La trigésimo segunda edición de las 24 Horas de Le Mans estuvo marcada, en lo mecánico, por el considerable aumento de prestaciones de los coches participantes, y en el deportivo, por la irrupción de Ford Motor Company y por suponer la última participación en La Sarthe de Aston Martin y Jaguar, y esta vez en manos privadas.
El ambiente se había caldeado previamente gracias al aparato publicitario (¿propagandístico?) de la marca de Detroit. Se había filtrado que Ford pretendía destronar a Ferrari después de la negativa de Enzo Ferrari a convertir su fábrica en una filial de la marca del óvalo, y aquello ejerció de acicate para concregar una ingente masa de público ávida por ver un duelo como no se veía hacía años. Ahora bien, la italiana no tenía rival conocido y atesoraba cifras estratosféricas: siete victorias en Le Mans, las últimas cuatro consecutivas, pero Ford pisaba suelo firme a pesar de las expectativas levantadas, su novedoso Mk.I (Ford GT40) estaba en los inicios de su andadura como proyecto y los yankies eran conscientes de que las 24 Horas rara vez se ganan a la primera, y mucho menos si tu principal rival lleva el escudo de Baracca en los laterales de sus vehículos.
Los norteamericanos desembarcaban con la intención de ganar, si podían, y mientras Detroit inscribía tres coches oficiales, desplegaba a su vez un inusual apoyo a Sunbeam y AC Cars, amén de dar cobertura semioficial a Carroll Shelby (AC Cobra y Shelby Cobra), en un abanico de motorizaciones que iban de los 4.2 a los 4.7 litros que abastecían en total a 13 unidades diferentes, de las que sólo 9 tomarían la salida el sábado 20 de junio.
La inscripción alcanzó la cifra de 86 candidatos, que después de las cribas correspondientes definieron una parrilla de 55 coches entre los que se encontraban 12 vehículos producidos en Módena: dos 250LM, cuatro 250 GTO, tres 275P y tres 330P (uno oficial, otro con pabellón de Maranello Concessionaires, y el último en manos de NART), que arrojaban la nada desdeñable cantidad de 370 caballos de potencia gracias a sus motores V12 de 4 litros.
John Surtees había conseguido la pole position sobre su 330P pero fue rápidamente superado en la arrancada por Pedro Rodríguez pilotando el 330P de NART (North American Racing Team). A pesar de la lluvia de los días anteriores, la tarde de aquel sábado fue fría aunque soleada, y vino marcada en los previos de la carrera por el derrumbre de un cartel publicitario que produjo varios heridos entre los espectadores, y en su inicio, por las dificultades para arrancar del GT40 número 10 y la rotura de un manguito de aceite en el 250LM conducido por David Piper, que le supuso abandonar sin haber llegado a Tertre Rouge, dejando tras de sí un reguero de aceite de varios centenares de metros de longitud que complicó las primeras vueltas al resto de participantes.
Richie Ginther hizo caso omiso a las banderas de advertencia y se desembarazó de los tres Ferrari que llevaba delante, abriendo una brecha considerable con su GT40 que se desvaneció en cuanto la armada Ferrari comprobó que la pista estaba en condiciones y Surtees se puso en modo ataque confiando en que la presión sobre su oponente le acabase pasando factura.
Ford había pecado de prisa. En entrenamientos se detectaron varios problemas graves que fueron resueltos para la prueba. El GT40 Mk.I consumía demasiado y mostraba una excesiva tendencia a levantar el morro a alta velocidad, y para colmo de males, la caja de cambios se sobrecalentaba a partir de las 6.500 rpm. El primer asunto y el tercero encontraron una cierta solución cuando el ACO obligó a la nortamericana a reducir el volumen de los depósitos por no ajustarse a la normativa, y el segundo, gracias a unos apaños realizados en la parte delantera de la carrocería. El bicho podía correr más, pero arriesgándose a penalizar el consumo o sacrificando la fiabilidad, y esto era, precisamente, lo que andaba buscando Surtees cuando empezó a recortar segundos como un martillo pilón.
A media tarde los Ford no eran rivales para los Ferrari. El coche de Gregory, quien había tomado el relevo de Ginther, se malgastaba a una vuelta de distancia del 330P intentando aguantar a los coches de Graham Hill y Jo Bonnier y, ligeramente más retrasado, el de Jean Guichet y Nino Vaccarella.
El abandono del 330P NART en el giro 58 dio un respiro a los vehículos yankies pero duró poco, porque, en ese mismo instante, el GT40 Mk.I de Attwood se consumía en llamas en Mulsanne sin consecuencias para el piloto, afortunadamente, y algo más tarde, Gregory se veía obligado a carretear por La Sarthe incapaz de engranar la tercera marcha. Sólo quedaba en pista la unidad con dorsal número 10, conducida por Bruce McLaren y Phil Hill...
27 vehículos terminan la carrera el domingo 21 de junio. En primera posición lo hará el 275P de Jean Guichet y Nino Vaccarella con 349 vueltas completadas. La segunda plaza la ocupará el 330P de Maranello Concessionaires, con Graham Hill y Jo Bonnier al volante, a cinco de distancia. Y la tercera, con tan sólo 337 giros realizados, el 330P de John Surtees y Lorenzo Bandini.
A pesar de las apariencias, Ford no se irá con las manos vacías. El cuarto lugar lo ha ocupado el Shelby Daytona Coupe de Dan Gurney y Bob Bondurant, propulsado por un motor de Detroit de 4.7 litros, y lo fundamental: ha perdido el primer asalto pero ya está preparada para el segundo, con un montón de cosas por resolver, pero con la lección aprendida.
Os leo.
< Otra vez Ferrari, 1963 [#24LeMans 31]
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