Una tarde en Ascot

A mediodía de ayer surgía la noticia y para media tarde, los corrillos y mentideros se hacían eco de que todo el extenuante trabajo de hacer valoraciones a troche y moche sobre lo acontecido en los entrenamientos de Jerez y Barcelona, podía haberse ido literalmente al carajo.

Una tontería de nada, o mejor dicho, una concatenación de tonterías de nada, como que los escapes de los Lotus (Renault) E20 sonaran a retenida, que Maldonado (Williams Renault) volara sobre el asfalto catalán, que el Mercedes AMG W03 fuera de cine, etcétera, levantaron las sospechas acerca de que tal vez, sólo tal vez, los llantos de Newey podían estar repletos de vulgares lágrimas de cococrilo, cuando se quejaba hace nada sobre la pérdida irreparable que había supuesto para Red Bull la erradicación de los mapas/motor tuneados.

Menos lobos

La Wikipedia nos dice al explicar el efecto suelo en los coches de carreras, que «en el automovilismo se busca, al contrario que en aeronáutica, crear una zona de alta presión por encima del vehículo y una de baja presión por debajo. La diferencia de presiones provoca una succión que aplasta al vehículo contra el suelo, mejorando el agarre, lo que se traduce en la posibilidad de trazar curvas a mayor velocidad.»

La definición de marras cojea bastante porque podría llevarnos a pensar que cuanta mayor presión ejerzamos arriba, mayor agarre obtendremos abajo, lo que supone un bonito sinsentido ante el enorme esfuerzo que realizan los ingenieros para que el aire que circunda la carrocería sortee sus volúmenes ganando velocidad y perdiendo por tanto presión (todo fluido acelerado la pierde).

Moody's & Jarno

Confieso que no me esperaba que a Trulli le dieran la patada en Caterham como se la dieron a Rubens en Williams o a Jaime en Toro Rosso. Confieso también, que no me gustan los cambios de alineaciones porque me obligan a aprender nuevos nombres para viejos puestos, y ¡qué carajo!, porque ya estoy mayor para que me sustituyan el barniz de la cómoda que veo todos los días al entrar en casa y me insinúen que es otra...

Confieso que me he quedado de un aire, como sospecho que se han quedado los que apostaron por el aumento ostensible y evidente de la batalla del F2012, cuando Giorgio Piola la ha tasado en 8 miserables centímetros, tres de mis dedos por delante y otros tantos por detrás. Confieso, en fin, que aunque pensaba estar curado de espanto, agradezco seguir sorprendiéndome ante este tipo de cosas y tener suficiente salud mental como para admitir que hay muchas cosas en las que me equivoco.

Don Daniel y el valor de lo pequeño

Tiene su tela que una persona te recuerde transcurridos cuarenta y tantos años desde que compartió contigo aula y muchas cosas más. Don Daniel fue mi maestro cuando llegué al colegio Santa María de Portugalete, el primero de todos los que vinieron después, y sin duda el que mayor impronta me ha dejado. Le vi hace unos años ya, en Las Arenas, y cuando me acerqué a estrecharle la mano preguntándole ingenuamente por si me reconocía, para mi sorpresa no titubeó un instante en pronunciar correctamente mi apellido...

En mi pequeña vida de docente, que la tuve en las Esclavas del Sagrado Corazón de Bilbao y en algunas academias que me sirvieron de inevitable puente a mi vida profesional, he puesto siempre mucho cuidado en no olvidar jamás que el último eslabón de la cadena también forma parte de ella, como me enseñó precisamente don Daniel.

Mi reino por un caballo

Hay quien afirmaría que el de la foto de arriba es Gandalf armado con una ametralladora, aunque en realidad es el actor Ian McKellen, quien protagonizando a Mithrandir y a Magneto ha resuelto a la postre su carrera. En todo caso, es el mismo McKellen de Gods and Monsters, aunque esta vez interpretando a Ricardo III. ¿Quién lo diría?

Esta absurda entradilla viene un poco a cuento de que el otro día, en conversación telefónica, mi amigo que vive la F1 24 horas al día, me preguntaba si leía la revista Autosport... Ni falta que hace, le dije, porque la lee todo quisque aunque no quiera, ya que es tal su arraigo como abrevadero entre los gurúes de la cosa, que resulta tremendamente difícil esquivar sus contenidos, pues quien más o quien menos, para ponerse de puntillas, clona y replica sus sentencias o barruntos en aras de repartirlos entre el vulgo como si fuesen gominolas a la puerta de un colegio, buscando así asegurar el éxito de sus comentarios, como mandan los cánones y el manual de supervivencia ante las nuevas formas.

¡En marcha!

A tontas y a bobas, nos hemos merendado entre pan y pan el silencio aquel que nos amedrentaba cuando comenzamos a sentirnos huérfanos de olor a gasolina. En un visto y no visto, nos hemos puesto en Jerez para presenciar las respectivas puestas de largo de los coches que habrán de batallar en esta próxima sesión que abriremos en breve.

Pero las pretemporadas son lo que son, y ésta no iba a ser distinta...

39 escalones

Por fortuna no tenemos 39 escalones en los que fijar la vista, sino 9, de momento, al menos hasta que vayan apareciendo los 3 rezagados que faltan para completar la parrilla, que seguro que llevarán el desnivel correspondiente entre la sección más alta y baja de sus respectivos morros, porque el escalón nasal, la nariz en caballete, se ha puesto de moda en la pasarela 2012.

Dicho esto, a cuenta de la bendita anomalía impuesta por el reglamento de transición que se ha sacado de la manga la FIA para este año, estoy leyendo todo tipo teorías (incluyendo la mía, la de la flexibilidad, para más señas), aunque las que me resultan más chocantes son las que aluden a la generación de turbulencias en esa área, puesto que de ser ciertas, supondrían un aumento innecesiario de drag (resistencia al avance) en una superficie que ya está afectada por una buena dosis del mismo, pues se enfrenta al aire a las bravas, por huevos, que diría aquél, lo que aporta obvios beneficios (aumento de apoyo en el tren delantero) aunque por supuesto, algunos delicados perjuicios (más resistencia al avance, ¡cómo no!).

Williams FW34

Williams se dispone a sobrevivir durante esta temporada 2012 con un vehículo, el FW34, que ha aceptado que su antecesor (FW33) supuso un mal paso, aprovechando las novedades impuestas por el reglamento, para hacer una especie de borrón y cuenta nueva en base a exprimir el motor Renault que estrena este año como base propulsora.

En sintonía con este humilde supuesto, el FW34 resulta agresivo de líneas, con un morro afinado de generosas dimensiones que encaja mediante un escalón (tal vez el más perpendicular de la parrilla) con el cuerpo gobernado por la célula de seguridad, buscando encauzar desde muy delante tanto los flujos superiores como laterales, hacia una zaga aparentemente tan abierta como la de 2011, a través de una terminación de los pontones muy bien dibujada en suave caída con dirección al suelo.

¡Tierra!

A mediodía de ayer y con viento de poniente, Borja Sanz, David Plaza y quien os escribe, nos pusimos a disertar sobre nuestras respectivas posiciones al respecto de para qué demonios podía servir la ranura que viste el RB8 en la parte alta de su peralte delantero. 

A media tarde, teníamos un plan razonado y un esbozo casi terminado (bueno, en realidad varios), y gritamos ¡tierra!, como tradicionalmente merecen estos descubrimientos pues el grito ¡albricias! queda demasiado pasado pasado de moda.

Red Bull RB8

Red Bull hacía ayer la megapresentación de su RB8, un espectáculo que se reducía a ofrecer dos infografías y un pase de vídeo en el que se echaba de menos que la productora no hubiera regalado gafas 3D, razones por las cuales me resultó tremendamente pobre.

Dicho esto, el de la austriaca de este año no deja de ser una adaptación del fenomenal RB7 al que se se le ha aplicado el nuevo reglamento, alargando para ello la batalla por requerimientos del guión, elongación algo menos notable que lo que se pretende en las infografías, pero real, pues el vehículo sigue apostando por la velocidad punta y el domado de los flujos laterales bajos como garantía de su éxito.

Toro Rosso STR7

El STR7, la plataforma encargada de defender los colores de Faenza, fue presentado ayer tarde. Como ya se intuía después del arreón protagonizado por su antecesor, el STR6, a finales de la temporada pasada, la continuidad con éste es la seña de identidad del monoplaza de Toro Rosso para 2012.

Salvando la ya característica nose en espátula que decora a casi toda la parrilla, las novedades apenas son notables porque el coche parece seguir rotando alrededor de la exploración de los pontones que vimos en 2011, de suerte que se mantiene vigente el a mi modo de ver mál llamado doble fondo plano, pues el artificio consiste fundamentalmente en que a través de las acanaladuras laterales surgidas entre el pontón y la superficie superior del suelo, el caudal de aire llega sin apenas interferencias desde el vano existente bajo el morro, dividido por un splitter muy afilado, hasta la parte inferior de las bocas de refrigeración de los componentes internos, para ser comprimido allí y llevado con dirección a la zaga a buena velocidad, de manera que cumpla su cometido sobre el difusor, fundamentalmente.

Sauber C31

Sauber presentaba esta mañana su tercer modelo desde que abandonara la compañía de BMW, y al igual que sus antecesores, el C29 y el C30, el C31 es en apariencia muy agresivo de formas.

Con una tabla de surf muy afilada por nariz, adopta el engarce con el cuerpo de la carrocería a través de un escalón como el que ya vimos en el ferrari F2012. Lo pronunciada y plana de la nose augura un comportamiento que busca anclarse en la parte anterior del vehículo, para manejar desde allí los flujos laterales y bajos que abra a su paso. La zona trasera, a falta de mejores señas, parece bien diseñada para recibirlos.

Lotus E20

Decir que me molesta que un vehículo continuista y bastante convencional lleve en el morro el logotipo de la Lotus de Chapman, no supone precisamente la mejor carta de presentación ante este vistazo a primera tinta que pretendo realizar, pero no quiero negar que la sensación que tuve nada más verlo ayer, a media tarde, fue que estaba ante un Virgin (hoy Marussia) pintado de negro y decorado de dorado.

Dicho esto, entre que el monoplaza es negro de narices y que las fotos se han tomado sobre un fondo oscuro del que resulta prácticamente imposible destacar nada, jurp que me pasé una horita, más o menos, moviendo el cursor del mapa de umbrales de mi Photoshop, para atinar a ofrecer un comentario  lo más enriquecido posible.

Algo de Photoshop

Me ha pasado demasiado tiempo trabajando con Photoshop como para no saber lo que da de sí esta magnífica herramienta. También he compartido muchas horas de mi labor como diseñador gráfico, arreglando, enfatizando o matizando aspectos de las imágenes que habiendo sido realizadas con auténtico mimo por mis compañeros fotógrafos, no resultaban del agrado del cliente y por tanto necesitaban ser retocadas.

El caso es que como aficionado a la F1 me toca las narices que las escuderías ejerzan sus labores de contrainteligencia contra sus enemigos naturales (los otros equipos), a base de darnos gato por liebre en las presentaciones, y como ya estoy bastante escaldado del asunto, desde que cazamos aquí mismo a Toyota gastándonos una broma de mal gusto con la supuesta puesta de largo de su TF109, me aficioné bien temprano a utilizar sus mismas armas para tratar de ver lo que no querían que viéramos (sin dudarlo me quedo con esta muestra).

Ferrari F2012

Soy munarista convencido, de Bruno, no de Sandro, que también, y sé perfectamente que la belleza tiene demasiado que ver con la intención y la función específica, como para desestimar que el ejercicio que ha realizado Ferrari en su monoposto para la temporada entrante, es bella de narices.

Gilipuertas sería si después de haber valorado positivamente el engendro de la de Woking, no acertara a ver en el F2012 (sencillito nos han puesto su nombre) las señales inequívocas de que los flujos laterales inferiores van a suponer el quid de su cuestión este año.

¡Inútiles!

Imaginemos una tabla de contrachapado de 1 cm. de espesor y 1 m. de larga. Sostenida desde ambos extremos, para combarla ligeramente, necesitaríamos hacer un esfuerzo bastante considerable... Imaginemos ahora que a mitad de su longitud reducimos su espesor a casi media medida y repetimos el intento... Podemos, claro que podemos hacerlo, y con relativa facilidad.

Bien, la FIA, incapaz de regular adecuadamente el asunto de la flexibilidad de los morros en su totalidad (hasta hace nada considerado por los expertos como un tema que afectaba sólo a los alerones delanteros), o de aplicar la regulación mandando a tomar por saco a quienes desde 2009 se han aprovechado del invento (Red Bull, fundamentalmente), acaba de sancionar de facto lo que ha sido todos estos años contrario a norma, dictaminando una altura mínima de la punta de la nose y una altura máxima para el cénit de la parte anterior del vehículo con respecto al suelo. Vamos, estableciendo dos secciones diferentes para el mismo volumen del vehículo para que el flexado de la nariz sea posible.

Force India VJM05

No quiero pecar de presuntusoso, pero la sensación que he tenido al ver el Force India VJM05 ha sido de absoluta desolación, no tanto por ser el segundo coche que ofrece las soluciones previstas para la línea 2012, tras el Caterham CT01, sino porque la interpretación de la india me parece a primera vista bastante ramplona.

Salvo error u omisión, y desde la pobreza de las cuatro o cinco fotografías disponibles, todo indica que el equipo de Mallya va a jugar esta temporada a apostar por las excelencias del motor Mercedes que propulsa a sus monoplazas, porque aerodinámicamente hablando poco aporta de innovador.

McLaren MP4/27

El MP4/27 presentado ayer comienza a ser palabras mayores dentro de la pasarela 2012, como es constumbre en la de Woking, porque nos sitúa ante un monoplaza tallado para calificar e ir muy rápido en carrera, pero algo menos que su antecesor.

Lo primero que se observa al mirarlo es un ligero acortamiento de la batalla, que supongo facilitará su desenvoltura en el paso por curva minimizando los problemas derivados de un fondo plano demasiado elevado en su parte terminal, aunque bien podría ser que los problemas en el suelo hayan aconsejado reducir envergadura. El abandono de las acanaladuras superiores de los pontones que distinguían al MP4/26, insisten en este punto e insinúan que el caudal de aire necesario en la zaga pasa ahora a ser gestionado desde la misma punta del vehículo, cediendo importancia y protagonismo a los flujos laterales bajos.