La muy honorable sociedad

No, no voy a echar el ratito escribiendo sobre la Mafia, si no, más bien, sobre unos tiempos en los que a falta de velociraptors y depredadores natos sobre la pista, o gente que hacía lo que tenía que hacer, los pilotos se portaban como lobos que buscaban el amparo de la manada cuando apretaba el invierno, y regalaban gestos para el recuerdo porque ante todo se respetaban como iguales y luego venía lo demás.

Este sentido de pertenencia se ha perdido por completo, pero no importa, esta noche vamos a recordar cómo dos enemigos que se jugaban el Mundial de 1958 protagonizaron uno de esos gestos que no parece comprender nadie en la actualidad, porque, en el fondo, tampoco se entiende lo que significa realmente la palabra egoísmo, y lo que conlleva.

Una de títeres

La foto de arriba es antigua pero creo que no importará demasiado porque el debate que vamos a abordar esta tarde también lo es, de hecho he escrito mucho al respecto, aunque visto lo visto no ha servido para gran cosa porque en Fórmula 1 seguimos crucificando al piloto por cuestiones en las que a lo peor tiene menos responsabilidad de la que le damos.

A raíz de la entrada que publiqué el jueves sobre Verstappen se ha abierto de nuevo la caja de Pandora [Max y los pontífices]: ¿es culpable sólo el conductor cuando toma riesgos innecesarios, o es más culpable quien hace una lectura demasiado arriesgada de la información que tiene en su poder y presiona al primero por encima de sus posibilidades?

Sigma Grand Prix monoposto F1 [30-03-2013]

Con el largo título «Pininfarina Sigma Grand Prix monoposto F1, una propuesta segura para la Fórmula 1», escribía yo para Diariomotor hizo ayer 5 años exactos, sobre uno de los vehículos que más interés me ha producido desde casi siempre y al que en Nürbu le he dedicado varias entradas. El Sigma era una joyita y lo sigue siendo, y puesto que en 2016 era rescatado para acompañar la presentación del Pininfarina H2 Speed Fuel Cell Concept, he pensado que a lo mejor era buen momento para repasar aquel artículo de 2013.

A lo largo de su historia, y aunque pueda parecer lo contrario, la Fórmula 1 ha mostrado siempre un denodado interés por la seguridad en las carreras. 

De Indy a Cambridge

Está causando un cierto revuelo ver a Fernando Alonso ocupando lugares mediáticos o listados en los que antes se le tenía poco menos que vetado, no porque le tuvieran manía, que también podría ser, sino porque todo lo que le rodeaba entonces resultaba negativo, que hay que explicarlo todo.

Obviamente a mí me sorprende la sorpresa de muchos. Durante el pasado Gran Premio de Australia el de Oviedo fue elegido Piloto del Día (Driver of the Day) y ya se ha empezado a objetar para qué sirve esta especie de medalla honorífica que a la postre no sirve para nada. 

¿Dónde está McLaren?

Por muchas vueltas que le demos, McLaren está donde dijo Fernando que iba a estar: luchando con los Renault y los Haas. A partir de aquí podemos sacar las conclusiones que queramos o enredarnos mucho o poco, porque la cosa no va a cambiar a día de hoy.

No están Force India ni Williams en sus lugares habituales ni el domingo pasado estaba en la suya Valtteri Bottas, pero la Fórmula 1 funciona así: un día está todo el mundo en su sitio y otro hay huecos por todas partes. Sinceramente, yo lo disfrutaría porque si los coches de Silverstone y Grove hubieran estado donde supuestamente les corresponde y el de Nastola también, como dijo Fernando al final de la pretemporada, en Australia McLaren estaría peleando con Renault y Haas, como así ha sido.

Terraplanismo [II]

En Fórmula 1, cambiar los nombres de los protagonistas ni arregla ni soluciona las cosas; modifica la perspectiva y como juego para matar el rato puede estar incluso bien, para más, sencillamente no vale un pimiento. 

Mal que pese decirlo, hay quien piensa en nuestros días que si anduvieran por aquí Jim Clark, Ayton Senna o Michael Schumacher, cualquiera de ellos pondría a la mayoría de nuestros pilotos en su sitio y sujetando el volante con una mano. Por desgracia ninguno de los tres puede compartir parrilla en la actualidad con Hamilton, con Vettel o con Alonso, Grosjean, Verstappen, Vandoorne, Magnussen, Sáinz... Otra cosa es que si bien ni el escocés ni el brasileño tuvieron oportunidad de intentarlo, el mago de Kerpen sí la tuvo, y claudicó, y mordió el polvo y dobló la rodilla ante esa fea premisa que recuerdo de tanto en tanto: cada Fórmula 1 es diferente a la anterior y a la siguiente. Mucho, poco, pero siempre distinta.

Lucky green

El British Green Racing, también conocido como Shamrock Green o Irish Green, es uno de los colores más característicos de la competición automovilística porque ha sido el distintivo de los coches de carrera británicos casi desde siempre. Obviamente, su historia no podía quedar ajena a las controversias ni a las leyendas más o menos edulcoradas.

La más extendida de ellas alude al supuesto homenaje que hacen a Irlanda los corredores ingleses de la Copa Gordon Bennett de 1903, por ser éste el país que los acoge y permite la celebración de la prueba, ya que en Inglaterra estaban prohibidas las carreras por carretera...

Max y los pontífices

No entiendo muy bien qué mosca les ha picado a los que ya están haciendo sangre con Max Verstappen por su participación en el Gran Premio de Australia.

Resulta bastante cansino, amén de extenuante, repetir una y otra vez que Albert Park no es el circuito más idóneo para sacar conclusiones ni sobre máquinas ni sobre pilotos, por supuesto, o que con los nuevos tamaños de vehículo que ha traído consigo la normativa aplicada el año pasado, lo normal es que quien decida jugársela se la vaya a jugar de verdad [Las cosas del conducir en 2017].

El calvario de Kimi [24-06-2014]

Raikkonen había abandonado Lotus a finales de 2013 y Luca Cordero di Montezemolo lo había reincorporado a Ferrari en 2014 para suplir la salida de Felipe Massa y para espolear a Fernando Alonso en clasificación. La ingenuidad de aquella etapa fue palmaria. Alonso había pedido un Red Bull por su cumpleaños, Montezemolo creía que el asturiano ya lo tenía y que Kimi le podía ayudar a descubrirlo los sábados... pero el F14-T salió monstruoso y, a la postre, supuso el fin en la rossa para todos los protagonistas menos para nuestro chico de Espoo. Yo defendía al piloto finlandés en mi espacio en Diariomotor el día de San Juan de 2014...


Sin haber llegado a su ecuador, la temporada 2014 empieza a mostrar claros síntomas de fatiga. El dominio aplastante de la escudería Mercedes AMG, que salvo el pasado Gran Premio de Canadá ha ganado el resto de carreras celebradas, es sin duda una de las claves que explican el actual estado de cansancio pero no es la única.

Carlos y el karma

Por fin he conseguido ver el programa que recientemente dedicó Bertín Osborne a Carlos Sáinz, y a pesar de mi falta de sintonía con el gigante que canta rancheras, le reconozco que cuando elige bien a sus invitados sus historias salen redondas, por él y por ellos, para qué vamos a andarnos con chorradas.

Bertín comparte nombre con uno de mis mejores amigos de infancia y primera juventud, Norberto Peñalba, y es grande a su manera. El caso es que tiene un mérito tremendo dejar que Carlos padre, Carlos hijo y Luis (Moya) salgan vivos de una emboscada cómoda. Aquí me arrodillo ante Osborne, y sin complejos, ya que en el permitir que los demás sean como son, el delineante, el maestro titiritero, tiene a su cuenta la parte más importante: dejar ser como es al entrevistado, el protagonista, a quien quiere conocer el espectador. Y si el bendito programa daría, en cuanto a calado, para cuarenta o cincuenta entradas como ésta, me quedo con dos matices: el espacio que respeta el progenitor a su crío, y el respeto que devuelve éste al que sin duda es su ídolo por encima de todo...

Como si faltase potencia

Desconozco totalmente si es temprano para empezar a hablar de estas cosas o hay que esperar a que pasen dos o tres carreras más, pero lo cierto es que la separación en rendimiento de Mercedes AMG con sus dos equipos cliente (Williams y Force India) tiene a día de hoy el tamaño y la profundidad del Cañón del Colorado.

Lo he ido insinuando en pretemporada porque a fin y a cuentas no tengo dato alguno. Grove y Silverstone no se han quejado. Una y otra lidian en diferentes frentes con problemas severos. A la británica se le marcha su principal patrocinador (Martini) y la segunda anda inmersa en una venta que se prometía rápida o ya realizada, que todavía no se ha concretado pero ha dejado tocado el desarrollo del coche de este año. En todo caso, la sensación de pesadotes que ofrecían los VJM11 en Montmeló y el comentario de Robert Kubica llamando autobús al FW41 más o menos por las mismas fechas, podrían corresponderse a un mismo síntoma: falta de potencia.

Seis coches, seis

A veces ocurre que jugando con los armarios del presente se liberan por los resquicios de sus puertas los fantasmas del pasado, como por casualidad. Y hoy mismo, esta tarde, ahora, mientras la esencia de nuestro presente pasa por no criticar o pasar de puntillas ante la perversidad de un sistema fabricante/cliente, que en cuatro años de vigencia —vamos para el quinto— no ha permitido a un miserable equipo cliente estar por encima de un equipo de fábrica al final del campeonato, anda la peña entretenida sopesando si es lógico el esquema, y si dentro de él, resulta más lógico aún que las escuadras que comparten unidad de potencia, puedan, llegado el caso, apoyar a la casa madre sobre la pista.

Es tan ladino el invento que incluso los aficionados más incautos saben de sobra que los clientes abonan en especie parte de sus facturas al proveedor, bien ayudando al desarrollo del material, bien probándolo, bien sentado pilotos específicos, bien comiéndose literalmente los marrones.

Party mode by Honda

Lo de la prensa especialista británica y alemana es de traca. Mira que llevo años por aquí y no recuerdo una temporada en que se haya dado tanta bola a dos escuderías del montón como está ocurriendo en 2018. Ni siquiera en 2009 se dio tanta importancia a Brawn GP, cuyo coche había surgido prácticamente de la nada para vencer con Jenson Button al volante en el Gran Premio de Australia. La actualidad de entonces la marcaban McLaren y Ferrari, como mandaba la liturgia.

También es verdad que las mentirijillas de Lewis Hamilton ante la FIA y la proximidad del Gran Premio de Malasia ayudaron bastante, pero en todo caso, que es a lo que vamos este mediodía, se ve que a los plumillas alemanes y británicos les gusta sacar conejos de la chistera más que a un tonto una tiza, ya que por muchas vueltas que le doy, no veo —aparte del ruido, claro—, qué potencial informativo tienen dos escuderías, de las cuáles, una vio cómo sus monoplazas sucumbían en Albert Park ante la perfidia de una misma pistola neumática, defectuosa, Of course!, y la otra empezaba su caminito en el Mundial al más puro estilo Honda.

En defensa propia

Por mucha música de Brian Tyler que suene como fondo, por mucha crema para el sol que utilicemos o por mucho filtro o zoom que pongamos en las instantáneas de cada Gran Premio, al aficionado —sobre todo al que gasta ya unos años en esto—, le corroe la duda de si este enorme despliegue de fuegos artificiales sirve para algo más que para el disfrute de los ingenieros y sus abundantes mamporreros.

Supongo que está bien que estemos alcanzado cotas jamás vistas de sofisticación en cuanto a rendimiento de sistemas híbridos, pero me pregunto, más veces de lo aconsejable, lo reconozco, si la Fórmula 1 es el terreno idóneo para lograrlo ya que a nadie se le escapa que los monoplazas disputan las carreras en modo defensa propia.

¡Vaya por Dios!

Alguien olvidó decirle a Kimi que en Australia se acababa lo de ser un sobrevalorao... Sí, sí, soy consciente de que se está pidiendo que acepte su papel en La Scuderia al individuo que quedó segundo en clasificación por detrás de Lewis Hamilton y por delante de su compiyogui Sebastian Vettel. Que sí, que he leído que el pobre Iceman se sintió molesto aunque dice que da por buenos los puntos que consiguió en Melburne...

Me hace gracia este asunto porque este fin de semana por fin he escuchado la palabra escudero, tan natural ella, con la de tiempo que andábamos en Nürbu reclamando el uso de este bendito término aplicado a los segundos pilotos, que lo son... siempre [Valtteri el sobrevalorao], incluso cuando las cosas no salen tan preciosas como ayer para Ferrari.

Ducha fría

No empezaron bien las cosas en Melbourne para Brackley. Después de su dominio aplastante en pretemporada y de haber presentado sus auténticas credenciales anteayer en clasificación, el correctivo sufrido en carrera tuvo que saber en las filas de la anglo-germana a vasito de aceite de ricino.

Desde luego Albert Park no era un territorio afín a la incuestionable calidad del W09. El reto de las rectas cortas y la abundancia de terreno virado, amén de un asfalto bastante traicionero en algunos tramos de su superficie, se solucionó el sábado con poca carga de gasolina, tres zonas de DRS y el botón party mode activado, pero el domingo había que andar mucho más finos.

¿Y el otro «equipo B»?

Todos los años nos la lían los medios de comunicación. Surge un término o un concepto en prensa escrita, hablada, retransmitida o tuitera, y lo adoptamos como si fuese un ser querido al que recién nos acaban de presentar.

Por lo que se ve, esta temporada le ha tocado hacer de muletilla al concetto Equipo B —como diría don Pepiño Blanco— aunque este tipo de apaños estén fuera de nuestro reglamento. Otra cosa, queridas y queridos míos, es un equipo que forme parte de una misma configuración, es decir: una escudería que trabaje al alimón con otra en cada Gran Premio.

Chute de confianza

Por razones que no vienen al caso el despertador y yo no hemos coincidido esta madrugada y como en Australia no esperan, pues eso, que me he perdido la carrera. Más tarde he enmendado el roto visionando la retransmisión de Sky Sport en modo delay, pero como me ha quedado un saborcete a truño que no me lo quitaba nadie, después de almorzar temprano he visto la de Movistar+, y nada, que me ha seguido pareciendo lo que unas horas antes a pesar de que en redes sociales triunfaban las voces de ¡Carrerón, carrerón! o ¡Ha merecido la pena levantarse temprano...!

Desde luego a mí me ha merecido la pena dormirme y verla luego, más reposado, porque independientemente de que en United Kingdom la feria sonaba más triste que otras veces y en la versión española como si estuviésemos en el recinto de La Feria de Abril, por Alonso, mayormente, lo cierto es que yendo a una parada en un circuito como Albert park tampoco se podían pedir peras a un olmo.

Haas y la anomalía

Si en Q3, que es donde más se aprieta, están localizados los primeros cinco clasificados en un paquete de 0'988 segundos, si falta un claro candidato a haberse integrado en él porque ha sufrido un accidente al inicio de la tercera fase de clasificación, y si los cuatro restantes se encuentran entre los 2'203 y los 2'413 segundos de distancia con respecto al poleman, tenemos prácticamente 1'2 segundos en los que no hay presencia de absolutamente nadie [2'203 - 0'988 = 1'215].

El miércoles pasado, durante el SafetyCast, argumentaba yo en antena que resultando indiscutible la aparente revitalización de la norteamericana, lo que había que hacer era buscar razones para explicarla más allá de repetir el estribillo de la canción del invierno, que eso se lo dejaba a Jordi: ¡Haas es un Ferrari B; Haas es un Ferrari B...!

Los chicos del coro

No voy a meterme a destripar la clasificación al menos hasta este mediodía y como pronto, que hay gente tan aficionada como la que ha madrugado, que sin embargo ha preferido reponer horas de sueño y fuerzas en la cama antes que cumplir con la liturgia de la sacrificada pasión, tan en boga hoy en día.

Una cosa no lleva a la otra por muchas vueltas que le demos. En pleno siglo XXI, con todas las comodidades que pone la tecnología a nuestro alcance, parece un poco lelo empeñarse en que sólo los estrenos presenciales cuentan. Yo, por ejemplo, asistí en Bilbao al de La Guerra de las Galaxias (Star Wars) y no me he vuelto con el tiempo ni piloto de caza X-Wing ni experto en la Alianza Rebelde.

Manzanas traigo

Hay gente que se descalifica sola y no es cuestión de ayudarla a que se despeñe (más), y esto que digo vale tanto para los que repiten como loros lo que argumentan de manera incontestable otros psittaciformes que, a su vez, para justificar sus argumentos dicen usar el comodín del ingeniero o de la autoridad competente porque ellos o ella son los que saben y tal; como para un individuo como Jacques Villeneuve, quien tiene los santos cojonazos de insinuar que Robert Kubica podría estar haciendo el caldo gordo a Stroll y Sirotkin con el desarrollo del FW41 con tal de subirse al bendito autobús durante esta temporada, en carrera, se entiende, porque él haría lo mismo [Kubica podría sabotear el coche de Williams].

El criterio de autoridad encuentra su punto débil en que como la susodicha no se ande con suficiente cuidado, harán el ridículo ella y los que toman sus palabras o ideas poco menos que como dogma de fe. Más estos últimos que la primera, si me permitís acotarlo así.

Empieza esto

Nunca me quedo contento si no saco algún canguro a cuenta del Gran Premio de Australia, así que una vez cumplida la liturgia de todos los años pasemos a echar el ratito sobre el primer viernes de la temporada, que muy podría ser la nona jornada completa de la pretemporada, eso sí, con aplicación rotunda de todo el articulado del reglamento técnico pues se han acabado las bromas, al menos en este aspecto.

Al hilo, recordemos que hace un par de semanas o tres, o qué sé yo cuándo, ya advertíamos  que con pocos entrenamientos y mucho por desarrollar, lo lógico es que los viernes de las primeras carreras del campeonato sean utilizados por los equipos para continuar puliendo en lo posible su material, todo ello con vistas a estar realmente preparados a finales de primavera o comienzos de verano. 

Un cocodrilo alemán en Adelaida

Tengo en mis manos la referencia GTM001 de Ixo Models correspondiente al Audi R8 Crocodile que venció en La Carrera del Milenio o de los Mil Años (Race of a Thousand Years) con Allan McNish y Rinaldo Capello al volante, a los que se sumó en clasificación el australiano Brad Jones.

Es una pequeña réplica a escala 1/43 en la que se aprecia perfectamente que su decoración recrea la figura de un cocodrilo en el remanso de un río bordeado de guijarros, rodeado de libélulas, mariposas, moscas, peces, una rana, una serpiente y abundancia de juncos y plantas fluviales. Se distinguen mal el dorsal, la bandera, los nombres de los pilotos y los distintivos oficiales, incluso los guiños al patrocinador principal Infineon, pero es que así fue en la realidad, porque aquel coche de estrambótico aspecto suponía el homenaje de la casa de Ingolstad a Australia y la afición australiana al motorsport.

Toque de generala

No recuerdo dónde la leí, disculpadme, pero en estas horas previas al Gran Premio de Australia en las que parece que todo está dicho pero queda todo por decir, me ha venido a la cabeza la historia de aquel hombre maduro, entrado en años, que se preguntaba sentado en un solitario asiento de vagón de tren sobre qué pensamientos eran los más apropiados en los instantes previos a conocer, por fin, a la que sin ningún género de dudas ya estaba consagrada como la mujer de su vida...

Las relaciones epistolares daban para mucho hace no demasiado tiempo, en cambio, los tuits apenas dan para nada en la actualidad, ni con 280 caracteres ni con la posibilidad de hacer hilos, que son algo así como escribir un rosario de telegramas. Si se me permite decirlo, además de vernos abocados a un mayor esfuerzo improductivo, ahora nos conocemos menos y peor.

El hombre en el alambre

Intento ser como los demás, lo prometo, pero os juro que no me sale. Me confieso, hago acto de contrición, pero es abandonar el confesonario y volver a las andadas. Total, que hay quien escribe una vez unas líneas sobre lo que supone ser alonsista y es alonsista para toda la vida y, además, bueno, buen alonsista quiero decir, no como los piojosos que no sabemos ni por dónde sale el sol y se nos notan los costurones negros en cuanto nos ponemos al teclado.

Escribo mucho y por lo que se ve, en el pecado llevo la penitencia porque a mí no me vale esta cuadratura del círculo. Me declaro fan de Lewis Hamilton, por ejemplo, pero como critico al británico de vez en cuando y explico sus abundantes trucos otras muchas veces, pues no soy fan de Hamilton sino que le odio y me disfrazo de oveja para maltratarlo con mayor comodidad y tal. 

¡Toma DRS!

No falla, Liberty Media plantea un argumento a futuro y Whiting se saca un conejo de la chistera en sentido contrario, que mira que lo mencionábamos hace unas horas: «porque cuando Charlie no podía establecer dónde se activaba el DRS...» [No es lo mismo, ni parecido], y el caso es que tío lo ha hecho de nuevo y Albert Park contará con un tercer sector de DRS por si no teníamos suficiente con dos.

El DRS (Drag Reduction System) es uno de esos cachivaches de la era Bernie que edulcoran en exceso la competición en pista y Ross Brawn ya anunció a primeros de septiembre pasado su intención de eliminarlo en el largo plazo [Brawn quiere una F1 sin sanciones en parrilla ni DRS para 2021]. Y bien, después de establecerse dos sectores en la inmensa mayoría de circuitos del Mundial (Mónaco y Suzuka sólo cuentan con uno por sus correspondientes peculiaridades), con la intención de que el que se ve perjudicado en el primero pueda devolver el golpe en el segundo, viene Whiting y vuelve a descompensar el asunto añadiendo otro más al trazado de Melbourne.

Valtteri el «sobrevalorao»

Según nuestros especialistas, expertos y gurúes, de aquí y allende nuestras fronteras, pues el pensamiento único es la mar de democrático, las grandes escuderías no trabajan con primeros y segundos conductores, no,  sino que han adoptado una manera bastante tonta de enfocar su actividad eligiendo un Jran Piloto que saque las castañas del fuego al equipo y a un tipo sobrevalorao a su lado, así, como haciendo bulto.

Como es de sobra conocido, Kimi es el sobrevalorao en Ferrari y el mismo papelón interpreta Valtteri en Brackley, que es de quien vamos a hablar porque cuando el pobre afirma en público que piensa en el campeonato —en ganarlo, obviamente—, la peña empieza a partirse la caja, no para de reír, y a mí me entran unas ganas irresistibles de empuñar mi cayado y abrir las aguas del Mar Rojo, así, en plan Moisés.

No es lo mismo, ni parecido

Venga, va... tengo tarde tontorrona y os voy a confesar que leyendo sobre el Safety Car de este año —todo un señor Mercedes-Benz AMG GTR de casi seiscientos caballos de potencia—, he sentido como una punzada de tristeza infinita en el alma.

No es que el coche no sea bonito, ¡demontres!, es que incluso para meter la mano en los campeonatos nos hemos vuelto pijos, y ahí no, ¡coño; ahí no! 

El año de Checo

No sé a vosotros, pero a mí me atrae ver cómo se las tienen tiesas Esteban Ocon y Sergio Pérez durante este campeonato mundial, casi tanto como Lewis Hamilton y Sebastian Vettel.

Seguramente se debe a que ya estoy mayor y busco tener balas en la recámara por si se incumplen las promesas de espectáculo, de duelo entre titanes y eso. Además, ahora que hablamos de deudas, siento que la Fórmula 1 le debe una al de Guadalajara, y bien grande.

Las campanas en Maranello

Nos acercamos al Gran Premio de Australia a ritmo de crucero y son tantas las cosas sobre las que me habría gustado escribir antes de esta cita, que no sé si me dará tiempo a volcarlas todas en palabras.

Sea como fuere, y aún desconociendo cómo ha calado tanto en el personal la bobada ésa de que se es mejor aficionado amando apasionadamente el deporte sin pringarse en mostrar inclinación alguna por una escudería o un piloto, quiero abrir el mediodía de este martes haciendo la misma pregunta que recupero de cuándo en cuándo: ¿en qué términos consideraríais a alguien que afirme que es mejor que vosotros porque ama apasionadamente a todos los hombres, o todas las mujeres, sin sentir necesidad de decantarse por una persona en concreto?

¿La F1 actual es comparable a las anteriores? [30-11-2013]

Al amparo del largo título «¿Es la actual Fórmula 1 comparable a las anteriores? ¿Es mejor, peor, o simplemente distinta?», reflexionaba a finales de 2013 desde mi espacio en Diariomotor sobre las peregrinas comparaciones que estaban surgiendo tras el cuarto Mundial de Sebastian Vettel. Comparar es humano, a fin y a cuentas consiste en localizar referencias para entender mejor el mundo que nos rodea, pero hay situaciones o entornos como el nuestro, en los que buscar paralelismos resulta poco aconsejable. Vamos, que como decía entonces: yo no lo haría, forastero...

Una vez terminada la sesión surgen las inevitables comparaciones, algunas más interesadas que otras, evidentemente; en todo caso, la finalización de una temporada supone siempre un buen momento para echar las cuentas, quién sabe si con la intención de posar los pies en el suelo tras haberlos tenido en el aire durante 10 largos meses.

¿Qué sucede con McLaren?

Al hilo del texto que publiqué el sábado [¿Qué pasa con Honda?], la inmensa mayoría de comentarios que he recibido aluden a McLaren y Alonso, y honestamente creo que ahí radica el principal problema: no sabemos, no queremos o podemos, o no nos dejan desvincular a Honda de McLaren o a McLaren de Honda, como prefiráis.

Sea lo que sea que nos depare el futuro más cercano, o el más lejano, que tanto da, desde septiembre pasado Sakura y Woking proyectan sus respectivas ilusiones para 2018 en dos aventuras totalmente diferentes, una con Toro Rosso y otra con Renault. Pues bien, si aceptamos este punto tendremos mucha salud ganada y veremos el panorama más limpio.

Booty swing

No sé por qué nuestros periodistas deportivos más veteranos no se han organizado todavía en un frente común en redes sociales. Su caza se ha impuesto como moda desde hace tiempo aunque no dé ni para barraca de tiro al pato porque como actividad no deja de ser sumamente infantil: el valiente cazador se pone ahí, encara la chimbera y dispara cuando ve la figurita pasar, y si acierta el tiro y el perdigón tumba el pato de hojalata se lleva a casa un osito de peluche con platillos.

Todo esto no tendría la más mínima importancia si no fuera porque inclinando patos nos estamos cargando lo poquito que nos queda, que es donde quiero llegar hoy, ya que si el asunto parece bastante pueril en su sustancia, el caso es que poco a poco va cercando y arrinconando a nuestros profesionales mientras abre de par en par la puerta a los que no acertaron con que se iba Nico Rosberg ni vieron que Fernando Alonso se disponía a disputar el WEC al completo, por poner dos ejemplos recientes en el tiempo sobre lo bien informados que están y lo finos que buscan la noticia cuando les sacas de alabar a Lewis Hamilton o meter puyitas a Ferrari.

El Pepe de nuestra película

No tengo muchas ganas de hablar de Jean Todt pero si uso agenda es para hacerla caso, ¿no?

El asunto es que en la página correspondiente a hoy tenía escrito: «19 de marzo, festividad de San José. Felicitar a los Josés y Josefas y Josefinas, Pepes y Pepitas. Escribir sobre Jean Todt porque es el padre putativo de nuestro deporte y un salao de tomo y lomo...»

Terraplanismo [I]

Cuando estás esperando a que la autoridad competente avale que el S-Duct es bueno, que un turning vane es maravilloso, que el Halo es muy buena solución, que quemar aceite es de listos, etcétera, lo normal es que acabes pensando que los pilotos se suben a sus coches y ya está: a rular por esos circuitos de Dios, que el devenir del campeonato definirá quién es mejor conductor, quién está sobrevalorado, quién lo haría mejor en tal o cuál vehículo... y así.

Pero lo cierto es que cada escudería es un proyecto económico y está sujeto a reglas tan básicas como que cuando se acaba el presupuesto se acaban los planes. 

Sargento O'Hara

Ya te he preparado lectura para el viaje, Carlos, y aunque vete a saber tú qué aguas andarás abriendo esta próxima Nochevieja, brindaré por ti, por Fran y por mí.

Hoy he contado esa historia que te gustaba tanto sobre Mercedes-Benz y esta tarde he dedicado unas líneas a Daniel. A nuestro gallito de pelea lo dejo para entre semana, que viene fuerte y uno nunca sabe cuándo se va a quedar sin pólvora. En todo caso, ya te aviso que vamos cubriendo la regata según el ritmo previsto y clavo a finales de diciembre las mil prometidas. Enero no fue bueno pero febrero resultó más fácil. En marzo navego todavía de ceñida, pero así y todo, voy más cómodo...

El Daniel que no veremos

Max Verstappen ya ha hecho público su estatus de próximo Vettel en Red Bull: «Ich bin sein neues Projekt, mit dem er die Vettel-Story wiederholen und Weltmeisterschaften gewinnen will...» [Ich bin Red Bulls neues Vettel-Projekt], y a Ricciardo le ha quedado que el entorno de la austriaca haya recordado que si no renueva siempre se podría tirar de Carlos Sáinz, cedido en la actualidad a la de Enstone...

En cristiano esto significa lo que hemos venido diciendo desde que el holandés fue ascendido a la escuadra oficial luego de que a Daniil Kvyat se le mandase de vuelta a Toro Rosso, que como en Mercedes AMG, Ferrari, McLaren, etcétera, en Red Bull también hay primer y segundo piloto, y en el caso que nos ocupa, el number one es Max y el posible cero a la izquierda es Daniel.

Silberpfeil!

La equidistancia nos mata a diario. Tenemos los ojos tan puestos en los que supuestamente nos han de juzgar que hemos olvidado tener ideas propias, que tenemos pavor a esbozarlas, a defenderlas, a asumir que te puedan criticar por creer en algo...

El pasado es, en este sentido, un lugar al que tarde o temprano nos vamos todos, siquiera por evitarnos algún que otro dolor de cabeza, aunque allí las cosas tampoco estén tan claras como las buscamos.

Un matrimonio en el que falta Senna [18-05-2013]

Al hilo de la entrada de anoche [¿Qué pasa con Honda?], me apetecía abrir esta mañana de domingo triste recordando esta otra que escribí hace cinco años para Diariomotor. ¡Cómo pasa el tiempo!, cuántas preguntas me hacía entonces y lo sencillo que ha resultado esperar a que se respondan solas...

McLaren lleva preparando la celebración del 50 aniversario de su fundación desde hace tiempo. Bien mirado, es lo que tiene ser el segundo equipo con más historia y tradición de la Fórmula 1 después de  La Scuderia, que siempre se puede solapar una etapa plagada de malos resultados en pista y horizonte incierto, con fechas y efemérides de todo tipo.

¿Qué ocurre con Honda?

Con Honda pasa, básicamente, que sólo hemos conocido una parte de su historia con Woking —y de aquella manera—, y ahora podría estar tan encabronada que busca cerrar unas cuantas bocas.

Me lo preguntáis con cierta insistencia en redes sociales pero yo no puedo hacer más de lo que he hecho. Cuando Martin Whitmarsh anunció a bombo y platillo que la legendaria alianza entre McLaren y Honda se iba a reproducir a partir en 2015, ya advertí que podía salir como tiro por culata; no por la entente en sí, que sonaba sumamente prometedora, sino por la cantidad de enemigos que iba a encontrar a su paso.

Piloti, che gente... [Enzo Ferrari]

No deja de terner cierta retranca que el hombre a quien se atribuye la frase «Un piloto es como una bombilla; cuando se funde, se cambia», eligiera precisamente el título Piloti, che gente... (¡Pilotos, qué personas!) para un libro que compendia y reseña la historia de la aventura que fundó y todavía hoy lleva su nombre.

Se ha escrito tanto sobre Enzo Ferrari que bastaría decir que este volumen resulta esencial para entender su figura y que sobraran más palabras. Pero merece que nos extendamos, siquiera porque a lo largo y ancho de sus casi 500 páginas podemos descubrir la enorme cantidad de contradicciones en las que vivía sumido Il Commendatore, y con las que batallaba casi a diario.

El nuevo escenario dibujado por Pirelli [11-08-2013]

La figura del proveedor único de compuestos para Fórmula 1 originó debate desde prácticamente su implantación en 2007, aunque no fue hasta años después, cuando Bridgestone decide abandonar la máxima disciplina y su testigo lo recoge la italiana Pirelli en 2011, que comenzó a estar de manera permanente en el foco de atención por su incuestionable implicación en el desarrollo de los campeonatos. Todos los años había habido algo, pero en 2013 se dieron dos curiosas circunstancias: por un lado el test ilegal junto a Mercedes AMG que dio lugar al llamado Pirelligate, y por otro, el cambio a mitad de temporada del modelo de neumático en base a los sucesos del Gran Premio de Bran Bretaña. Yo charlaba sobre esto último desde mi espacio en Diariomotor a comienzos de agosto.

A falta de una explicación convincente sobre la incidencia que ha ejercido sobre la competición el reciente cambio que ha sometido Pirelli a los compuestos de su gama para 2013, aprovechando el obligado impass entre el pasado Gran Premio de Hungría y el todavía lejano de Bélgica, tal vez venga bien hacer una aproximación sin demasiadas pretensiones a un asunto que como decimos, ha resultado crucial para el equilibrio de fuerzas habido en el campeonato y que queramos o no, ha decantado el fiel de la balanza hacia el lado de Red Bull y Mercedes AMG.

Cuando 1 y 1 no son 2 [07-12-2017]

Si algo ha marcado la temporada 2017 más que el estreno de normativa, ha sido la inexplicable permisividad federativa con el asunto de la mezcla de aceite con el combustible. Cyril Abiteboul ha sido meridianamente claro en este asunto hace unos días: no cree capaz a la FIA de impedir que se continúe quemando aceite. Y si esta afirmación podría servirnos para explicar el extraño comportamiento de nuestra Federación durante la temporada pasada, así como la nueva victoria consecutiva de Mercedes AMG; como expuse en mi espacio en Tercer Equipo a mediados de diciembre pasado, también debería ser aplicable a la hora de juzgar contra qué había estado luchando Ferrari. Sigue siendo una opinión, desde luego...


El desastre de temporada firmado por Ferrari en 2017 podemos verlo desde la gramática parda que nos dice que La Scuderia siempre lo hace mal incluso cuando lo hace bien; o desde una óptica que nos llevaría a aceptar que la normativa 2017 ha fracasado porque alguien cuyo nombre no quiero recordar, ejem, ejem, admitió la mezcla de aceite con el combustible como animal de compañía…

No funciona así

Estamos en ese momento tonto en que la pretemporada ha terminado y la temporada aún no ha comenzado, y en el que nos echamos en brazos de quien sea con tal de que nos diga lo que queremos oír, sólo lo que queremos oír.

Por suerte para todos la Fórmula 1 no funciona así. Nunca ha funcionado así, ni siquiera cuando se sabía de sobra quién se iba a llevar de calle el campeonato...

¿Hacia dónde cargas?

Johnny Herbert tiene que sentirse satisfecho, muy satisfecho. Su toque de atención durante el Gran Bremio de Bahrein 2016, al respecto de la escasa motivación, falta de ritmo y poco compromiso de Fernando Alonso, está dando sus frutos, aunque sea en otra faceta del motorsport diferente a la Fórmula 1. O tal vez no, con estas cosas nunca se sabe. 

Mientras las chicas de la curva siguen apareciendo para recordarnos que el asturiano prácticamente lo tiene todo hecho en el WEC, vamos, que le han puesto alfombra roja, el de Oviedo debe andar pensado todo lo contrario, porque desde noviembre pasado y hasta la fecha, se ha metido entre pecho y espalda la toma de contacto con el Toyota, el Rookie test, la toma de contacto con el Ligier usado en Daytona, los entrenamientos y clasificación previa para la Rolex 24 (The Roar), más entrenamientos, más clasificación y la disputa de la Rolex 24 at Daytona completa. Unas pruebas de nada para la japonesa en el circuito de Portimao y esta misma semana otras en el de Mortorland (Alcañiz, Teruel)...

A la sombra de un león

Así empieza la historia: «Creo que es bastante normal que tras los primeros días de test, cada equipo intente llevar al proveedor de neumáticos en la dirección que se adapta mejor a su coche. Creemos que Pirelli ha hecho un buen trabajo con su selección de neumáticos» [Ferrari en el GP de Australia F1 2018: Previo].

Hombre, no voy a discutir que sea normal o no, otra cosa es que me parezca feo que se admita en público que éstas cosas pasan.

En U.K. han roto aguas

Que a nuestros nunca suficientemente alabados abrevaderos de noticias les gusta más el ruido y la pólvora que a los valencianos durante las fiestas de San José, es una verdad como un campanario de grande por mucho que los gurúes lo nieguen.

Tienen una noticia de calado como lo de Mekies que se va a Maranello, y en vez de preguntarse qué coño pinta un pacto de Gentleman's agreement entre gente seria que dice trabajar para el deporte a piñón fijo con una FIA firme como una roca, van y se lían a cargar las tintas sobre Ferrari porque ha roto su pacto de caballeros con McLaren.

Recetas y Fórmula 1

Lo prometido es deuda, y aunque sea más media tarde que mañana, como mencionaba hace unas horas [El 13 que viene] vamos a echar el ratito tratando de disipar algunas dudas al respecto de algo que trae a mal andar a muchos aficionados, sobre todo a los que han llegado a esto de manera reciente, pues de los otros ya se ocupa nuestra abundante curia experta.

Ha chocado que algunos equipos se hayan limitado a retocar las líneas maestras y volúmenes de sus vehículos del año pasado a la hora de diseñar los monoplazas del campeonato 2018 y, en consecuencia, se considera que o bien no han arriesgado lo suficiente, o bien se han estancado o incluso que han retrocedido en sus aspiraciones, y lo primero que hay que recordar aquí es que el reglamento actual es el mismo de la temporada 2017, y que salvo por la eliminación de la aleta de tiburón y la incorporación del Halo, prácticamente todo sigue igual.

El 13 que viene [04-01-2013]

Tengo intención de escribir este mediodía (o esta tarde) sobre la continuidad que se ha observado en buena parte de los diseños de esta temporada, así que con vuestro permiso, y en plan entrante, me permito abrir la mañana revisitando este viejo texto que escribí para Diariomotor a comienzos del año 2013...


La temporada que comenzaremos en breve, técnicamente hablando tiene un marcado carácter de continuidad con respecto a la que hemos dejado atrás. Ante el cambio reglamentario que se prevé para 2014, 2013 supone un año de tránsito, razonable y lógico, entre lo que hemos visto hasta ahora y lo que asoma en el horizonte cercano. Así las cosas, antes de que los vehículos empiecen a ser desvelados y comiencen a circular sobre el circuito de Jerez (5 a 8 de febrero próximo), conviene ir haciéndose una idea del tratamiento que ha dado la FIA a esta sesión puente.

Y ahora Mekies

Los movimientos entre bambalinas de Liberty Media empiezan a sonar a Revolución de Octubre con banda sonora de Serguéi Prokófiev. 

En principio, la norteamericana ha estado siempre más del lado de la FIA que de los equipos, pero como hemos barajado en otros momentos, esto podría suponer una mera jugada política encaminada a socavar el poder de las escuderías de cara a las actuales y futuras negociaciones económicas, que se prometen largas y duras. Y es que las salidas de Marcin Budkowski la temporada pasada y la reciente de Laurent Mekies (conocida hoy), así como el mantenimiento de Charlie Whiting en su cargo, dibujan un escenario en el que FOM podría estar listo para plantear un órgano independiente a la FIA cuyas indicaciones serían ratificadas por el Consejo Mundial por aquello del maquillaje.