Triunfo demoledor, 1983 [#LeMans 51]

Mientras en Fórmula 1 se habían acometido drásticas reformas para minimizar el impacto del efecto suelo en el paso por curva y, por ende, reducir la velocidad por vuelta y el riesgo de accidentes, la Federación consideró que, salvo en pequeños retoques, los recién estrenados Grupos A, B y C tenían ante sí un largo recorrido, algo que, a la postre, iba a beneficiar a las plataformas de Stuttgart en Resistencia, tanto oficiales como privadas, pues el 956 acumulaba una notable ventaja sobre la totalidad de sus rivales en cuanto a concepción y diseño.

Porsche acabaría arrasando sin paliativos en la trigésimo primera sesión del World Sportscar Championship (1983), pero, después de dominar en Monza, Silverstone y Nürburgring, ante la cuarta prueba del Mundial sólo era la candidata a llevarse el triunfo, por calidad y porque presentó en La Sarthe nada menos que 11 unidades de su flamante Group C, que consiguieron todos ellos clasificarse para la parrilla del sábado 18 de junio.

956, 1982 [#LeMans 50]

El estreno en 1982 de los Grupos A, B y C de la FISA, incentivó la participación de fabricantes tanto en Turismos y Rallies como en Resistencia, y aseguró un periodo de estabilidad que se consideraba totalmente imprescindible —los Group B rompieron esta dinámica al resultar extremadamente peligrosos, razón por la que fueros sustituidos por los Group A en 1986. 

El World Sportscar Championship gozaba entonces de mayor tirón mediático e impacto publicitario que la Fórmula 1, que recién acababa de caer en manos de Bernie Ecclestone, y, obviamente, fue beneficiado por este nuevo escenario que también afectó a su prueba reina, las 24 Horas de Le Mans, donde el ACO (Automobile Club de l'Ouest) se distinguió de nuevo por ir un pasito por delante de la Federación, dando una vuelta de tuerca al Reglamento que complicaba la vida a los equipos pero favorecía el espectáculo en pista: sin limitación de volumen no se podían hacer más de 25 respostajes durante la prueba y los depósitos de combustible de los coches más potentes quedaban tasados a un total de 100 litros de capacidad...

Prophète dans son pays #25TLM23 [17]

Haber tomado parte de quince ediciones de las 24 horas de Le Mans parece no ser poca cosa. Tener de compañeros a Henri Pescarolo, Jean Pierre Jaussaud o los hermanos Ferté, aumenta las bazas del piloto en cuestión. Hasta acá estos nombres son impresionantes en el mundo de la Resistencia, pero si a esto le sumamos haber corrido con su propio auto y ser, como Jack Brabham, Bruce McLaren o Dan Gurney en Fórmula 1, constructor-ganador, pone a nuestro piloto en otra dimensión.

Él es Jean Rondeau, nacido en la misma Le Mans (1946), es el único piloto ganador de la mítica carrera quien ha nacido allí, o sea es el único realmente local. 

Ickx y el hada madrina #25TLM23 [07]

En términos de edad, las 24 Horas de Le Mans se incorporan maduritas a la salida «Tipo Indianápolis», concretamente con 37 ediciones a cuestas [Y una más, 1969 (#24LeMans 37)], y no lo hacen convencidas sino presionadas por un interés cada vez mayor de los pilotos por disputar carreras de manera más segura.

Jacky Ickx, como buena parte de los integrantes del automovilismo de entonces, disputaba pruebas de diferentes disciplinas y se mantenía muy despierto ante uno de los principales quebraderos de cabeza de los conductores, lo que llamamos actualmente seguridad pasiva —la activa seguiría mucho tiempo en mantillas.

Nunca digas nunca jamás, 1981 [#LeMans 49]

La situación global no auguraba nada bueno para 1981 y años siguientes. Ronald Reagan estrenaba primer mandato en la Casa Blanca, lo que reforzó las posiciones ultraconservadoras de Margaret Thatcher en el Reino Unido y vino a desembocar en un periodo marcado internacionalmente por el recrudecimiento de tensiones y conflictos, y, en definitiva, por lo que algunos expertos consideran el primer asalto serio por desestabilizar la Unión Europea.

Por fortuna para la Resistencia, la FISA se había alineado con el ACO apostando por limitar los consumos para proteger así el Mundial de los vaivenes económicos —el precio del crudo había alcanzado 2'7 veces el precio de mediados de 1978—, y, con la vista puesta en 1982, creó el Group C, que fundía los Group 6 y 5 y reducía drásticamente las exigencias de homologación, respondiendo así a una de las principales demandas de los fabricantes desde años atrás.

Rondeau, 1980 [#LeMans 48]

Debido a las tensiones políticas y económicas que afectaban a medio mundo en 1980 —el precio del barril de petróleo casi se había duplicado con respecto al de mitad de 1978 y supondría algo más de dos veces y media un año después—, el automovilismo deportivo intentó de nuevo racionalizar los costos de la competición, algo que, como ya había sucedido anteriormente, desincentivó la presencia de equipos oficiales tanto en el Mundial de Resistencia como en las 24 Horas de Le Mans, que habían vuelto a formar parte del calendario.

Con el enfrentamiento FISA/FOCA como telón de fondo después de la disputa del Gran Premio de España de Fórmula 1 fuera del paraguas de la FIA, la cuadragésimo octava edición de la carrera francesa se celebró el fin de semana del 14 y 15 de junio con algunos retoques en el reglamento y los rescoldos del pequeño incendio provocado por los participantes británicos a cuenta de su aplicación en el De Cadenet dorsal número 8.

Furia de Titanes, 1979 [#LeMans 47]

El mundo miraba con inquietud la radicalización de Irán tras el retorno del Ayatolá Jomení y la debilidad del Régimen de Ahmed Hasan Al-Bakr en Irak, mientras la continua escalada del precio del crudo amenazaba con someter a Occidente a una nueva y grave crisis económica. 

En el viejo continente, junio de 1979 supuso el marco para la primera votación por sufragio universal al Parlamento de la Comunidad Europea, compuesta entonces por tan sólo nueve miembros. La fecha elegida en Francia para estas elecciones fue el domingo día 10, que coincidía con la segunda jornada de las 24 Horas de Le Mans, lo que motivó el adelanto a las 14:00 horas del inicio y final de la carrera y el «retoque» de Tertre Rouge para liberar el cruce situado en la Nacional 138 (hoy D338), dejando la cuerda de La Sarthe reducida de 13,640 kilómetros a 13,626.

Bien joué, 1978 [#LeMans 46]

Ante más de 150.000 espectadores congregados en La Sarthe, Raymond Poulidor fue el encargado de dar el banderazo de salida a las cuadragésimo sextas 24 Horas de Le Mans, en lo que prometía ser el arranque de una jornada que los franceses añoraban disfrutar desde hacía décadas.

La tarde del 10 de junio de 1978 resultó soleada, en sintonía con la meteorología dominante aquel fin de semana, y los motores comenzaron a rugir con estrépito en cuanto los coches concluyeron el giro de instalación y la tricolor ondeó movida por la leyenda francesa del ciclismo. El aire olía a oro, incienso y mirra, y, entre el público, alguien se animó a entonar La Marseillaise como la cantaba Édith Piaf, como si los franceses libres no quisieran olvidar ni la ocupación ni las afrentas de sus vecinos alemanes en los campos de batalla durante las dos contiendas mundiales.

Monsieur Le Mans, 1977 [#24LeMans 45]

Jacky Ickx estaba a punto de consagrarse como «Monsieur Le Mans» a pesar de que faltaban algunos años para que el adjetivo y su nombre resultasen sinónimos en el ámbito de la Resistencia. Vencedor en 1969, 1975 y 1976, el belga iba a protagonizar en 1977 una de esas carreras que disipan cualquier atisbo de duda, pero él no lo sabía, claro...

 

En fin, dejábamos la edición anterior con la victoria de Porsche en La Sarthe y Francia intentando consolidar su ventajosa posición económica en el marco de los últimos coletazos de la Crisis del Petróleo, buscando convertirse en claro referente del automovilismo de vanguardia [A plena potencia, 1976 (#24LeMans 44)].

 

A plena potencia, 1976 [#24LeMans 44]

Las 24 Horas de Le Mans de 1976 tampoco estuvieron incluidas en el calendario del Mundial de Resistencia [Recital Mirage, 1975 (#24LeMans 43)], lo que facilitó que el ACO (Automobile Club de l'Ouest) adoptase medidas más agresivas en aras de salvaguardar la esencia de su prueba. 

El embargo decretado por la OPEP había sido más laxo con Reino Unido y Francia por haber negado a EE.UU. el uso de sus aeródromos durante el apoyo de la superpotencia a Israel en el conflicto del Yom Kippur de 1973, y por decidir no suministrar armas a ambos bandos contendientes, por consiguiente, su salida de la Primera Crisis del Petróleo fue notablemente más rápida, lo que llevó, en el caso francés, a apretar el acelerador para fortalecer su recuperación económica en un escenario de clara ventaja, algo que inevitablemente afectó al sector automotriz. 

Recital Mirage, 1975 [#24LeMans 43]

El embargo de petróleo decretado por la OPEP a finales del 73 había metido de lleno a Occidente en una recesión sin paliativos que iba a afectar a la industria del automóvil y, por ende, a la competición. La CSI (Commission Sportive Internationale) había actuado con bastante antelación [Días de Trueno, 1971 (#24LeMans 39)], pero en 1975 sus medidas resultaban insuficientes para las aspiraciones del ACO (Automobile Club de L'Ouest), que, fiel a su espíritu original, pretendía seguir marcando el camino en la innovación, ese año en concreto, alineado con las tesis de ahorro energético propuestas por el gobierno francés.

Francia trataba de liderar la respuesta europea —fue el primer país del viejo continente que adelantó el reloj durante la época estival, y también de los primeros en bonificar fiscalmente a las marcas que buscaban la reducción de consumos en sus automóviles, etcétera—. En este complejo escenario, dada la importancia de la prueba para la región y su economía, el ACO decidió abordar medidas drásticas para vender las 24 Horas de Le Mans ante a la opinión pública, lo que llevó a que la cita en La Sarthe quedara finalmente excluida del Mundial de Resistencia.

Matra vs. Ferrari, 1973 [#24LeMans 41]

En junio de 1973  aún no se había desatado la Primera Crisis del Petróleo, pero en Le Mans se vivía un ambiente especialmente alegre motivado por la celebración del quincuagésimo aniversario de la prueba de Resistencia más emblemática y dura del mundo [Jazz-Band, 1923 (#24LeMans 01)].

L'Automobile Club de l'Ouest (ACO) se había propuesto completar la remodelación de La Sarthe iniciada el año anterior [Hill y la Triple Corona, 1972 (#24LeMans 40)], y prácticamente lo había logrado semanas antes del comienzo de la carrera. 121 inscripciones avalaban el éxito de la iniciativa, que, convenientemente jaleada por los medios generales y especialistas como el duelo entre Ferrari y Matra que no tuvo lugar en la edición anterior, supo congregar a más de 350.000 espectadores, una cifra que no colmaba las expectativas iniciales pero tampoco desmerecía las alcanzadas entre 1966 y 1969. 

La primera de Porsche, 1970 [#24LeMans 38]

 

Las 24 Horas de Le Mans de 1970 sirvieron de base a la mítica cinta Le Mans estrenada el 23 de junio de 1971. Muchos participantes intervinieron en el rodaje y alrededor de 75.000 metros de película se obtuvieron desde las cámaras del Porsche 908/2 dorsal 29, inscrito a nombre de Solar Productions y conducido por Herbert Linge y Jonathan Williams, que terminó octavo en la general aunque no clasificó al no cubrir la distancia mínima requerida. El propio Steve McQueen estuvo a punto de disputarla junto a Jackie Stewart, sobre un 917K, pero los seguros no quisieron afrontar el riesgo...

Más allá de esta anécdota, 1970 supuso el vigésimo aniversario de la primera participación de Porsche en Le Mans y Ferry Porsche hizo los honores dando el banderazo de salida, en lo que, a la postre, iba a significar un festival para la de Stuttgart. 

Y una más, 1969 [#24LeMans 37]

1969 será el año de Woodstock y el alunizaje en nuestro satélite, cuando la clase media descubrió la magia de los créditos al consumo y la juventud seguía huyendo hacia adelante a lomos de la psicodelia y las drogas o trataba de recuperar influencia política mediante diferentes formas de activismo y protesta. Milton Friedman ya había diseñado el ADN de los demonios que asolarían la década siguiente y, en la vieja Europa, De Gaulle, que había vencido al Mayo del 68 pero sólo nominalmente, renunciaba a la presidencia once meses después de su victoria en las urnas a finales de junio del año anterior.

Georges Pompidou se proclamó nueva máxima autoridad del país galo el 15 de junio de 1969, domingo de Le Mans, y el ACO, por segunda ocasión consecutiva, se vio obligado a modificar el horario para su carrera, de forma que si en 1968 adelantaba una hora la salida por evitar los rigores del otoño [Una noche larga, 1968 (#24LeMans 36)], en 1969 la adelantaba en dos para favorecer que la jornada electoral discurriera sin contratiempos.

La rebeldía de Ickx [#Nürbu 27]

1973 fue un año especialmente complicado para La Scuderia. Necesitada de un monoplaza competitivo que pudiera dar réplica en pista a los Lotus y sobre todo a los Tyrrell, el Ferrari 312 B2 se había quedado viejo y la respuesta, el 312 B3, no había colmado las expectativas a partir de su estreno durante el Gran Premio de España de aquella temporada. En realidad, iba mucho peor que el coche al que supuestamente sustituía.

Existían razones de calado. FIAT había metido mano en el departamento técnico de Maranello y elevado a Mauro Forghieri a otras funciones mientras lo sustituía en la rossa Sandro Colombo. Il Commendatore, poco amigo de que nadie le enmendara la plana, respondió a la situación retirando de determinadas pruebas el vehículo y sus conductores porque si el coche no era digno de pasear el nombre Ferrari por los trazados, mejor no corría.

Monsieur Le Mans #25TLM18 [05]

¡Las vueltas que da la vida! El piloto que casi me hace tifoso de Ferrari, es un hombre que jamás ha obtenido un título de Fórmula 1 y se ha labrado su legendario historial a golpe de victorias en Le Mans, fundamentalmente con Porsche, marca con la que también ganó el París-Dakar (1983), prueba en la que posteriormente participaría con un Lada Niva T3...

Jacky Ickx ahora es el padre de Vanina, un señor mayor al que todo el mundo respeta y quiere a pesar de haber estado involucrado en la muerte de Stefan Bellof o en aquella extraña carrera bajo la lluvia de Mónaco 1984, en la que siendo Director, su decisión de darla por terminada antes de tiempo supuso que los sennistas le odiaran durante mucho tiempo y que Alain Prost sumara la mitad de los puntos, algo que al final del campeonato agradeció como nadie Niki Lauda.

La victoire! [#BlueTrain/004]

Como en lo de ser millonario, tampoco he probado ganar unas 24 Horas de Le Mans, aunque imagino que en ambos casos, la coyuntura, l'affaire, tiene que proporcionar unas sensaciones tan inenarrables que produce una inmensa pereza intentar describirlas.

Nos acercamos a la hora cero y nuestros alrededores ya se han puesto las pilas. Todo el mundo habla de Le Mans y vamos a tener Le Mans hasta en la sopa. Queda por delante la parte dura del trabajo, en mi caso, asumir que toca pasar desapercibido después de haber insistido durante ventiún días en poneros los dientes largos contando anécdotas con la intención ingenua, infantil si queréis, de que incluso no sabiendo nada o conociendo poco, os animéis a acercaros por el agujero de la cerradura a participar de una de las aventuras automovilísticas más grandes que existen en la actualidad, siquiera como vulgares voyeurs.

Contraprogramando

La felicidad de Nico durante todo el fin de semana, ha sido una de las señas de identidad de la escudería de Brackley.

Hoy con más razón, sin dudarlo, ya que como sucediera en 2014, el pequeñín de Keke estrena temporada con victoria, y eso, como sabemos de sobra, suele suponer un incentivo para cualquier piloto que se precie de ser llamado así.

Dream a little dream of me

Naces para que vaya pasando el tiempo, de manera que, conforme va ocurriendo, te conviertes en otro ser hasta que ya no hay nada que hacer, imagino, que aún no lo he visto. Te miras en el espejo y no hay tu tía, cana aquí, arruguita allá, te sientes el mismo que calzaba pantalones cortos y seguía a las chavalas y no tan chavalas por la calle, esperando que el aire, con algo de fortuna les levantara la falda.

Creces, te transformas, pero sigues siendo aquél o al menos sintiéndote aquél, es un decir, porque hay cosas que no cambian, como la forma en que te miras en algunos.