Aston Martin DBR1/300, 1959 [#24LeMans 27]

A pesar de que el ultimátum de Jruschov sobre Berlín (1958) había sembrado de inquietud el horizonte, Europa occidental buscaba en 1959 la estabilidad política y económica siguiendo el espíritu de los Tratados de Roma firmados dos años antes, y el sector de la automoción, aunque acuciado por los vaivenes de los precios del petróleo —ese mismo abril se había celebrado el First Arab Petroleum Congress, sentando las bases de lo que sería la OPEC (Organization of Petroleum Exporting Countries)—, no era ajeno a esta dinámica y trataba de consolidar el segmento de los utilitarios.

A finales de los cincuenta del siglo pasado Gran Bretaña tenía una notable pujanza en el mundo del automóvil. Vanwall había ganado el primer Mundial de Marcas F1, los primeros cinco pilotos del certamen de velocidad eran todos británicos y Mike Hawthorn se había proclamado Campeón del Mundo 1958, eso sí, con Ferrari. El 18 de agosto de 1959 era presentado en sociedad el icono de la década siguiente, el Austin 7 Mini. Aston Martin había ganado las 24 Horas de Le Mans y el 5 de septiembre se coronaba campeona del World Sportscar Championship tras vencer en el RAC Tourist Trophy (Goodwood). Pero no adelantemos acontecimientos...

El diluvio, 1958 [#24LeMans 26]

Formar parte del World Sportscar Championship le suponía al ACO tener que asumir la normativa FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) aunque, lógicamente, gozaba luego de un pequeño margen para ajustarla a la idiosincrasia de su propia prueba. En este sentido, la Federación estrenaba en 1958 un paquete de reglas enfocado a la economía de consumos, lo que supuso una reducción del cubicaje máximo de los motores a 3 litros y, por consiguiente, una pequeña caída de inscritos para las 24 Horas de Le Mans, entre los que se encontraban el español Paco Godia y un fenómeno mexicano de menos de diecisiete años al que no se dejó rodar, cuyo nombre era Ricardo Rodríguez.

Jaguar seguía contando con el D-Type y Ecurie Ecosse, aunque las soluciones dadas a su propulsor para ajustarlo al reglamento iban a suponer un hermoso Talón de Aquiles que acabaría con parte de las aspiraciones británicas al poco de haberse lanzado la prueba. Quien sí estaba preparada era Aston Martin, que atesoraba una dilatada experiencia con motores de 3 litros y estaba compitiendo en el WSC —había vencido en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring—, lo que la llevó a traer a La Sarthe cuatro unidades DBR1S, tres en el equipo David Brown, propietario de la marca, y en manos privadas la restante y un DB3S.

Dos vueltas buenas

He pasado la tarde con Ernesto y el martes que viene almorzamos juntos en Gorliz Ismael, Borja y yo, él llegará a los postres o cuando sea, le esperamos...

Compartir, esa palabra que se ha quedado tan en desuso, poder charlar una hora o dos, o tres, sobre esas dos vueltas buenas que hiciste una vez en tu vida, siquiera por carambola, y que los demás te escuchen y te crean o te digan en cambio: de qué vas si te salió una y de chiripa, mamón, que lo vimos porque estábamos allí, jodido...

1961, Phil Hill

El californiano Phillip Toll Hill Jr. nació en Miami (Florida) un 20 de abril de 1927, llegando a ser el primer piloto nativo estadounidense en coronarse campeón del mundo.

Phil se crió en Santa Mónica (California), lugar donde comenzó a competir sobre cuatro ruedas desde muy temprana edad. Aquella indiscutible afición por los coches de carreras le llevó a trasladarse a Gran Bretaña para correr con MG y Jaguar, mientras desempeñaba labores de aprendiz en esta última. También corrió con Alfa Romeo, pero sería en 1952 cuando comenzó a destacar como piloto de carreras a bordo de un viejo Ferrari, vehículo que había comprado y con el que disputó la Panamericana para calificarse en sexta posición al término de la prueba.