahora mismo...? Elegir bien para poder compaginar calendarios y programas con Hinwil como eje de su actividad en 2020.

Lullaby in Esses

A partir de este fragmento de la instantánea que tiró Ismael —imagino que desde la loma interior que protege la vaguada del final de las Esses, antes del giro a Tertre Rouge—, que podéis disfrutar completa clicando sobre la imagen, a uno se le puede ir la cabezar en technicolor y con sonido surround y no recuperarla hasta la edición 2020/21 de las 24 Horas de Le Mans, momento en que podremos empezar a disfrutar de los Hypercars.

La categoría reina de la actual Resistencia es la musculosa LMP1 pero donde está la auténtica salsilla es en la serie LMGTE-Pro (Le Mans Grand Touring Endurance - Professional), incluso en la LMGTE-Am (Amateur), coches casi normales de esos que los mortales sólo vemos en nuestros sueños más húmedos...

1995 #25TLM18 [21]

El fundador de McLaren, Bruce, participó casi de manera continuada en las 24 Horas de Le Mans desde el año en que nací yo, 1959, hasta 1967, y digo casi porque faltó a la cita de 1960.

Algunos especialistas insinúan que aunque el kiwi afirmó no querer volver a la prueba francesa en la que había vencido en 1966, siempre mantuvo viva la intención de hacerlo aunque tenía perfectamente claras sus prioridades, y que después haber puesto en marcha su proyecto tanto en la Fórmula 1 como en CanAm, seguramente lo habría hecho de no haberse cruzado en su camino el accidente en Goodwood que terminó tempranamente con su vida.

Warhol y el escaparate [#BlueTrain/008]

Os he hablado más de una vez de esa bellísima obra que se titula 24 para Le Mans [«24 para Le Mans (Luis Ortego)» y «Con permiso: "24 para Le Mans"»] y hoy me veo en la obligación de volver a recomendárosla porque en su interior se habla profusamente de una de las iniciativas más alucinantes que han rodeado la actividad en las 24 Horas de Le Mans, que sin embargo —es mi humilde opinión— sigue sin ser suficientemente correspondida por los medios, ni siquiera hoy, cuando Porsche homenajea dos de sus libreas más legendarias en los 911 RSR que participarán esta edición de la mítica prueba francesa: la cerdito [Cuarto y mitad de 917 (#BlueTrain/024)], y la Rothmans, que vistió a los coches de Stuttgart tanto en rallies como en el Dakar como en el Mundial de Resistencia.

Los Art Car son un fenómeno de fusión entre arte y competición a la que mi buen amigo Luis da la atención que se merece. Y es que no es baladí decir que la carrera de La Sarthe ha servido a lo largo de su trayectoria casi centenaria, tanto de escaparate técnico como mercantil [Con faldas y a lo loco (#BlueTrain/012)], ámbito al que no podía quedar ajena la actividad artística, cosa que nos ocupará el ratito de hoy.

Y se van... [#BlueTrain/019]

Hay mucha gente a la que le chasquea esto que voy a contar, pero en comparación con la F1, por ejemplo, en las 24 Horas de Le Mans se da la curiosa circunstancia de que participan marcas única y exclusivamente para lograr la victoria absoluta en determinada edición, a partir de alcanzar su objetivo cancelan sus proyectos, hacen las maletas y ¡hasta la próxima vez que interese!

El eco publicitario que ofrece la grandiosa prueba francesa es inenarrable por el simple hecho de participar en ella, si además se consigue la victoria absoluta, los réditos que acarrea la hazaña se rentabilizan en términos de imagen más allá de lo imaginable. Por contra, el esfuerzo requerido es descomunal, de manera que aquí mismo podemos encontrar el enfoque que ha llevado recientemente a Audi y Porsche a retirarse del WEC (World Endurance Championship FIA), y por ende de las 24 Horas: ya no les salía a cuenta participar.

Cosas y más cosas

La desaparición de BMW como escudería oficial ha generado regueros de tinta, sin embargo no he encontrado en ellos nada referente al paralelismo existente entre su reciente andadura en F1 y la que se escenificó a finales de la década pasada en un ámbito muy diferente: la resistencia, ni alguna reflexión que llevarse a la boca. Aunque cabe decir que esta última que he mencionado fue rubricada con una sonora victoria en Le Mans 1999, y que el trasiego por los circuitos del mundial de F1, una vez absorbido el equipo Sauber, se ha cerrado de una manera que podíamos definir como fea o penosa, el caso es que sigo viendo relaciones entre una etapa y otra, que podrían servirnos para comprender en su justa medida lo que ha ocurrido recientemente, y que a mí, particularmente me dan qué pensar.

1999 fue un año importante para BMW porque coronaba con éxito un trabajo comenzado tiempo antes. Después de años de ausencia oficial en pruebas de larga duración, en 1995 la primera plaza (Dalmas, Lehto y Sekiya), la tercera y cuarta de la general, conseguidas en la 24 Horas de Le Mans por el McLaren F1 GTR, confirmaban su buen forma como motorista, pues los vehículos británicos iban propulsados por el V12 DOHC a 60º, de 6,1 litros de cilindrada, especialmente preparados para la dura prueba francesa y la BPR Global GT Series bajo la denominación S70/3, a partir del motor de calle que formaba parte del programa de colaboración que unía desde el año anterior a BMW Motorsport con la empresa de Ron Dennis.

Mis conclusiones [BMW-Sauber]

El caso de la escudería de Mario Theissen puede ser elevado a paradigma de lo que ha supuesto esta temporada.

Abandonada la lucha por la sesión anterior, incluso sacrificando las posibilidades de Robert Kubica, en aras de desarrollar un vehículo competitivo para 2009, el equípo se estrellaba contra sus propios planteamientos, pues la apuesta por el KERS resultaba una trampa mortal. Así las cosas, en mi comentario de pretemporada, auguraba para la alemana un comportamiento bastante optimista que no se ha visto ratificado por los hechos acaecidos sobre el asfalto.

La extraña pareja

Hoy no va de cine, o sí, o… ¿A quién le importa cómo terminará esto? No voy a hablar de Jack Lemmon y Walter Matthau salvo para encauzar la entrada, porque vaya pareja que hacían en la película de la que he tomado el título: Jack (Óscar), de pura esquizofrenia doméstica no atinaba a vivir la vida, y Walter (Félix), de puro volver de todo resultaba un huevón como la copa de un pino, y eso que me pido su iconoclasta y zarrapastroso personaje, porque en la secuela rodada en 1998, la mismísima Sofia Loren se hacía tibia laguna por sus oxidados huesos. No, tampoco quería que se relacionara esto con Gonzalo Serrano y mi estimado Antonio Lobato, porque aunque su relación era extraña no daba para una reseña. No, repito para que no quepan dudas, hoy la cosa va de la extraña pareja que han hecho y hacen todavía BMW y Sauber, aunque la fotografía pregone otra cosa.

Y es que en las disoluciones y en las rupturas saltan las chispas, y en el cierre de BMW como escudería se ha puesto de relieve que Sauber no era lo que se sospechaba, porque de serlo, la alemana se habría echado a sus brazos sin pensárselo dos veces, ni una, y el caso es que la marca de Stuttgart le está cerrando el paso a su partenaire de toda la vida en eso de buscar cauce para que la herencia permanezca, y de forma bastante explícita.

The end

El asunto BMW me traía un poco loco porque cuando sucedió todo, lo de la renuncia, andaba yo metido en otras cosas. El caso es que he intentado ponerme al día y me está quedando una sensación bastante extraña, porque parece que se está enterrando antes de tiempo al equipo alemán, al actual, al que aún corre, y sinceramente pienso que todavía queda mucho pescado por vender como para borrarlo de todas las quinielas.

Deportivamente hablando, algo menos de media temporada por delante se me antoja mucho terreno por batir, y aunque es cierto que BMW ha sentenciado a muerte a su escudería de F1 sin haber logrado un título, también lo es que lo ha hecho con vistas a 2010, vamos, que todavía queda mucho 2009 por meternos entre pecho y espalda.

Gotterdamerung

Soy el que hace las tortillas francesas en casa. La cosa empezó porque tuve la ocurrencia de demostrar lo limitado de mis conocimientos culinarios en un momento poco adecuado (cuidar de un hijo es lo que tiene). A partir de ahí… Vale, hago también unas salsas bastante creativas que son una delicia y cuyo secreto es un chorrito de whisky, y ando tras la receta de una paella al Jack Daniels que tengo entendido que es muy sabrosa, pero en general me sacan de los macarrones o pasta, de algún plato que otro de arroz, de mis míticas tortillas galas y de mis recurrentes ensaladas, y la jodimos, como diría aquel.

Viene todo esto a cuento porque la cocina me interesa desde hace relativamente poco tiempo y he aprendido mayorcito que el gran secreto está en los ingredientes que se utilizan, en controlar el grado de imaginación que se pone en la faena mientras se intenta no sobrepasar ese maldito puntito que rubrica la hazaña, pues es bien sabido que cuanto mejor es el filete o el solomillo, mejor quedará si lo cuidas mínimamente, y lo mismo pasa con la merluza o el bacalao o cualquier otro pescado, que a poco que los mimes dan un resultado increíble. Pero acertar con el puntito es la auténtica madre del cordero.

Mi pretemporada [BMW-Sauber]

El BMW F109 parece una incóginta. Desde que fuera presentado a finales de enero pasado ha sufrido leves alteraciones que han acabado asentando un diseño muy similar al inicial. Con un planteamiento tan conservador como el Ferrari, la fábrica alemana ha definido un vehículo de batalla corta que aprovecha más la aerodinámica delantera y trasera que la central, y que juega con un equilibrado posterior medio/bajo, como el coche italiano, aunque tiende a aprovechar más el calor saliente del interior de la carcasa que aquél.

Sin embargo, y como decía más arriba, resulta indescifrable porque sus resultados en pretemporada no han sido especialmente significativos. Ha sufrido de algunos problemas de desgaste excesivo en los neumáticos traseros (como casi todo el mundo) y en los momentos iniciales se mostró algo inestable e inconsistente (Yeste) que se han ido solventando… Pero el año pasado, mejor dicho, en la pretemporada de 2008, con similares rendimientos, muy pocos apostábamos porque llegaran a estar arriba, y ahí estuvieron.

Con lupa alemana

El F109, a pesar de parecer muy similar presenta algunas novedades con respecto a su antecesor, el F108, y la más reseñable es la altura que alcanza en la zona inicial del cockpit, a partir de la cual se dibuja una línea curvada muy corta hacia adelante y prolongada hacia atrás, que recuerda el perfil de un ala, que queda emboscado por las prominencias laterales que sobresalen de la zona alta de los pontones.

Siguiendo la traza de esta imaginaria curva, en la parte inferior del vehículo encontramos otra invertida en su disposición. Muy suave en la zona del morro, el trabajo de aerodinámica busca llevar el aire hacia la parte baja de los pontones, para repartirlo de forma ascendente a través de los laterales y redirigir parte de él hacia el espacio donde la caja de cambios y la suspensión dejan paso al difusor.