Una balada titulada Joest, 1996 [#LeMans 64]

En tan sólo tres ediciones, las 24 Horas de Le Mans habían recuperado el empaque perdido con la FISA [Nueva escaleta, 1993 (#LeMans 61)], de manera que, para la de 1996, el ACO (Automobile Club de l'Ouest) se limitó a pulir algunos aspectos de su Reglamento con el fin de continuar ofreciendo el marco de estabilidad que reclamaban equipos y fabricantes, aunque separando las clases LMP1 e IMSA WSC por una mera cuestión de diferenciación que venía bien a la promoción de ambos campeonatos.

Las inscripciones se mantuvieron en rangos bastante aceptables. Concretamente fueron 77 candidaturas que definieron una parrilla compuesta por 49 coches —finalmente fueron 48 por el abandono prematuro del Debora LMP296—, de los cuales 35 eran GT. 

El 962 LM de Dauer, 1994 [#LeMans 62]

A comienzos de la década de los noventa del siglo pasado, la necesidad de llenar las parrillas fue poniendo en el foco a los vehículos GT (Grand Touring Sports Cars) pues no precisaban de enormes inversiones para disputar carreras y, a cambio, ofrecían mucho espectáculo y una enorme visibilidad a anunciantes y fabricantes. 

En 1993, la Federación Japonesa de Automovilismo (Japan Automobile Federation) había estrenado el All Japan Grand Touring Car Championship, y en 1994 se ponía en marcha con notable éxito el BRP Global GT Series sustituyendo al Mundial de Resistencia —en 1997 sería reformulado y renombrado por la FIA como FIA GT Championship—. En toda lógica, el ACO (Automobile Club de l'Ouest) no quiso quedar ajeno a esta dinámica y para la 62ª edición de las 24 Horas de Le Mans preparó un atractivo paquete de reglas enfocado a potenciar en lo posible la presencia de grandes turismos en La Sarthe.

La balada de Nakajima

Corría 2016, concretamente era el comienzo de la tarde del domingo 19 de junio en La Sarthe...

Toyota Gazoo Racing había sellado un magnífico fin de semana y tenía todas las cartas para rubricarlo con un victoria en las 24 Horas de Le Mans. La unidad dorsal número 5 de Anthony Davidson, Sébastian Buemi y Kazuki Nakajima, gestionaba desde el mediodía su ventaja en cabeza y protegía la mecánica, como suele ser habitual en la prueba francesa. La número 6, compuesta por Stéphane Sarrazin, Mike Conway y Kamui Kobayashi, navegaba en la tercera posición, inmediatamente detrás del Porsche 919 Hybrid de Marc Lieb, Romain Dumas y Neel Jani, pero sin apenas posibilidad de arrebatarle la segunda plaza salvo que mediara un problema en el prototipo alemán.

Los nueve diecisiete K

Con una distancia entre ejes apenas 27 centímetros superior a la de un Mini —3 menos que las dimensiones de una regla escolar—, aunque más ancho y bastante más bajo, el Porsche 917 fue un vehículo creado ex profeso para vencer en las 24 Horas de Le Mans, que se estrenó en la edición de 1969 de la prueba francesa [Y una más, 1969 (#24LeMans 37)].

A partir de la experiencia con los 908 L, Stuttgart diseñó un agresivo programa para dar con un vehículo competente que cumpliera el viejo anhelo de traer a casa la victoria absoluta en La Sarthe. En principio la idea consistía en mejorar las prestaciones y comportamiento de la ya amortizada plataforma 908 de 3 litros. Una carrocería más elaborada y el aumento de potencia a base de un propulsor de 4.499 cc (12 cilindros opuestos a 180º, Tipo 912) parecían el camino correcto, pero en Le Mans sólo se consiguieron acumular quebraderos de cabeza con las nuevas unidades.

Los últimos suspiros, 1990 [#LeMans 58]

En principio, las medidas adoptadas por la FIA en 1987 para el World Sports Prototype Championship buscaban más espectáculo con la incorporación de un mayor número de iniciativas privadas [El fin de una época, 1987 (#LeMans 55)]. 

El quicio de este sencillo planteamiento era el abaratamiento de los costes (combustible de calle, eliminación de aditivos, limitación de gasolina por cita y de presupuestos destinados a competición, pruebas más cortas, etcétera), aunque tres años después la actividad se había vuelto más cara y los equipos privados se ausentaban de los circuitos por la dificultad de encontrar financiación para sus proyectos. Obviamente la añorada mejora de competitividad se había convertido en una quimera.

¡Por fin!, 1989 [#LeMans 57]

La edición de 1989 de las 24 Horas de Le Mans no formó parte del calendario oficial FIA, ACO (Automobile Club de l'Ouest) la retiró después de no alcanzar un acuerdo sobre la parte comercial y derechos de televisión con Bernie Ecclestone como negociador (FIA Vice-President for Promotional Affairs).

Lejos de proponerse como un asalto descafeinado por la ausencia oficial de Porsche —había decidido cancelar su programa deportivo en Resistencia por costoso y porque los 962 hacía tiempo que habían superado su límite evolutivo—, y por el traspiés sufrido por Jaguar ligado al desarrollo del XJR-10 para el campeonato IMSA GTP, que terminó retrasando el del XJR-11 del WSPC y significó tener que recurrir a los XJR-9 del año anterior, la nueva cita en La Sarthe contaba con suficientes alicientes como para congregar a más de 230.000 aficionados.

Ración de Jaguar, 1988 [#LeMans 56]

Jaguar se consagraba como Campeona del Mundo de Sport Prototipos en la temporada 1987 aunque sin cobrar su pieza más deseada, las 24 Horas, de forma que en 1988 se dispuso a recuperar el trono de la prueba francesa abandonado en 1957, aunque para hacerlo pecó de lo mismo que había estado acusando a Porsche en los tres intentos anteriores, aumentando así su presencia en carrera a casi el doble de vehículos.

En el WSPC había irrumpido con fuerza el Team Sauber Mercedes mientras que la de Kidlington defendía con relativa comodidad su corona obtenida el año anterior. La promesa de un nuevo duelo en la quinta cita del calendario y la presencia de Porsche AG en La Sarthe —Stuttgart no participaba oficialmente en el Mundial—, favoreció que la afluencia de público alcanzase la cifra de 260.000 espectadores, no obstante, la inscripción de vehículos se mantuvo similar a 1987, sumando en esta ocasión 67 solicitudes.

El fin de una época, 1987 [#LeMans 55]

Decíamos al final de nuestra entrega anterior [Porsche returns, 1986 (#LeMans 54)], que para entender mejor la siguiente edición de las 24 Horas nos convenía retener el dato de que «Porsche, además de vencer metió siete vehículos de su marca en las siete primeras plazas...», ya que aquellos siete coches pertenecían a seis estructuras deportivas diferentes, y se puede decir que la FIA se dispuso a dinamitar la exitosa política de Stuttgart con sus equipos cliente desde bastante antes del estreno del Group C en 1982.

Oficialmente, las medidas adoptadas para 1987 en el World Sports Prototype Championship buscaban fomentar la competitividad, la participación de iniciativas privadas, la reducción de costes y el espectáculo, aunque en realidad parecía que se trataba de favorecer las opciones de Jaguar tanto en el WSPC como en Le Mans. 

Porsche returns, 1986 [#LeMans 54]

Adelantada a sus fechas naturales por evitar la coincidencia con las fases finales del Mundial de Fútbol de México 1986, la quincuagésima cuarta edición de las 24 Horas de Le Mans se celebró el fin de semana del 31 de mayo al 1 de junio, eso sí, rodeada por una serie de circunstancias que ya preludiaban un cambio de ciclo deportivo que iba a afectar a los cimientos mismos de la Resistencia, y, por supuesto, de su prueba estrella.

Terminada la guerra FISA-FOCA, al menos nominalmente, la pujanza que estaba imprimiendo Bernie Ecclestone a la Fórmula 1 amenazaba con convertir a ésta en el referente mundial en tanto al motorsport se refería, sobre todo en el plano mediático, aliciente fundamental sobre el que se articulaba la implicación de fabricantes en carreras como la de La Sarthe. En este sentido, el ACO (Automobile Club de l'Ouest) no se podía permitir bajar la guardia, ni esperar ayuda toda vez que la FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) miraba con mejores ojos la disciplina de monoplazas. Porsche tampoco podía permitirse errores como los cometidos en 1985 [Los New-Man Joest, 1985 (#LeMans 53)]...

Los New-Man Joest, 1985 [#LeMans 53]

La clientela estadounidense de Porsche había recibido satisfactoriamente al 962, sustituto del 956, pero Stuttgart consideraba que todavía había algunas cosas que pulir, debido, fundamentalmente, a que el alargado del chasis para que los pies del piloto quedaran por detrás del eje delantero, y el consiguiente aumento de batalla así como los refuerzos exigidos, habían desequilibrado ligeramente el conjunto y resultaba urgente corregirlo. El coche pedía a gritos más potencia pero existían dudas al respecto.

A pesar de las desavenencias habidas con el ACO en 1984 [Pescarolo, 1984 (#LeMans 52)], Rothmans Porsche alineó tres coches oficiales para la edición de 1985, tres 962C —la C aludía al Group C FIA—, a los que se sumaban otros dos depositados en las manos de Kremer y Brun, que se las iban a ver en La Sarthe con otros siete 956 en sus diferentes configuraciones, entre los que se encontraban los 956B de Joest, uno de ellos el vencedor del 84, y un elenco renovado de rivales en el que destacaban los Lancia LC2-85 y el Toyota 85C-L.

Pescarolo, 1984 [#LeMans 52]

Incluso L'Automobile Club de l'Ouest ha pasado por etapas muy mejorables y, sin duda, la edición de 1984 de las 24 Horas de Le Mans es una de ellas.

Mientras en el entorno de la Resistencia se aceptaba que Porsche había creado una plataforma avasalladora, por su calidad incuestionable y por el amplio elenco de equipos privados que apostaban por el 956, el ACO consideró que podía poner puertas al campo ajustando a la baja las reglas de consumo para la cita anual en La Sarthe. La maniobra sentó muy mal en Porsche, que anunció inmediatamente que no participaría en la prueba francesa, a la vez que amenazaba con ejecutar los contratos con sus pilotos para impedirles que compitieran en otros equipos.

Triunfo demoledor, 1983 [#LeMans 51]

Mientras en Fórmula 1 se habían acometido drásticas reformas para minimizar el impacto del efecto suelo en el paso por curva y, por ende, reducir la velocidad por vuelta y el riesgo de accidentes, la Federación consideró que, salvo en pequeños retoques, los recién estrenados Grupos A, B y C tenían ante sí un largo recorrido, algo que, a la postre, iba a beneficiar a las plataformas de Stuttgart en Resistencia, tanto oficiales como privadas, pues el 956 acumulaba una notable ventaja sobre la totalidad de sus rivales en cuanto a concepción y diseño.

Porsche acabaría arrasando sin paliativos en la trigésimo primera sesión del World Sportscar Championship (1983), pero, después de dominar en Monza, Silverstone y Nürburgring, ante la cuarta prueba del Mundial sólo era la candidata a llevarse el triunfo, por calidad y porque presentó en La Sarthe nada menos que 11 unidades de su flamante Group C, que consiguieron todos ellos clasificarse para la parrilla del sábado 18 de junio.

956, 1982 [#LeMans 50]

El estreno en 1982 de los Grupos A, B y C de la FISA, incentivó la participación de fabricantes tanto en Turismos y Rallies como en Resistencia, y aseguró un periodo de estabilidad que se consideraba totalmente imprescindible —los Group B rompieron esta dinámica al resultar extremadamente peligrosos, razón por la que fueros sustituidos por los Group A en 1986. 

El World Sportscar Championship gozaba entonces de mayor tirón mediático e impacto publicitario que la Fórmula 1, que recién acababa de caer en manos de Bernie Ecclestone, y, obviamente, fue beneficiado por este nuevo escenario que también afectó a su prueba reina, las 24 Horas de Le Mans, donde el ACO (Automobile Club de l'Ouest) se distinguió de nuevo por ir un pasito por delante de la Federación, dando una vuelta de tuerca al Reglamento que complicaba la vida a los equipos pero favorecía el espectáculo en pista: sin limitación de volumen no se podían hacer más de 25 respostajes durante la prueba y los depósitos de combustible de los coches más potentes quedaban tasados a un total de 100 litros de capacidad...

Prophète dans son pays #25TLM23 [17]

Haber tomado parte de quince ediciones de las 24 horas de Le Mans parece no ser poca cosa. Tener de compañeros a Henri Pescarolo, Jean Pierre Jaussaud o los hermanos Ferté, aumenta las bazas del piloto en cuestión. Hasta acá estos nombres son impresionantes en el mundo de la Resistencia, pero si a esto le sumamos haber corrido con su propio auto y ser, como Jack Brabham, Bruce McLaren o Dan Gurney en Fórmula 1, constructor-ganador, pone a nuestro piloto en otra dimensión.

Él es Jean Rondeau, nacido en la misma Le Mans (1946), es el único piloto ganador de la mítica carrera quien ha nacido allí, o sea es el único realmente local. 

Lo sobrenatural [#BlueTrain/104]

Hay hechos y acaecidos en el variopinto escenario del motorsport que sólo adquieren explicación si contemplamos la intervención divina. 

Que Lotus y John Player Special, por ejemplo, se encontraran a comienzos de la década de los setenta del siglo pasado, sólo pudo deberse a que el Altísimo andaba intentando dejar de fumar y en agradecimiento a ese cigarrillo que la mayoría de convictos llamamos «el último y no más», distinguió a la escudería de Colin con una librea que ha quedado en nuestras retinas por siempre jamás.

Recuérdame [#BlueTrain/108]

Dicen que sonaba un anacrónico Recuérdame en su versión arrullo cuando Pedro Rodríguez perdió la vida el 11 de julio de 1971 en el Norisring de Núremberg. Aquel fue un día muy amargo para todos los amantes del automovilismo y la velocidad...

Apenas un mes antes, después de verse obligado a abandonar junto a su compañero Jackie Oliver [Días de Trueno, 1971 (#24LeMans 39)], el vencedor de la edición de 1968 de las 24 Horas de Le Mans, «Ojos de gato» por su pericia y virtuosismo al volante circulando en la oscuridad, no imaginaba que no volvería a pisar La Sarthe ni sabía de la película Coco ni que los monstruos sagrados de la Resistencia dejarían de competir; así y todo, como un gallito de pelea, repasó por última vez con su mirada la silueta del santuario francés y musitó: ¡recuérdame!

Mantener la pegada [#BlueTrain/110]

Decía Mike Tyson «Todos tenemos un plan hasta que te meten el primer martillazo en la cara», o algo así, que la cita no es literal ni lo pretendía, y en Resistencia pura —bueno, ya sabéis lo que pienso de las pruebas del WEC de 6 u 8 horas—, es tan importante tener un plan como disponer de otro para responder a las contingencias. 

Conviene guardar ases en la manga y esto supone una auténtica prioridad para los equipos, pues puede llegar el momento en que se necesiten recursos y no quede apenas tiempo para reaccionar ante un nuevo susto porque la mecánica está en las últimas y los pilotos no dan para más...

Nunca digas nunca jamás, 1981 [#LeMans 49]

La situación global no auguraba nada bueno para 1981 y años siguientes. Ronald Reagan estrenaba primer mandato en la Casa Blanca, lo que reforzó las posiciones ultraconservadoras de Margaret Thatcher en el Reino Unido y vino a desembocar en un periodo marcado internacionalmente por el recrudecimiento de tensiones y conflictos, y, en definitiva, por lo que algunos expertos consideran el primer asalto serio por desestabilizar la Unión Europea.

Por fortuna para la Resistencia, la FISA se había alineado con el ACO apostando por limitar los consumos para proteger así el Mundial de los vaivenes económicos —el precio del crudo había alcanzado 2'7 veces el precio de mediados de 1978—, y, con la vista puesta en 1982, creó el Group C, que fundía los Group 6 y 5 y reducía drásticamente las exigencias de homologación, respondiendo así a una de las principales demandas de los fabricantes desde años atrás.

Rondeau, 1980 [#LeMans 48]

Debido a las tensiones políticas y económicas que afectaban a medio mundo en 1980 —el precio del barril de petróleo casi se había duplicado con respecto al de mitad de 1978 y supondría algo más de dos veces y media un año después—, el automovilismo deportivo intentó de nuevo racionalizar los costos de la competición, algo que, como ya había sucedido anteriormente, desincentivó la presencia de equipos oficiales tanto en el Mundial de Resistencia como en las 24 Horas de Le Mans, que habían vuelto a formar parte del calendario.

Con el enfrentamiento FISA/FOCA como telón de fondo después de la disputa del Gran Premio de España de Fórmula 1 fuera del paraguas de la FIA, la cuadragésimo octava edición de la carrera francesa se celebró el fin de semana del 14 y 15 de junio con algunos retoques en el reglamento y los rescoldos del pequeño incendio provocado por los participantes británicos a cuenta de su aplicación en el De Cadenet dorsal número 8.

Furia de Titanes, 1979 [#LeMans 47]

El mundo miraba con inquietud la radicalización de Irán tras el retorno del Ayatolá Jomení y la debilidad del Régimen de Ahmed Hasan Al-Bakr en Irak, mientras la continua escalada del precio del crudo amenazaba con someter a Occidente a una nueva y grave crisis económica. 

En el viejo continente, junio de 1979 supuso el marco para la primera votación por sufragio universal al Parlamento de la Comunidad Europea, compuesta entonces por tan sólo nueve miembros. La fecha elegida en Francia para estas elecciones fue el domingo día 10, que coincidía con la segunda jornada de las 24 Horas de Le Mans, lo que motivó el adelanto a las 14:00 horas del inicio y final de la carrera y el «retoque» de Tertre Rouge para liberar el cruce situado en la Nacional 138 (hoy D338), dejando la cuerda de La Sarthe reducida de 13,640 kilómetros a 13,626.