¡Disfrutadlo!

Antes de la cita que cierra el Supercampeonato WEC 2018/19, las 24 Horas de Le Mans 2019, queda otra no menos importante que se celebra este mismo fin de semana: las 6 Horas de Spa-Francorchamps. Y bueno, vamos a ella con la directa puesta, aunque con ganas cantar algunas verdades del barquero antes, sobre todo a los numerosos imbéciles que arropados por la bandera del apasionamiento por el motorsport han ninguneado hasta el hartazgo una modalidad que no merece tanta mierda como se le ha echado encima.

No estamos en un territorio similar al de la Fórmula 1 por mucho que insistamos en retorcer la realidad. La Resistencia es terreno de paso para los grandes equipos. Van y vienen y esto es algo que ha sucedido desde los inicios de la actividad. Se plantea un objetivo, se lucha por conseguirlo y una vez logrado, lo normal es que se desaparezca del mapa. En este sentido, deberíamos arrodillarnos ante Toyota por continuar, ya que su presencia ha asegurado la relevancia de un Mundial que ha pretendido mantener su estatus incluso atravesando unas supuestas horas bajas que tienen su origen en el feo asunto del dieselgate.

Otra vez Checo

Detrás de la élite el caballero errante: Checo, a quienes tantos dan por amortizado como otros preferirían verlo fuera de la parrilla. Viejo para estos azares, viejo protegido, náufrago viejo agarrado a una tabla con dedos como clavos, en mitad del océano...

Mi chamaco cumplió los 29 este pasado 24 de abril y todavía recuerdo el instante en que lo sostuve en mis manos por primera vez, recién abierto a las luces de este mundo que no nos merecemos nadie, envuelto en una toallita de paritorio, tiritando a unos centímetros del latir de su madre. Tres meses y dos días antes nacía Sergio, y si ante Josu me arrodillo, no puedo por menos que llamar imbéciles a los que piensan que el de Guadalajara no vive en estos instantes un momento de envidiable juventud.

Ouch!

Cuando Bernie tuvo la ingeniosa idea de solapar las 24 Horas de Le Mans de 2016 con el Gran Premio de Europa (hoy GP de Azerbaiyán), los monoplazas eran más estrechitos, concretamente de 1'8 metros de anchura. También las gomas lo eran, ya que no fue hasta 2017 que aumentaron su tamaño. 

En líneas generales, meter los coches por la parte antigua de Bakú suponía un atractivo para la carrera aunque ya entonces entraban con calzador. Chocaba, eso sí, y sigue chocando, que se admitiera la curva 8 mientras se había sacrificado la complejidad de la parabólica de Monza asfaltando el exterior de su cuerda, o se había retocado la 130R de Suzuka en aras de la seguridad, o, lisa y llanamente, se regaba de escapatorias la mayoría de circuitos del calendario donde es posible jugar al fútbol, que nos han sido vendidas bajo la etiqueta de necesarias y beneficiosas para la competición.

Pa la saca

Tras un comienzo de temporada que no ha sido lo que se dice para tirar cohetes, McLaren concluía el Gran Premio de Azerbaiyán con sus dos pilotos en los puntos, lo que acarreaba que se hayan comenzado a lanzar las campanas al vuelo como si fuese posible...

Sabéis lo que hay detrás de esos puntos suspensivos pero conviene que sigamos con los pies posados en el suelo. 2019 es un proyecto de tránsito para Woking, así se nos ha dicho y así hay que entenderlo. Se busca afinarlo todo para 2020, como pronto, y a la hora de valorar lo que está sucediendo, lo lógico sería que no perdiéramos esto de vista. 

Parirás con dolor

Me parece precipitado hablar de debacle rossa, como se está haciendo en estos precisos instantes en los medios especialistas de Italia y de medio mundo, aunque lo entiendo porque ahí fuera no se goza del incalculable manantial de aficionados españoles e hispanoamericanos, seguidores del tetracampeón, of course!, que a la menor oportunidad esgrimen datos y datos para demostrar que las cosas van bien en Maranello porque Brackley es imparable y Vettel no puede hacer más...

Como guinda a este pastel de trileros no falta un Sebastian encantado de haberse conocido, que sigue encalomándole el muerto a un SF90 que según su criterio adolece de numerosos problemas que a él no le permiten rodar cómodo [Vettel admits Ferrari no longer title favourites]. 

Más allá del coche

A estas horas hay quien sigue pensando que con un W10 debajo del culo ¡hasta un Bottas puede vencer!, olvidando que el vigente Campeón del Mundo, pentacampeón para más señas, lleva un vehículo similar y tiene en el punto de mira conseguir su sexto entorchado...

Ocurrió con Nico Rosberg en 2016. Entonces, montado en un W07 ¡incluso Britney podía ganar!, que lo hizo finalmente, aunque deshecho por el esfuerzo, mentalmente al límite de su resistencia y con lágrimas en los ojos en Abu Dhabi, con un Lewis, desquiciado en el box colindante, que se había pasado más de media sesión viendo fantasmas por todos lados, que había perdido los estribos en España, que se sentía perseguido y maltratado dentro de su equipo, que clamaba por los mecánicos de su compañero...

Binotto no es mi tipo [16-04-2019]

Pensaba dejar para mejor ocasión el reflote de este texto que escribí hace diez días para mi espacio de opinión en MotorPoint, pero he modificado mis previsiones una vez visto el deslumbrante ejercicio de inoperancia que cometió ayer Ferrari en tierras azerbaiyanas montando gomas medias en Q2, y es que creo, honestamente, que el técnico que sustituía al estanquero en La Scuderia nos va a brindar muchos quebraderos de cabeza a los tifosi de aquí a que termine todo en Abu Dhabi...


Las ideas preconcebidas suelen ser malas consejeras y Ferrari está pagando en estos momentos por haber creído que los males de la rossa iban a desaparecer, como un catarro pasajero, quitando de en medio a Maurizio Arrivabene y trasladando a Kimi Raikkonen de La Scuderia a Alfa Romeo.

Suicidarse o morir

No está el horno para bollos en chez Ferrari. De manera independiente al valor que queramos darle a la idea de poner gomas más duras en Q2, en un circuito delicado como Bakú con temperatura del asfalto en descenso y con los pilotos tirando al máximo, lo palpable ha sido que Ferrari luchaba contra sí misma en Azerbaiyán, en vez de contra Mercedes AMG.

El fin de semana está resultando peculiarmente complicado para Vettel y Leclerc. El alemán sigue sin encontrarse y su compañero se va afirmando en sus aspiraciones como líder de la rossa en un escenario que todavía no ha asimilado el cambio de compás, a resultas de lo cual, Sebastian continúa mostrándose bastante anodino, por no decir recurrentemente incómodo, y Charles pretende ir más rápido de lo que aconseja su corta experiencia en un equipo de cabeza.

Pidamos la luna, pero… [08-04-2019]

Escribí el texto que vais a leer a continuación para Graining.es, a primeros de este mismo mes, antes de que se celebrase el Gran Premio de China, y puesto que Shanghai, en vez de disipar dudas en la rossa las aumentó de manera exponencial, me apetece compartirlo con vosotros esta mañana de sábado por valorar cómo cambian las cosas en Fórmula 1 en apenas un puñado de semanas y, también, por ayudar a enfocar correctamente lo que está a punto de suceder en el Gran Premio de Azerbaiyán. Ferrari se ha quedado sin tiempo y depende de su pareja de pilotos...


La irrupción de Charles Leclerc y su casi inmediato encumbramiento como salvador de La Scuderia, son de esas cosas que, por naturales y comprensibles, así y todo no dejan de ofrecer numerosas sombras.

I'm Legend... Oh, wait!

Que todo un pentacampeón del mundo insista en reescribir su historia en la máxima disciplina del automovilismo deportivo, nos da la medida de lo satisfecho que está con lo logrado...

Me han dado ganas de recordar a Mariano Rajoy, ahora que terminamos el primer asalto de esta campaña electoral a dos vueltas, y haber titulado esta entrada «Ese 2007 del que usted me habla», pero he declinado hacerlo porque los lectores de Nürbu del otro lado del charco seguramente no habrían pillado el guiño. Y es que nuestro protagonista, a la hora de resaltar sus indudables cualidades, no menciona la épica subyacente en la hazaña de ganarle a todo un Felipe Massa el título 2008 por un miserable punto y mediante carambola en los últimos metros de Interlagos. Tampoco alude a cómo se sintió cuando Jenson le dio varilla en 2011, ni mucho menos a cómo fue posible que Nico Rosberg lo clavara con chincheta en el corcho de las mariposas en 2016. No, necesita a Fernando Alonso porque ve que como oponente de Sebastian Vettel tampoco va a ninguna parte...

McLaren al alza [09-04-2019]

Vamos a por la cuarta carrera del calendario 2019 y a pesar de que Daniil aguó la fiesta a los papayos en Shanghai, por aquello de ir cerrando brecha mientras gano tiempo para otras cosas, comparto con ustedes esta mañana de viernes, un texto que escribí para MotorPoint cuando el Gran Premio de China todavía no se había celebrado. Disfrútenlo, háganme el favor...


Después de la controversia llega la calma, o eso dicen. El caso es que el proyecto errático que no daba pie con bolo según el parecer de buena parte de la prensa especialista inglesa y alemana, y por supuesto española, ha empezado 2019 rompiendo el guión.

Una carreta llamada deseo

Que Tennessee Williams, Elia Kazan y Marlon Brando me perdonen, pero venir a estas alturas de la película a justificar a Sebastian Vettel con el sofisma de que es el piloto que más réditos económicos da a sus equipos, resulta tan cachondo como tratar de encandilar al personal con la idea de que Lance Stroll tiene un prometedor futuro por delante ya que don Lawrence, su santo padre, va a permanecer siempre a su lado...

Por fortuna la Fórmula 1 no consiste en estas memeces, que ya es casualidad, en el caso del alemán, que para dos compañeros que ha tenido que son más versos libres que Mark Webber y Kimi Raikkonen, nuestro bravo protagonista haya mordido el polvo con Daniel Ricciardo en 2014 y a ver cómo le va este año, que recién ha comenzado y todavía no sabemos cómo quedará el mano a mano con Charles Leclerc, incluso contemplando órdenes de equipo en la ecuación.

A por La Triple Corona

Hoy va a ser uno de esos días en que La Triple Corona tiene valor. No es que no lo tuviera ayer o anteayer, o que mañana carezca de él, la cosa pasa porque el estreno de McLaren en Indianápolis no ha sido todo lo bueno que se esperaba y como ahora The Triple Crown pende de un hilo, pues sí, hoy resultará muy interesante leer o escuchar lo que se dice de ella...

Los entrenamientos en Texas nos dejaron mucho mejor sabor de boca, y es que entre la lluvia que visitó el International Motor Speedway desluciendo la tarde, y que cuando arrancó el asturiano sobre su coche dorsal número 66, éste sufrió problemas eléctricos que obligaron a devolverlo a garajes, se nos quedó un poco cara de bobos.

Ferrari necesita a Vettel [07-04-2019]

Comprendo que a veces resulte complicado entender lo que escribo, máxime cuando se piensa que lo hago «para hacer sangre», como prefieren decir algunos, pero el caso es que siempre mantengo una cierta cordura de planteamiento que me permite, en días como hoy, recordar este texto que elaboré para TercerEquipo una semana antes de la celebración del Gran Premio de China de este año, cuya lectura espero que os aclare por qué después de la carrera en Shanghai cargué en Nürbu contra Sebastian y Mattia [No merece ni la molestia]. Ferrari necesitaba a Vettel, ahora no sé si tanto...

Después de lo visto durante la pretemporada en Montmeló resultaba difícil imaginar que, recién iniciada la campaña 2019, Ferrari se iba a encontrar en una situación tan sumamente delicada.

Estabilidad

Hace unos días, hablando del equipo de Grove [Williams en blanco y negro], mencionaba que a la de Claire no le quedaba en este 2019 ni el viejo recurso de utilizar la máquina de la temporada anterior para salvar un comienzo de sesión mal planteado o definido, y ponía como ejemplo el MP4/18 de 2003, vehículo que aunque era un Newey patanegra, salió tan malo que hubo necesidad de apañarse con una versión pasada a limpio del MP4/17 del año anterior, que se denominó MP4/17D y permitió que los muebles de la británica no sufrieran los rigores del naufragio en toda su intensidad.

La verdad es que no me hacía falta haberme ido tan lejos. Force India ha sido hasta su conversión en Racing Point, el más reciente exponente de cómo se puede estirar un diseño de monoplaza como una goma de mascar, pero bueno, la saga lleva una unidad de potencia Mercedes-Benz en las entrañas de los vehículos desde 2014 y eso quizá lo explica todo...

Ahora sí [28-03-2019]

Transcurridas las tres primeras carreras de este año y con la cuarta a la vista (Gran Premio de Azerbaiyán), parece buen momento para recalibrar las sensaciones que nos ha ofrecido el inicio de campaña. No obstante, y sabiendo ahora que es más que seguro que Ferrari ha reaccionado adelantando sus planes y trae a Bakú un prometedor paquete de novedades, conviene no perder de vista el contexto en que se mueve la italiana, y también apetece recordar este texto que escribí para MotorPoint a finales del mes pasado. ¿Ha acertado La Scuderia o se está precipitando? Este mismo fin de semana comenzaremos a saberlo.

El Gran Premio de Australia es tradicionalmente tan peculiar que la mayoría de especialistas prefieren esperar al de España (primeros de mayo próximo), antes de asentar sus valoraciones para el resto de la temporada.

La nueva vida de Kvyat

La vida no deja de sorprenderme, lo que bien mirado no deja de estar nada mal. Pero a lo que vamos, la peña está tan encasquillada con los datos y estadísticas, el timming, los tiempos por vuelta y la madre que parió a Peneque, que da la sensación de que el día que abran definitivamente los ojos se mueren del susto.

Daniil, por ejemplo. Se ha tragado hasta tan dentro que Red Bull le ha dado una nueva oportunidad integrándolo en Toro Rosso para 2019, que se ha olvidado completamente que le rompió las piernas en 2016, no se sabe muy bien si por haber puesto en su sitio a Vettel un par de veces o porque existía urgencia en subir a Max Verstappen al equipo oficial. 

Le Mans (no just) for dummies [Club Arnage]

Con «Le Mans (no just) for dummies» no estamos ante un libro propiamente dicho sino ante un concepto que viene desarrollando desde 2006 el Club Arnage —quizás el que más solera tiene en este ámbito—, excepción hecha del año 2018, en que la guía ha pasado a llamarse simplemente 2018 Club Arnage Guide.

Como Biblia para Le Mans no tiene desperdicio y supone la más famosa y recurrente base histórica y argumental para todos aquellos trabajos que tratan de acercar la prueba de pruebas al gran público —incluyendo, faltaría más, el que estamos llevando a cabo desde finales de noviembre pasado en Nürbu [#24LeMans]—, a partir del cual resulta sumamente sencillo hilvanar profundizaciones o exploraciones más allá de las lindes de las 24 Horas, aprovechando para ello los casi ilimitados recursos que ofrece internet en estos instantes.

Pierrot

Con lo bonito que resulta poder hablar de automovilismo sin pretender pontificar, resulta que la vida se nos ha llenado de gente que necesita saber la verdad porque en caso contrario no duerme tranquila. Y van y exigen que todo sea cierto y contrastado, y si no, te montan el pollo, o lo que es peor: un hilo donde aclarar que ellos la tienen más grande que tú...

Si las redes sociales han sonado siempre a remedo de taberna donde conversar, ha querido el tiempo que se hayan tornado en ágoras de pandereta y chiflo donde, quien más, quien menos, se pone a dar lecciones sin que nadie se las haya pedido. De política, de astronomía, de fútbol, de calceta, ¡qué más da! También de Fórmula 1, ¿por qué no...?

Sentido del espectáculo

Este miércoles hay jaleo en Indianápolis. Con ocasión de las 500 Millas y antes de que empiece el verdadero meneo a mediados del mes de mayo, la organización del evento tiene prevista una toma de contacto de la mayoría de participantes tanto con la pista del Indianapolis Motor Speedway, así como con los nuevos chasis de este año en su configuración de batalla para óvalos.

La sexta prueba del calendario NTT IndyCar Series 2019 —la quinta aún no se ha celebrado, se llevará a cabo el próximo 11 de mayo en la cuerda del Indianapolis Motor Speedway Road Course—, tiene la suficiente entidad como para merecer todos los tratos especiales que apetezca darle, y en este sentido, me merece la pena echar el ratito hablando precisamente de esta otra característica que diferencia tanto nuestra comprensión del espectáculo con respecto a la tienen los norteamericanos.

The Hat Trick [Bentley Motors]

Con vuestro permiso nos vamos a saltar las reglas no escritas de esta saga de entradas dedicada a las reseñas bibliográficas [Libros], y voy a hablar hoy de un folleto de apenas 36 páginas que publicó Bentley Motors en 1929 como homenaje a la Honorable Mrs. Victor Bruce (nacida Mildred Mary Petre, cuya historia personal merece ser tenida muy en cuenta), y al triple triunfo consecutivo conseguido por las máquinas de Cricklewood en las 24 Horas de Le Mans de ese año, precisamente.

The Hat Trick está cuidadosamente editado en modo librillo con tapa de cartón y armado con cordón, y ofrece abundancia de fotografías e ilustraciones de la época que lo convierten en una preciosa joyita porque, además, su texto narra de primera mano lo que supuso aquella gesta aunque no va dirigido al público mayoritario, algo que tampoco conviene olvidar, ya que estamos ante una publicación hecha por Bentley con la intención de halagar a sus exclusivos clientes.

Antes de tiempo

No sé si os sucede a vosotros, pero a mí el Gran Premio de Azerbaiyán se me ha adelantado mucho este año con respecto a otras temporadas. Será que estoy abusando de las festividades de Semana Santa, que se me amontonan los recuerdos, que quizá le estoy dando demasiado a Le Mans porque el pasado siempre significa paz...

Seguramente nada de esto tiene que ver. Desde agosto de 2007 llevo escribiendo parrafadas interminables en esta serpiente colosal que conocéis como Nürbu. Dentro de poco sumaremos los 5.000 textos escritos de puño y letra, paridos desde aquí dentro, sin necesidad de recurrir a traducciones o refritos porque me sigue atrayendo más que a un tonto una tiza descubrir mundo por mí mismo, aprender sobre este deporte en cada línea o párrafo que compongo antes de publicar, en cada palabra que descubro y comparto con vosotros.

Las nanas del Hemoal

Nos acercamos a ritmo de crucero a las 500 Millas de Indianápolis y esta vez el asturiano va a intentarlo de nuevo, básicamente por cerrar La Triple Corona con la Rolex 24 at Daytona a cuestas, antes de abordar el intento de doble victoria en las 24 Horas de Le Mans y el posible título mundial de Resistencia...

Dicho así, el asunto suena lo suficiente fuerte como para que muchos aficionados antiguos dejasen de aprovisionarse de Viagra, pero por estas cosas que tiene el apasionamiento mal digerido, está sucediendo uno de esos milagros que no ha Dios que entienda: la oposición a asimilar que uno de esos momentos deportivos por el que cualquiera de nosotros pagaría gustoso lo que no está escrito ni tiene, está originando, como diría Charly, que las farmacias no den abasto en cuanto a indicados para el tratamiento de las hemorroides.

Checo y los que se equivocan

Sergio es uno de esos pilotos por los que siento un cariño especial, que creció exponencialmente cuando casi se resquebraja en McLaren. En el fondo, pienso, debe ser culpa de la prensa, tan pacata ella que siempre mira con el ojito pequeño —sí, ése— a los que no son de su cuerda, británicos mayormente.

Siempre he pensado que si Alain Prost, en vez de nacer en Saint-Chamond hubiese visto sus primeras luces en Salisbury o Swidon, o Reading, no habría habido Ayrton Senna que se le hubiese resistido. Bueno, a finales de los ochenta del siglo pasado no había ingleses de renombre —por no ver, los plumillas british tampoco vieron que venía Nigel—, y si había que apostar por un piloto... cualquier cosa menos un franchute, que sé que nos entendemos.

Camiones

El Mercedes-Benz W165 parece de juguete al lado del W10 que conducen Hamilton y Bottas esta temporada...

Hemos hablado reiteradas veces sobre este mismo asunto, y honestamente puedo decir que desde mucho antes de que nuestros especialistas tomaran conciencia de que los fórmula 1 llevaban tiempo creciendo por encima de sus posibilidades y también las nuestras. 

Froilán, 1954 [#24LeMans 22]

Ferrari venía de ser vencedora en el World Sportscar Championship del año 1953 y como líder del de 1954 con los mismos puntos que Lancia (14), lo que en cierto modo justificó que ante la edición correspondiente de Las 24 Horas, hubiera marcas que prefirieran dejar pasar la ocasión porque, en esos instantes, medirse con la italiana en Resistencia suponía apostar a doblar la rodilla casi seguro.

Vittorio Jano mantenía vivas las ganas de resarcirse de la equivocación del año anterior —el Lancia D20 era lo suficientemente bueno sin sobrealimentar su motor, y la idea de aplicar la innovación al 2.7L Supercharged V6 había resultado nefasta porque se había perdido fiabilidad—, pero la de Turín prefirió la máxima concentración de su mejor ingeniero en el programa de Fórmula 1. Algo parecido sucedía en Mercedes-Benz, que tenía la vista puesta en el Mundial de Pilotos de la FIA y participar en La Sarthe sencillamente le quedaba muy a desmano...

Los miedos de Bernie

A Bernie no le atraía nada que los septuagenarios que gastan Rolex pudieran distraerse con otras competiciones diferentes a la máxima categoría y, en consecuencia, se mostró como un firme defensor de la exclusividad por cojones, lo que viene siendo insonorizar el club y cerrar a cal y canto las ventanas y puertas para que desde el interior no se note que siempre ha habido vida más allá de sus paredes.

Hemos hablado mucho de este tema y de sus claves (contratos, seguros, patrocinadores, etcétera), y aprovechando que aquí Jueves Santo es festividad completa, me apetece insistir en el fenómeno que ha descubierto Fernando Alonso para una masa de aficionados que se siente friki sin obsesionarse, que está viendo en estos instantes que no le da el tiempo para tanto automovilismo deportivo...

Manuel Alcántara

Qué bien suena lo que suena bien...

Los restos del Macallan 12 años que me regaló Ernesto por Navidades, servidos en vaso ancho, casi tres dedos sin hielo. La Stanwell Calabash bien aprovisionada con tabaco de hebra Mac Baren Mixture, encendido con cerilla, sin prisas. En los oídos Jim Parker. Levántense, damas y caballeros, háganme el favor, voy a despedir a uno de mis maestros...

¡Esperad... esperad!

Por no andarme con zarandajas os diré que no sé qué coño de apasionamiento alienta a todos esos supuestos seguidores de Ferrari que andan advirtiendo en redes sociales, o donde pueden, incluso aquí, en Nürbu, que Mercedes AMG guarda ases en la manga y que esperemos a que las enseñe, como si entonces se fuesen a abrir los cielos y pudiésemos escuchar las trompetas del Apocalípsis.

Tampoco es que haya nacido ayer y sé perfectamente a lo que se refieren. Pretenden que en ese instante comprendamos que Vettel se enfrenta a un nuevo imposible que en estos momentos está jugando al gato y al ratón con Maranello...

Huída en blanco y negro

La sensación ante Williams es de brazos caídos. Poco se puede decir de un proyecto que ha nacido maltrecho y con numerosas deficiencias, que para colmo de males está siendo tratado por los plumillas como si estuviera en posición de disputar el Mundial a Mercedes AMG y Ferrari. Oh, wait!

Se me suele quejar la chavalería de este tipo de acusaciones aunque, a la hora de la verdad, quien más quien menos, admite que sin coche no hay nada que hacer en nuestra moderna Fórmula 1, que ésta ya nos la sabemos, para que negarlo.

Stroll y El Paraíso

Poco dura la alegría en casa del rico. Tras un prometedor estreno con Racing Point en el que Lance Stroll llegó a puntuar en Albert park, dos circuitos normales como Sakhir y Shanghai nos lo han devuelto a la realidad como escupen las máquinas expendedoras de tabaco los billetes muy usados de 5 Euros.

A Stroll, como a Vettel, y salvando las distancias, se le han acabado las excusas una vez abandonó Williams para irse a la escudería de don Lawrence, su santo padre. Tiene ahora todo el equipo detrás y un monoplaza que sin ser un portento al menos chuta, no como el FW42 de Grove que les ha tocado en suerte a Russell y Kubica, o el FW41 de 2018, que no tiraba ni pa'atrás.

Por siempre jamás

Quizá todo se reduzca a que cuando ocurren situaciones como la de Notre-Dâme nos reconocemos más frágiles que nunca, pero es algo a lo que uno nunca se acostumbra y en el fondo veo bien que suceda así porque en este tipo de situaciones me siento un poquito más humano.

No estamos preparados para la muerte ni para la desaparición de aquello que amamos. Se digiere, se asume que algún día habrá de llegar, que no vinimos aquí para estar siempre, que nuestro paso es fugaz y el de nuestras cosas aún más, aunque haya quien se quiera llevar consigo todo lo que tiene al cementerio; pero a la hora de la verdad nos sentimos inmortales y actuamos como perfectos irresponsables, como aquellos dioses del Olimpo que por falta de alicientes se dedicaban a jugar entre ellos o a joder al personal.

¿No arrancamos?

Woking dispone de una buena plataforma para este año pero, por diferentes causas, «no se nota». Y bien, este escenario podría llevarnos a tirarnos de los pelos aunque, por suerte para todos, en la británica reina la tranquilidad debido, seguramente, a que los planes se están cumpliendo y lo de menos en estos momentos son los resultados en pista.

Siento dar la murga con esto, pero quitando a Mercedes AMG y Ferrari (ésta quizá no tanto), el resto de la parrilla sigue haciendo pretemporada, es decir, invierte su tiempo ahora en acumular kilómetros, obtener datos y más datos, e ir alcanzando la imprescindible fiabilidad.

La cuarta, en Long Beach

En este diario que me he montando para contaros mi particular experiencia siguiendo por primera vez la temporada completa de la NTT IndyCar Series, pasamos sin casi sin pestañear de la carrera en Alabama [«Perro viejo» Sato] al cuarto episodio de la saga: Grand Prix of Long Beach.

Había visto resúmenes, algún trozo de la prueba otros años —soy más de óvalos—, y venía avisado de que me lo iba a pasar en grande en California. Y sí, disfruté a pesar de que supuso un apabullante paseo de Alexander Rossi desde el mismo sábado, y contando con que la coincidencia con el Gran Premio de China lastró mi capacidad para estar a todo, algo que me lleva a quitar el sombrero ante los que han abarcado en el mismo fin de semana no sólo la Fórmula 1 y la IndyCar, sino las 4 Horas de Paul Ricard, la Formula E, la Blancplain en Monza...

British cats, 1953 [#24LeMans 21]

La exclusividad, renombre y solvencia de las 24 Horas de Le Mans, están tan sobradamente contrastadas en 1953 que la Fédération Internationale de l'Automobile las integra como prueba puntuable en el calendario oficial del recién estrenado World Sportscar Championship junto a las 12 Horas de Sebring, la Mille Miglia, las 24 Horas de Spa, los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, el Tourist Trophy del Royal Automobile Club británico, y la Carrera Panamericana.

Las modificaciones aplicadas en su reglamento en 1952 [Caballero Levegh, 1952 (#24LeMans 20)], han facilitado la necesaria convergencia de intereses entre L'Automobile Club de L'Ouest y la FIA, pero siendo honestos, hay admitir que el gran beneficiado es el organismo francés, porque, a partir de ese instante, su carrera entraba a formar parte de un escenario mucho mayor que aseguraba la presencia en La Sarthe tanto de las grandes marcas del automovilismo de competición como de los mejores pilotos del momento.

Caballero Levegh, 1952 [#24LeMans 20]

Alemania había quedado fraccionada en cuatro limitaciones después de la Segunda Guerra Mundial y la llamada zona occidental —la oriental había quedado en manos de la URSS—, abarcaba tres que permanecían bajo la tutela de las potencias vencedoras (Reino Unido, Francia y Estados Unidos). Los planes de recuperación habían atendido en primera instancia a la sostenibilidad básica de la población y al crecimiento y estabilidad económica, y sólo a partir de 1948/49 se empezarán a notar en la industria.

Empero, existe un problema y en cierto modo es bastante peliagudo: el nombre de Alemania todavía estaba impregnado por las sombras del régimen nazi y resultaba preciso tanto sanear su imagen como recuperar la antigua pujanza. El sector del autómovil no es ajeno a estas circunstancias y, de nuevo, la competición parece el escenario más adecuado para reverdecer las glorias pasadas y plasmar que Alemania es otro país diferente al que desató el infierno sobre Europa el 1 de septiembre de 1939.

Oportunidad de negocio

La muestra más evidente de que Liberty Media está haciendo bien las cosas estriba en la sorprendente actividad que lleva desarrollando de un tiempo a esta parte Bernie Ecclestone en los medios, con la notable aquiescencia de toda esa gente que le debe favores y trata de devolvérselos, of course!

Llevo suficiente tiempo escribiendo y leyendo sobre él como para saber que nunca va de broma y que jamás da puntada sin hilo. Bernie es el tipo de persona que se desnudaría en una iglesia repleta de feligreses durante la misa del domingo, para irse luego con una biblia a leer salmos del Apocalipsis de San Juan en mitad de un concierto de Black Sabbath... También es de esos personajes que cerraría la jornada alrededor de unas cañas junto al párroco, el jefe de policía y Ozzy Osbourne...

Dale datos a Binotto...

Yo haciendo algo por la vida, concretamente dos tortillas españolas de dos dedos y medio de alto, amén de una preciosa ensalada de lechugas «hoja de roble» y «romana», con aceitunas rellenas, granos de granada, abundante tomate y cebolleta, con colofón de una miaja de atún y unas sardinillas de lata, y aprovechando mi descuido aparecía en Nürbu una parte de la quintaesencia vettelista, ésa que no ha digerido todavía que quizás Ernest Hemingway escribió Por quién doblan las campanas pensando, precisamente, en los ídolos que no saben cuándo retirarse.

Por no desperdiciar tan bizarro material —léase bizarro a lo anglosajón, que aquí resulta más pertinente—, he acabado publicándolo en plan compendio ya que, anónimo aquí, anónimo allá, uno no sabía si el interlocutor era la misma persona o dos desde el mismo sitio aunque con distinto celular, o ha sido la fortuna la que ha propiciado que parezca lo que sin duda no es...

No merece ni la molestia

Ferrari así no va a ninguna parte y lo peor es que lo sabe. Y digo que lo sabe porque no se sacrifica a Charles Leclerc a mayor gloria de Sebastian Vettel por negligencia o inconsciencia.

Para desgracia del tetracampeón del mundo su actitud ya no es excusable. Siempre ha precisado de que sus equipos ataran en corto a sus compañeros pero con el monegasco la cosa no funciona, como tampoco funcionó en 2014, cuando el alemán militaba todavía en Red Bull y compartía casa con Daniel Ricciardo. Sea porque a Mark Webber y Kimi Raikkonen tal vez les faltaba el puntito de hambre que les sobra al australiano y a Leclerc, la convivencia del de Heppenheim con ellos fue hábilmente acallada en base a números y sucesivos expedientes X, pero con aussie junior no pudo ser y con Charles todavía menos.

Hitler's Grands Prix in England [Christopher Hilton]

No sé si habrá mensaje oculto en que la Fórmula 1 celebre sus 1.000 GPs precisamente el día en que se cumplen 107 años desde que el insumergible Titanic se encontró en el Atlántico con un iceberg. En todo caso, y puesto que a estas horas me estoy preparando para disfrutar del Gran Premio de China 2019 y esta noche toca prueba de IndyCar en Long Beach, permitidme que adelante deberes con esta entrada porque la jornada promete.

Os cuento. Donington Hall es una mansión inglesa que fue utilizada durante la Primera Guerra Mundial como sede de confinamiento de aviadores alemanes apresados —que vivían en ella a cuerpo de rey, según los quisquillosos de entonces—, y años después, más o menos a medio kilómetro al sur, se levantó el circuito Donington Park, que fue inaugurado en 1931 y se mantuvo operativo hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial, en 1939.

Vuelve Jaguar, 1951 [#24LeMans 19]

La Segunda Guerra Mundial había traído algo bueno para el automovilismo en general y el deportivo en particular. A diferencia de La Gran Contienda del 14, donde la aviación había tenido un papel muy secundario, el la del 39 el uso intensivo de aviones había supuesto para las naciones intervinientes una carrera desaforada por dominar los cielos, lo que había acarrerado grandísimos avances en aerodinámica, tratamiento y aplicación de nuevos materiales, y consumo y eficiencia en los motores, algo que, obviamente, resultaba sumamente útil en el mundo de la automoción.

La evolución aeronáutica seguía su curso y con notable pujanza (se considera que La Guerra Fría comenzó en 1947, en marzo de 1948 nacía La Alianza Atlántica y la OTAN lo hacía un año después), pero los rigores económicos de la posguerra habían impedido que las novedades se aplicaran genéricamente a la fabricación de coches. No obstante, para 1949/50 la industria ya ha empezado a usarlas en los vehículos de gama alta y, por supuesto, en los deportivos. Ligereza, menor resistencia al avance, consumos más razonables en un escenario en que las gasolinas y los aceites todavía escaseaban...

Avengers vs. Bottas

No es por nada, pero con ésta sólo quedan 138 para las 5.000...

Hecha la acotación pasemos a lo importante, porque a ver, no me digáis que no sabe a gloria que Valtteri haya vuelto a tumbar las murallas de Jericó mientras Lewis se excusaba diciendo que estaba jugando con su coche, comprendiéndolo...

La vecchia filosofia

La imagen de entradilla es del año pasado pero tanto da porque en Ferrari parece que no pasa el tiempo. Hemos cambiado a Arrivabene por Binotto pero la vecchia filosofia permanece intacta, que a fin y a cuentas es lo preocupante.

Ser segundos puede resultar bastante cómodo pero no se arregla nada con ese puntito de autocondescendencia que empapa la actividad de la rossa. Mercedes AMG golpeaba en Australia, volvía a hacerlo en Bahrein, y en China ha comenzado golpeando de nuevo, y no pretendo ser alarmista, pero van tres de tres después de que en Montmeló diera la sensación de otra cosa, que sé que me entendéis.

Otra que se cae...

Resulta curioso que Checo dedique tan bonitas palabras a una prueba que ha sido enarbolada por los lelos para intentar dar gorrazos a nuestro bicampeón mundial: «Como piloto, la carrera de F1 más memorable para mí fue probablemente Malasia 2012. Era mi segundo año en F1 y terminé en el podio en segundo lugar después de una fantástica batalla con Fernando Alonso. Hace unas semanas vi un vídeo de esa carrera y hoy sigue siendo igual de emocionante. El tiempo cambió todas las estrategias y yo estaba cogiendo al Ferrari en las últimas vueltas. Creo que fue una gran carrera para los aficionados» [Mi mejor carrera fue Malasia 2012, acabé 2º tras luchar con Alonso]...

El pasado a limpio es brutal. Tanto tiempo dando el coñazo con que allí hubo órdenes de equipo para proteger al asturiano, y resulta que su otro protagonista lo recuerda como una fantástica batalla.

Si tú lo dices...

El segundo clasificado del Mundial de Pilotos dice que su rollo este año va con el que ocupa la quinta posición. Tan seguro está de que desde 2017 no tiene validez lo de tu máximo rival es tu compañero, que ningunea a Valtteri Bottas en modalidad rodillo ventral porque a lo Fosbury seguro que se despeinaba...

El de Nastola va primero en la tabla general de conductores pero no cuenta para Lewis. Tampoco lo hacen Max Verstappen y Charles Leclerc, tercero y cuarto, respectivamente, sólo tiene ojitos para Sebastian por un vaya usté a saber, porque lo cierto es que a día de hoy, salvo por el olorcillo a pomelo y frutas que destila la gasolina de Ferrari y el notable esfuerzo que hace Toto Wolff por advertir ¡uy, uy uy, que viene Maranello! cada vez que abre la boca, nada indica que el escenario que hemos disfrutado en Australia y Bahrein no sea extrapolable al resto de la temporada.

Cruzando los dedos

No creo que haya que pedir disculpas por esto, pero ya ha empezado la cuenta atrás para el siguiente asalto a La Triple Corona y me apetecía destacarlo, fundamentalmente porque es un piloto español quien lo protagoniza.

Después de haber probado plato en otoño pasado, precisamente en el circuito de Barber (Alabama), Fernando ha rodado en el Texas Motor Speedway con el coche con que competirá en las 500 Millas de Indianápolis de este año, en una suerte de aclimatación imprescindible ante el enorme y exigente plan de trabajo que tiene por delante de aquí a que se celebre la gran cita norteamericana a finales del mes que viene.

Una de mil

No soy un tío suertudo de esos que a los tres años bajaban las escaleras en casa, en plan niña del Exorcista, gritando ¡Alonso, Alonso, Alonso! cada vez que papá ponía carreras en el televisor de la planta baja. Nunca me han llamado enciclopedia, más bien, me decían ¡ya estás con los coches! cada vez que me pillaban leyendo una revista o tratando de cazar el volumen de un Tyrrell 006 en un taco de madera...

Mi vida como aficionado carece de recuerdos nítidos en su prehistoria y, por supuesto, no tiene contraste en enlaces a Youtube o artículos de la MotorSport. A cambio, dispongo de toneladas de papel con líneas, crónicas, opiniones y fotografías referentes a este mundillo, repartidas entre las estanterías de mi anterior domicilio, el de mis padres, y las abundantes cajas que contienen todo lo que me traje de Padre Larramendi a Gorliz, pósters y no sé cuántas miniaturas a escala 1/43 y entre otras a 1/18, el Tyrrell que conducía Jackie Stewart en The Green Hell, que hace pareja con el seis ruedas de Patrick Depailler en Suecia.

«Perro viejo» Sato

La carrera del Indy Grand Prix of Alabama acabó resultando muy entretenida pero a la manera Fórmula 1, para que nos entendamos, lo que supuso una agradable sorpresa para este rookie que os está escribiendo.

Takuma Sato partía desde la posición de pole [Sato en Barber], pero a su lado arrancaba su compañero de equipo Graham Rahal, quien mostró desde los primeros metros su intención de amargarle la fiesta al japonés, cosa que no consiguió porque el de Tokio tenía meridianamente claro que manteniéndose en cabeza iba a estar mucho más cómodo...

¿Fue antes el huevo o la gallina?

Kabentzotz! Con la de cosas interesantes que hay a las que meter mano, y me encuentro en redes sociales con el debate del siglo aposentado en si realmente se celebran los 1.000 Grandes Premios de Fórmula 1 en China o hay que dejarlo para otro momento...

Este tipo de cumbres se toman o se dejan pero nunca se discuten. Que el tío abuelo cumple 75 aunque todos en la familia saben que es un coqueto y en realidad acaba de arañar los 80, pues se celebran igual y se deja para los corrillos aclarar en voz baja si le tocó la posguerra más dura o sólo los años de aquello que nuestros mayores llamaban el racionamiento. Una fiesta es de obligado cumplimiento, así lo veo, y si la FIA dice que cumplimos 1.000 carreras este próximo fin de semana, que así sea. Además, el tinglado es prácticamente suyo y como decía aquél: se lo folla como quiere, y disculpadme la expresión.

La otra historia

Produce un cierto rubor tener que explicar esto, pero mientras ahí fuera se atacaba a McLaren o se la denostaba porque su proyecto carecía de cabeza —en alusión al trabajo de Zak Brown—, o porque con Dennis las cosas se hacían mejor, o porque no tenía dinero ni para pipas y así le iba, etcétera, etcétera, etcétera, en Woking pasaban cosas muy diferentes a las que nos contaban los especialistas de la prensa y los gurúes en redes sociales...

Es obvio que cada uno lee lo que le da la gana y se informa dónde y con quien quiere —excepción hecha de los pagafantas que se empeñan en venir a sufrir en Nürbu para enseñar herramienta y solicitar carnets patanegra—, pero manda un poquito de narices que la verdad y la realidad se vean ensombrecidas por un discurso facilón, que tiene como fin crear una historia alternativa que asegure el alimento de los juntaletras que la narran.