Hasta el infierno y más allá

Si los hombres engendraran y parieran, seguro que todo sería infinitamente más sencillo, e incluyo aquí los Reglamentos FIA.

Muchos de los pocos que me leen no habían nacido, lógicamente, pero hubo una época en Twitter, en que Magon y Journal veían hasta en la sopa el Made in Germany, cosa que pudimos comprobar como cierta cuando la tradicional germanofilia anglosajona nos pasmó con la Normativa 2014, repleta de tokens cuyo funcionamiento no entendía nadie, reglas de primer y segundo año, y recovecos y numerosas vueltas de tuerca, así como abundantes zonas grises, cuya profundidad abisal sólo fueron capaces de comprender en Brixworth y Brackley, y porque venían con la lección aprendida.

Por lo que pueda pasar

Atacadito me tiene la expectación generada alrededor de los propulsores para el 26 en adelante, sin lugar a dudas un poquito venida arriba para mi gusto, aunque esto es sólo una opinión.

Lo ha mencionado Audi, se ha comentado desde Honda, y es prácticamente seguro que tardaremos dos o tres temporadas en ver los motores a pleno rendimiento. Y ni tan mal, porque en la anterior Normativa para fabricantes, estrenada en 2014, Stuttgart ya venía con los deberes hechos desde siete años antes [Luca di Montezemolo: «Mercedes lleva trabajando en su motor desde 2007»], y luego tuvimos que soportar estoicamente la cacería que se montó sobre la japonesa cuando ingresó en la máxima categoría [Fórmula 1: Honda podrá desarrollar su motor en 2015… o no], porque había lentejas para almorzar y las comes o las dejas, que dice el vulgo.

La idiosincrasia esa

El tipo de la instantánea de arriba no es Enzo Ferrari sentado en una silla de camping sino una de las centenares de versiones que tenemos de él, ésta, en concreto, encarnada por el actor italiano Augusto Dall'Ara en la película Rush. 

En realidad da igual cuál de ellas visitemos, ya que siempre vamos a darnos de bruces con el estereotipo tallado en granito por los ingleses: hombre atormentado y de trato serio, dolido con su propia existencia, adusto muchas veces, mediterráneo, mujeriego, ingeniero notable que las pagaba creando sueños sobre cuatro ruedas sin importarle un carajo lo que pensaban o escribían de él, aunque ojito con meterse con su escudería, La Scuderia, el auténtico amor de su vida.

El último milagro

Llevo unos cuantos Reglamentos a cuestas desde que abrí Nürbu el 3 de agosto de 2007, y puedo jurar por mis zapatitos de Primera Comunión si hace falta, que el último, el que estrenamos en 2022, es, de lejos, el peor asimilado por el aficionado medio y no por falta de recursos, precisamente, pues nunca ha sido tan fácil, como ahora, acercarse a una explicación medianamente potable sobre sus aspectos aerodinámicos y mecánicos.

Resulta evidente que gana por goleada el bendito relato impuesto desde lo más ramplón de nuestra prensa especialista, básicamente porque, teniendo obligación de empaparse de las razones técnicas que asisten a nuestro actual formato F1, prefiere abonarse a las numerosas chorradas que aseguran el éxito del ciberanzuelo y la atención sumisa del respetable menos avisado, lo mismito que sucede con la información deportiva que versa sobre fútbol, por citar un ejemplo.

Matices

Se ha escrito tanto sobre las suspensiones de los MCL39 de Woking, que se nos había pasado por alto que, a lo mejor, su deslumbrante inicio de temporada podía tener mucho que ver con su habilidad para manejar los detalles, en beneficio propio, se entiende.

Que yo recuerde, llevamos hablando en Nürbu de los márgenes de tolerancia elástica desde 2010, más o menos, lo que, echando la vista atrás, nos permitió luego mirar con otros ojos aquel portento de monoplaza que fue el RB5 de 2009, en el que Adrian Newey nos mostró cómo se pueden superar con sobresaliente los exhaustivos controles técnicos de la FIA, para, una vez en carrera y gracias a las numerosas bendiciones físicas que proporciona el aire, forzar las cosas y conseguir magia de la buena.

Wind river

La jardinería le está sentando bien al Mago de Silverstone, tan bien que nada le ha impedido dejar que sus dedos acaricien, entre poda y poda de los rosales, se entiende, el Aston Martin AMR25 que se ha mostrado hace unas horas.

Es de momento un show car o un render fabulosamente materializado, más bien lo segundo, habrá que verlo este próximo miércoles cuando toque pista, no se enseñan las cartas a los rivales y tal, y qué me vais a contar si de éstas y otras cosas ya se apuntaba en Nürbu cuando Toyota se cascó la presentación de un TF109 al que se le notaba demasiado el modelado 3D.

Y el puntito que no falte

Escribir entradas como ésta son las que me dan la vida. Años escuchando que los monoplazas de la última Normativa no son tan iguales como se dice (digo, en mi caso), y viene la FIA y corrobora que se parecen entre sí como una gota de agua a otra [Cómo las reglas la F1 2026 evitarán diseños idénticos de coches].

Bueno, hasta aquí la noticia, ahora vamos a hablar de la verdad, que diría Gran Wyoming, porque estas soluciones que propone la Federación para dentro de nada, acabarán como las otras que ha perfilado en la sobremesa de las reuniones de trabajo, y es que, en un entorno comprometido por un límite presupuestario y donde prima la economía de horas en el túnel de viento y CFD, quien tenga una buena idea será copiado despiadadamente, lo que, a la postre, volverá a definir que todos los autos acaben pareciéndose más pronto que tarde.

Que espere su tía

Ya tenemos el tradicional «mejor esperar» para ocultar que la propuesta de coches del 26 no está generando ni fu ni fa e incluso ha puesto en guardia a magos como Adrian Newey.

Ante este tipo de preguntas a mí me sale de muy hondo saber a qué coño hay que esperar, no sea que esperando, esperando, nos den 2027 o 2028 y empecemos a maldecir lo que no está escrito porque ha empeorado la cosa y hay que seguir bajando la altura del fondo curvado con respecto al suelo, o subiéndola, o porque descubrimos que no desaparece el marsopeo, o que la nueva formulación al respecto de las unidades de potencia sólo produce quebraderos de cabeza, fallos en pista y penalizaciones por sustitución de componentes, etcétera.

El freno de Schrödinger

La Federación debería levantar un monumento a Erwin Schrödinger, o, acaso, ensalzar con algún tipo de reconocimiento público la enorme contribución del físico y filósofo austriaco a nuestro deporte, léase una categoría de premios con su nombre, con su apellido más bien, entrega adornada en la Gala Anual con el consabido y tradicional And the winner is! 

Así, el Schrödinger F1 FIA de Periodismo se otorgaría al profesional o medio capaz de afirmar en una misma frase una cosa y la contraria, que nos entendemos, o a los que dan una exclusiva que nunca se cumple, por ubicarnos.

¡Que no se puede!

La última edición de las 24 Horas de Le Mans ha dejado las cunetas repletas de aficionados y especialistas autolesionados, tras comprobar que son tan y tan diferentes, las carreras de monoplazas y las de vehículos cerrados que disputan el WEC, por ejemplo. 

Todos los años Nürbu se destaca por una especie de constante universal, un runrún que suena de enero a diciembre, una escala tonal que vibra en todo lo que escribo, o un estribillo al que recurro casi sin darme cuenta, como prefiráis verlo. Es mi responsabilidad, lo admito, pero también está en el aire y es por ello que, sin querer o queriendo, más bien queriendo, acaba participando de la escaleta.

La guerra...

No os alarméis, la guerra es la misma excusa que escucho yo en el supermercado, cuando me quejo de que, la supuesta rebaja que anuncia la estantería en el litro de aceite de oliva, me lo deja casi 4'50 euros más caro que cuando comenzó a subir sin techo.

Podría ser peor, desde luego, tanto en el aceite de los cogieron como con la bendita propuesta de monoplaza «comedido» que nos ha servido la FIA, eso sí, avisando de que todavía no es un anteproyecto cerrado y queda mucho trabajo por delante hasta darlo por definitivo. 

De parche a parche

Podría acelerar pero no me conviene. Esto va de gestionar fuerzas y llegar vivo al siguiente relevo, y a meta, si es posible viendo la ajedrezada en primera posición. Total, no han pasado ni 72 horas desde que publiqué la última de Nürbu y, puesto que disponía de dos comodines he preferido consumir uno antes de que el pasito lindo del reloj nos situara a 15 de mayo.

Hoy pretendo echar el ratito con vosotros recordando una historia vieja, tan antigua que hablé del Sigma y sus soluciones [Pininfarina Sigma] apenas un mes y medio antes de que la lluvia obligara a Kimi a cambiarse de ropa y pillarse un helado, mientras la FIA de Mosley se pensaba lo de reanudar el Gran Premio de Malasia de 2009.

No mezclar

Escribía anteanoche que me quedan bastantes trucos bajo el pañuelo y que no me arrugaré, y aquí vamos, a insistir un poco más en el principal problema que, a mi modo de ver, tiene nuestro modelo de espectáculo sobre cuatro ruedas.

Antes bien, me vais a permitir que os cuente que la imagen de entradilla corresponde al Gretel, yate del Royal Sydney Yacht Squadron que se midió con el Weatherly del New York Yacht Club, defensor de la Copa del América en 1962 y a la postre su vencedor. Como podéis apreciar, el velero navega en aguas revueltas bajo una meteorología durilla, y bueno, los representantes de la Clase 12-metros podían hacerlo porque habían sido diseñados para ello, pero los AC75 y AC40 actuales ni en sueños podrían regatear así pues han sido concebidos con otro propósito, de manera que precisan aguas calmadas y unos vientos que no deben superar determinados nudos.

¿Halo vs. Aeroscreen?

Nos acercamos a una de las citas del año, las 500 Millas de Indianápolis, y me apetecía echar el ratito escribiendo sobre uno de los debates más tontorrones que existen: Halo vs. Aeroscreen.

Independientemente del aspecto estético, ambos sistemas de protección han demostrado cumplir de sobra con su cometido principal, lo que ha facilitado que se instale en la afición la creencia de que son dos soluciones intercambiables, y puesto que el Aeroscreen es más bonito que la jaula que adorna los monoplazas F1, no se entiende muy por qué no se adopta en nuestra disciplina si, al fin y al cabo, fue probado por Red Bull en 2016 y la austriaca colaboró con IndyCar para aplicarlo a su campeonato...

Perdida la fe

No hay más que tener un poquito de vida a cuestas y algo de memoria, para comprobar una vez abres la puerta del portal o te sumerges en la ruidosa vorágine de cualquier ciudad, que los coches han crecido de tamaño incluso llevando idénticas denominaciones que antaño. 

Iconos como el Mini o el FIAT 500 han pasado por el gimnasio y es notorio el crecimiento de su volumen corporal, y sí, hay mucho de marketing en ello, también razones de habitabilidad, confort y espacio interior disponibles, pero, sobre todo, hay mucha aerodinámica interviniendo, aunque no se aprecie. 

El BoP y yo

Confieso que hubo un episodio de mi vida en que valoré positivamente la posible conveniencia de un sistema de equilibrio forzoso entre rendimiento de vehículos, un Balance of Performance, que se dice en fino, una nueva manifestación de la inutilidad de la Fórmula 1 a la hora de confeccionar y aplicar sus propias reglas, que también son las que se dan los equipos porque Liberty y FIA siempre cuentan con ellos, básicamente por lavarse las manos si algo se tuerce. Obviamente desterré de mi mente aquella idea por siempre jamás...

El caso es que la F1 ha disfrutado en los últimos tiempos de diferentes modelos de equilibrado artificial, tendentes todos ellos a eliminar diferencias (sic), que, como decía en el párrafo anterior, no han surtido el efecto deseado sino que han aumentado las distancias entre escuderías pobres y ricas, por llamarlas de alguna manera. 

Mejor con gaseosa

A ver, yo insisto y luego hacéis vosotros lo que os dé la gana con mi insistencia y mis argumentos, que aquí nadie se juega nada...

Newey no ha sacado pecho con eso de que todo el mundo le copia, que lo sabía y prefirió no evolucionar el RB19 para dar candela a los enemigos con el RB20. No, ha expuesto de manera bastante sencilla el problema que aqueja a la Fórmula 1 actual. Ha soltado una perogrullada, vamos, pero como la peña está tan embobada con él ha considerado que desvelaba un secreto, que asistía a un milagro al estilo de cuando Brian perdió su sandalia.

¿Qué pasa con McLaren?

En nuestro entorno inmediato tendemos a hacer compleja la realidad aunque, en el fondo, sea la mar de sencilla. Nuestro ego, sentirnos diferentes a los demás, yo qué sé qué razones hay para que el aficionado medio a la F1 prefiera vivir rodeado de secretos desvelados en vez de habas contadas, y dé aliento a la morralla de redactores de contenido y pseudo periodistas que sobreviven en redes sociales a base de compartir información clasificada y susurros de camello.

Con esto de McLaren hay dos datos que merece tener muy en cuenta: nadie salvo unos cuantos agraciados por la fortuna, entre los que incluyo al bueno de Jero y el responsable de estas líneas y las de febrero pasado —«Honestamente creo que es lo que ha sucedido con el MCL60, aunque también soy de la opinión de que Oscar y Lando dispondrán de un vehículo decente antes de que sorteemos junio. Falta trabajo, comprensión de los errores y más trabajo, y en Woking saben perfectamente de qué va esta historia.» [Pecado y penitencia (McLaren)]—, supieron ver el potencial del bicho de Woking hasta que la modificación de la estructura de las Pirelli obró el milagro a partir del Gran Premio de Gran Bretaña de este año.

Único en su especie #25TLM23 [08]

Allá por los años 80 del siglo pasado, la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile), reorganizó las categorías del automovilismo deportivo, creando algunos nuevos grupos resultados de la eliminación de otros anteriores, o de la unión entre estos.

Uno de los más famosos fue el denominado Grupo C de «Sport Prototipos», que fue la consecuencia de la agrupación de los anteriores Grupo 5 (prototipos de turismos de carrocería cerrada) y Grupo 6 (prototipos de turismos de carrocería abierta).

¡Más madera! [Efecto suelo IV]

Jero ya tiene alojado en Youtube el último programa que hicimos juntos sobre el Efecto Suelo en F1 [¿Y ahora qué?] y tocaba cursar aviso para que no os lo perdáis.

Como mencionaba hace dos semanas y media, aunque solapadas por la enorme importancia que significó para la Fórmula 1 el control de la sustentación invertida, aka downforce —el fenómeno ya era conocido y se aplicó en automovilismo deportivo con bastante anterioridad aunque con resultados desiguales—, en aquella etapa de nuestro deporte sucedieron muchísimas cosas más, algunas con relevancia similar a la que obtendría con el tiempo el invento de Lotus, y resulta interesante tenerlas en cuenta para comprender hasta qué punto le debemos tanto al final de los setenta e inicios de los ochenta del siglo pasado.