Preciosa efímera, el XJR-15

Antes de nada me vais a disculpar que el 1/43 que acerco hoy a Nürbu no esté todo lo limpio que habría deseado. Estamos en primavera, había abundantes partículas de polvo en el ambiente y, por la razón que sea, que la imagino, han decidido adherirse al modelo y su peana sin que haya habido forma material de evitarlo y sacar una fotografía decente, lo que evidencia una de las grandes lecciones que no debe olvidar nunca el aficionado a estos bichillos: en la medida de lo posible, mejor mantenerlos en vitrina.

En fin, vamos con nuestro protagonista, nada más y nada menos que el Jaguar XJR-15, producido por JaguarSport entre 1990 y 1992, que hoy veremos en la versión que realizó en resina el fabricante Spark.

El 33/2 Coupé Speciale

Ahora que andamos de presentaciones, viene que ni anillo al dedo recordar que hubo una época, generosa en propuestas, en la que los grandes fabricantes acostumbraban a poner los dientes largos a especialistas, posibles consumidores de la marca y soñadores que no teníamos un duro, para qué vamos a negarlo, mostrando sus innovadoras ideas al respecto de por dónde debían soplar los vientos del diseño de carrocerías y hasta dónde se podía llegar.

El Alfa Romeo 33/2 Coupé Speciale de 1969 (Salón del Automóvil de París) forma parte de esta cultura «publicitaria» —los prototipos se quedaban en simples iniciativas con pocos o nulos efectos prácticos—, y lo acerco hoy a la sección de pequeñines de Nürbu porque dispongo del modelo a escala 1/43, por ser representativo de aquella forma de hacer, que, desgraciadamente, ha dejado de ser tan habitual en la actualidad como antaño, y porque tiene una bonita anécdota que contarnos.

Los nueve diecisiete K

Con una distancia entre ejes apenas 27 centímetros superior a la de un Mini —3 menos que las dimensiones de una regla escolar—, aunque más ancho y bastante más bajo, el Porsche 917 fue un vehículo creado ex profeso para vencer en las 24 Horas de Le Mans, que se estrenó en la edición de 1969 de la prueba francesa [Y una más, 1969 (#24LeMans 37)].

A partir de la experiencia con los 908 L, Stuttgart diseñó un agresivo programa para dar con un vehículo competente que cumpliera el viejo anhelo de traer a casa la victoria absoluta en La Sarthe. En principio la idea consistía en mejorar las prestaciones y comportamiento de la ya amortizada plataforma 908 de 3 litros. Una carrocería más elaborada y el aumento de potencia a base de un propulsor de 4.499 cc (12 cilindros opuestos a 180º, Tipo 912) parecían el camino correcto, pero en Le Mans sólo se consiguieron acumular quebraderos de cabeza con las nuevas unidades.

El B98/10 de Tomás

El otro día echábamos el ratito con el Lola B2K/10 [El B2K/10 Judd] y lo propio había sido haber atacado antes el bichillo que acercamos hoy a Nürbu, aunque en mi descargo diré que esta serie [#1/43] nunca ha pretendido ser cronológica, y que mis hallazgos en las cajas del estudio son bastante aleatorios, para qué vamos a engañarnos.

Dicho lo cual, este B98/10 es relevante por dos razones: porque es otro de los vehículos que condujo Tomás Saldaña [El Kremer de Saldaña] y ha sido replicado incluso en versión scalextric —obviamente también tengo el modelo escala 1/32 que produjo en su día Fly Car Model—, y porque supuso el retorno de Lola Cars International Ltd. al ruedo de la Resistencia tras un periodo de cinco años de ausencia.

El B2K/10 Judd

El Lola B2K/10 de principios de siglo es un digno exponente de la filosofía de vehículo de competición relativamente barato de comprar y mantener, con margen suficiente como para que el cliente lo acomodase a sus preferencias. 

Hablamos de esta perspectiva cuando visitamos el Riley & Scott Mark III [El Mark III] y, por supuesto, cuando abordamos el Lola T280 de la década de los setenta [El pequeño T280]. 

Schwarzer Vogel T80

Adolf Hitler lo bautizó Schwarzer Vogel (Pájaro Negro) y lo imaginó pintado de negro con el Águila Imperial distinguida en blanco sobre la delantera de la carrocería y una bandera con esvástica en cada exterior de las derivas posteriores, pero el Mercedes-Benz T80 jamás llegó a intentar batir el récord mundial de velocidad, entonces en manos de Gran Bretaña, ya que su estreno estaba previsto para el otoño de 1940, pero un año antes, el 1 de septiembre de 1939, Alemania iniciaba la invasión de Polonia desatando el montruoso segundo conflicto mundial.

El proyecto ya estaba en marcha cuando John Cobb conseguía rodar en 1938 a 563'3 km/h sobre las salinas de Bonneville (Utah, USA), y el aparato de propaganda del III Reich aceleró su compromiso de reducir a cenizas el récord del británico y hacer que su Railton Special palideciera ante la excelencia de la industria automotriz y aerodinámica germana. Empero, hacían falta toneladas de dinero, y finalmente se consiguieron en un proceso en el que se implicó el piloto Hans Stuck.

El Kremer de Saldaña

Si recordaba vagamente al Porsche 962 el Kremer K8 Spyder que condujo Tomás Saldaña junto a Carl Rosenblad y Jürgen Lässig en la edición de 1997 de las 24 Horas de Le Mans, era, sencillamente, porque había mucho 962 en sus entrañas...

Nuestro compatriota y sus compañeros no tuvieron suerte en aquella ocasión, abandonaron de noche por fallo en el propulsor tras haber completado 103 giros a La Sarthe, pero hoy vamos a hablar brevemente de su vehículo, el K8 Spyder, porque, como comprobaréis dentro de unas líneas, dispongo de un modelo a escala del fabricante Spark que va a ser el protagonista de estas líneas.

Brabham BT20

En 1966 los monoplazas de Jack Brabham y Ron Tauranac ya se conocían en el paddock como «Brabham» a secas más que como MRD (Motor Racing Developments, Ltd.), su decoración con librea dorada se basaba en el green racing británico porque Australia pertenece a la Commonwealth, porque la Queen es reina de todos, y porque la pequeña fábrica tenía su base en Milton Keynes, y continuaban llevando en su denominación el acrónimo característico de los modelos de la escudería —BT por las iniciales de los apellidos de los socios fundadores (Brabham/Tauranac)—, tradición que mantuvo también Bernie Ecclestone cuando compró el equipo, y permaneció después de su venta y aún algunos años más hasta su completa desaparición a finales de 1992.

Pero seguimos en 1966 y aunque la historia de Brabham da para muchísimo, vamos a circunscribirnos a esa temporada por no enredarnos demasiado, ya que se corresponde con el último título mundial conseguido por el conductor australiano —los dos anteriores los logró en 1959 y 1960 sobre Cooper—, y goza, además, del atributo de suponer la primera vez en nuestra trayectoria como deporte regulado desde 1950, en que un piloto vencía conduciendo un coche de su propia escudería y en cuyo diseño había intervenido. Huelga decir que Brabham también ganó el Mundial de Marcas, ¡ahí es nada!

 

Pon un W154 en tu vida

Hay monoplazas bellos, más bellos aún, bellísimos, y luego están un puñado de esculturas rodantes al que cualquier calificativo se le queda pequeño. De 1950 para acá elegiría el Eagle T1G [Un águila azul], un icono, sin duda, y del periodo de entreguerras, escogería con los ojos cerrados el Mercedes-Benz W154 en su primer diseño de carrocería, palabras mayores.

Hablar de este último en una entrada se me quedaría bastante rácano, para qué negarlo, de forma que os remitiré a la amplísima información y referencias que hay en internet sobre el cacharro alemán, pues, como insinuaba antes, en esta ocasión prefiero hablar de estética, esa disciplina que poco a poco ha quedado desterrada de nuestro deporte.

Es un Alfa

«Enfermerita, los hombres aman a las mujeres, pero recuerda esto: ¡por encima están los coches…!»

Hoy acerco hasta Nürbu el Alfa Romeo 8C del fabricante Spark que forma parte de mi colección a escala 1/43, más que por tratarlo como vehículo, como hemos hecho en otras ocasiones [#1/43], con la intención de hablar de un pasatiempo en el que caben desde los que coleccionan por coleccionar —aunque resulte difícil de digerir, hay quien tiene más interés en fardar ante sus amigos de vitrina con cochechitos en su interior que de saber sobre su contenido—, a los que buscan motivos para rellenar sus horas de ocio mejorando los modelos comprados, pasando, obviamente, por los que atesoran esculturas a pequeño tamaño que reflejan un mundo muy alejado de su poder adquisitivo —quién no envidia a Lawrence Stroll y sus juguetes escala 1/1, o a Jay Leno o Ralf Lauren, etcétera.

El Mark III

Un poco al estilo Lola T280 [El pequeño T280], la norteamericana Riley & Scott diseñó a mediados de los noventa del siglo pasado un vehículo de carreras asequible y versátil, enfocado, fundamentalmente, a todas aquellas iniciativas privadas que pretendían competir en el campeonato IMSA WSC (World Sports Car) sin asumir grandes riesgos ni costos excesivos.

El interés inicial consistió en proyectarlo gracias a una nueva herramienta llamada CFD (Computational Fluid Dynamics) y pensando en que los destinatarios finales pudieran hacer con él prácticamente lo que les viniera en gana, dentro, claro está, de sus respectivas aspiraciones. Así las cosas, el prototipo original era mucho más elaborado, pero antes de su estreno se cruzó en el camino de la empresa de Bob y Bill Riley y Mark Scott, el encargo de optimizar el Spice DR3 de Dyson Racing para 1994, y fruto de esta experiencia, Bob Riley y John Roncz entendieron rápidamente que si Riley & Scott pretendía satisfacer a la mayor variedad de clientes posibles, debían apostar por la sencillez e inteligencia de planteamientos.

Detrás de los récords

Comúnmente se da por bueno que Adolf Hitler sufrió una especie de fiebre por los récords de velocidad sobre asfalto, y que por ello llevó a su gobierno a invertir toneladas de dinero en las fábricas de Auto Unión y Damiler-Benz con tal de demostrar al mundo que la industria alemana del automóvil era la mejor del mundo...

No es falso, la verdad, aunque oculta una realidad diferente, pues Hitler no pretendía convertir Alemania en el principal proveedor de automóviles sino poner toda Europa bajo su bota. Este matiz nos permite entender el enorme gasto destinado, la importancia de enseñar músculo y la alegría que producía al Führer cada récord batido por los Rekord Woche, ya que cada uno de ellos era, también, una señal enviada a la URSS y sus posibles enemigos, al respecto de que la industria nazi estaba preparada para cualquier contingencia y acumulaba una enorme ventaja.

Un águila azul

La de AAR (All American Racers) es una de esas historias del automovilismo deportivo que darían para setenta u ochenta entradas diferentes sin que ninguna de ellas perdiera ni tanto así de interés, de forma que permitidme que os remita a que buceéis en ella para descubrir que el concepto all american no fue acuñado por Ford a la hora de enfrentarse a Ferrari a partir de 1966, o, al menos, no pertenece a la de Detroit en exclusiva.

Dicho esto, en California, Dan Gurney y Carroll Shelby (sí, él), dieron forma en 1964 a un proyecto incentivado y apoyado por el fabricante de gomas norteamericano GoodYear, que originó un par de años después la división AAR (Anglo American Racers) con base en Rye, Inglaterra, de la que saldrá el coche del que vamos a hablar hoy: el Eagle Mk1 de Fórmula 1.