A por Lotus

Empecemos la mañana con alegría y buen humor, y de manera breve, sobre todo breve, que ya decía el poeta que lo bueno, si breve, dos veces bueno —poned la voz de Lola Flores a esto último, suena infinitamente mejor que leído a pelo.

Bueno, el caso es que a cuenta de mi última intervención en el canal de Jero he compartido con vosotros una serie de siete entradas a modo de ampliación de contenidos tocados en nuestra charla, y he decidido etiquetarla [#A por Lotus] para facilitar que accedáis a todas ellas y echéis un buen ratito leyéndolas en orden cronológico, que siempre sabe más nutrido.

Tracción integral

Esencialmente, el interés por la tracción a las 4 ruedas en la Fórmula 1 de finales en los sesenta del siglo pasado, se debía a la necesidad de obtener mayor rendimiento en el paso por curva que los rivales que usaban tracción trasera, y se asienta en esta época determinada porque ya se dispone de la tecnología necesaria para abordar la solución con cierto rango de éxito.

Como hemos mencionado en otras ocasiones, la 4WD ya se usó en otras disciplinas y en la propia F1 vio la luz en 1961 con el Ferguson P99 [A Stirling le gusta éste]. Después se abandonó en competiciones de velocidad, debido, fundamentalmente, a que mover unas gomas cada vez más anchas requería de bastante potencia y mucho apero (al menos 2 diferenciales, algunos metros de árbol de transmisión, etcétera), y esto elevaba el peso del vehículo, amén de que una avería, por pequeña que fuese, requería tanto tiempo para ser arreglada que, normalmente, acababa con las posibilidades de volver a pista.

Oda al 56B

La experiencia Indy de 1968 con cuatro ruedas motrices iba a tener continuidad en Fórmula 1 con el más convencional Lotus 63, y en la propia competición norteamericana con el 64 —vehículos de los que hablaremos en la siguiente entrega de esta miniserie tejida al hilo de mi última participación en el canal de Jero [Cómo llegó el efecto suelo a la F1 P.2]—, pero alcanzó su máxima expresión en 1971, cuando Team Lotus ya había ganado los Mundiales de Constructores y Pilotos de 1970 con el Lotus 72.

 

El Lotus 56B fue heredero directo del 56 [La Guerra de las Galaxias] aunque adaptado a las circunstancias del calendario de nuestra actividad, donde las curvas son más numerosas que en el óvalo de Indianápolis y presentan diferentes radios. 

 

La Guerra de las Galaxias

La Indianápolis de los sesenta del siglo pasado suponía el lugar perfecto para que un culo inquieto como Colin Chapman diera rienda suelta a su creatividad. Prácticamente, menos tirados por jamelgos, los monoplazas que disputaban la Indy 500 gozaban de una libertad de propósito y diseño que para nosostros hubiésemos querido en Fórmula 1.

Aquel ambiente cuajó pronto en el talante del británico, y tras la experiencia del 38 [El 38 y su relato], junto a su inseparable Maurice Philippe alumbró un vehículo con tracción a las cuatro ruedas y propulsado por una turbina Pratt & Whitney que arrojaba la nada desdeñable potencia de 500 caballos, suficientes para mover su elevado peso (612 kilogramos en seco).

En casa de Jero

Había que continuar viaje buscando el «efecto suelo» [Cómo llegó el efecto suelo a la F1], y como tiene nombre propio el trayecto que se realizó entre la experiencia con el nonato BRM P142 hasta el primer wing car que compitió y ganó carreras el año de su estreno, 1977, allá que nos pusimos a charlar sobre Lotus, haciendo especial hincapié en el vehículo más influyente de comienzos de los setenta del siglo pasado: el 72.

El canal de Jero ha crecido una enormidad, y aunque allí los F-14 destrozan cualquier aspiración de acumular buenos números, lo importante era pasar un buen rato señalando aspectos conocidos del Team Lotus, y otros que quizá no lo son tanto, pero, en todo caso, pueden ayudar a ampliar horizontes, ya que la historia se contextualiza bien y resulta amena o sirve de poco. 

012 «Boomerang»

Para hacernos una idea, diré antes de nada que el Tyrrell 012 fue el coche que conducía Stefan Bellof en el archirrecordado Gran Premio de Mónaco de 1984, donde quedó tercero pero fue descalificado posteriormente porque durante el Gran Premio de los USA Este, tras la revisión al término de la prueba se comprobó que Tyrrell rellenaba los depósitos de agua también con bolitas de plomo, en un sobreexceso de 45 kilogramos, ahí es ná, lo que le permitía dar el peso en la báscula. Martin Brundle fue descalificado de su segundo puesto en Detroit y el equipo fue sancionado a perder todos los puntos obtenidos hasta entonces, incluidos los que había conseguido en El Principado...

Bien, ya tenemos el cuadro: el Tyrrell 012 era un monoplaza demasiado ligero y adoleció de este defecto desde su puesta de largo en 1983, y es que en aquella época se podía correr con un mismo vehículo más de una sesión, en este caso en concreto, el 012 compitió desde el Gran Premio de Brasil de 1983 hasta el de Francia de 1985 con Brundle al volante, y el de Países Bajos de esa misma sesión en el caso de Bellof.