La vuvuzela

El noble arte de la desestabilización psicológica del rival no tiene nada que ver con el burdo tendido de una cortina de humo, y Hamilton ha incurrido de nuevo en irse verbalmente de baretas por ver si la opinión pública no atisba a preguntarse cómo es que no ganó un Gran Premio, el de Valencia, que supuestamente tenía en la mano.

Así las cosas, aprovechando el tumulto organizado a cuenta de las palabras de Fernando Alonso en las que propinaba algunas patadas en el culo de la FIA, sus comisarios y su eterno Director de Carerra, el británico ha encontrado pie para demostrar de qué calaña está hecho, arremetiendo contra el asturiano, tachándole de envidioso y haciendo mofa y befa de la circunstancia de que Kamui le adelantara a poco de que finalizara la prueba.

¡El pobre no puede!

Creo que es en la novela 13,99 Euros, donde su autor, Frédéric Beigbeder, hace una curiosa reflexión sobre el absurdo mundo en que vivimos, al afirmar que cualquier intento de cambiar su rumbo resultará infructuoso porque no hay nadie a quien reclamar ya que nos movemos en modo automático.

Escuchando a Joaquín Verdegay en El Larguero, uno entiende lo que quería decir el francés en su libro, porque la pequeña intervención de nuestro comisario de la FIA no tiene desperdicio, ya que viene a decir que Charlie Whiting es un esforzado trabajador que sencillamente no dio abasto ante una situación como la suscitada ayer cuando el RB6 de Mark Webber despegaba del suelo para estrellarse sobre el asfalto unas decenas de metros más adelante.

The Man Who Shot Liberty Valance [Europa]

Si alguien albergaba dudas al respecto de que el campeón del mundo de 2008 es un niñato malcriado que no se merece aquel título, ni posiblemente los que le caigan de aquí a que termine su rutilante carrera, debería habérsele caído hoy la venda de los ojos, porque el perla se sabe amparado por las más altas instancias que rigen esta mierda a la que algunos llaman deporte, y obra en consecuencia, como ha quedado patente en Valencia; y si el británico se cree Senna redivivo, sencillamente que le den con sus ínfulas, porque no le llega ni a la huella del zapato, ya que el paulista, incluso sorteando el reglamento, asumía con honestidad la responsabilidad de sus propios actos.

Manda narices que haga excasamente 15 días que alguien se sintiera tentado a amonestarme por haber llamado a este hijo de su madre «mamoncete», porque el tipejo en cuestión ha visto perfectamente el Safety Car y lo ha adelantado sabiendo que el reglamento lo prohibe expresamente, y también que su falta pasaría igualmente desapercibida que su zigzagueo frente a Petrov en Malasia; su pelea en el pit-lane con Vettel en China, o reincidentemente, con Alonso en el Gilles Villeneuve; o su pole sin gasolina en Canadá…

El pupas del paddock

El equipo Sauber lleva a cuestas un comienzo de campeonato para olvidar, y no lo digo sólo por los lamentables resultados cosechados o por lo desamparado que muestra su carrocería, que sigue prácticamente igual de limpia que en Bahrein, sino también por la imagen paupérrima que ha trascendido desde el interior de la escudería a partir el momento mismo en que comenzaron a sonar las alarmas.

La excusa más reciente, escenificada hace bien poco, ha sido la denuncia de que el C29 es una herencia desgraciada de la etapa BMW, pero lo malo es que ésta ni ha sido la única pantalla de humo ni se entrevé como la última, y desde luego se intuye tan poco convincente como las anteriores, porque allá como en China, el propio Peter Sauber, patrón de la cosa, abría la caja de los truenos nada menos que acusando a los pilotos oficiales, Kamui Kobayashi y Pedro Martínez de la Rosa, de haber hecho pocos o nulos esfuerzos por adecuarse a un vehículo que por aquel entonces no parecía tan regalo envenenado como ahora, aunque ya se mostraba bastante endeble, permitiendo que a partir de ese preciso momento el asiento de nuestro barcelonés fuera asediado mediáticamente con un encadenado de bulos que mal que nos pese ha ejercido una influencia funesta en la necesaria y deseable consistencia del equipo.

Tony y su Connaught

Los británicos, que son tan suyos para deambular por la F1 como si la hubieran inventado, tardaron lo suyo en triunfar en un Grand Prix, que para colmo no estaba incluido en el Campeonato Mundial. Ocurría en Siracusa (Italia), en 1955, cuando el piloto Tony Brooks se imponía sobre sus rivales a bordo de un Connaught Type B.

El hito, cuya efeméride se celebraba en el Festival de Goodwood de hace dos años, con piloto y máquina presentes, tal y como atestigua la fotografía de más arriba, suponía efectivamente la primera victoria enteramente británica, pues el coche había sido realizado por la empresa Connaught, localizada en Surrey, y Charles Anthony Stanford Brooks (Tony), había nacido en Dukinfield, en el condado de Cheshire.

Memoria selectiva

Leyendo las noticias que han alertado sobre la posibilidad de que Felipe Massa haya podido renovar para Ferrari suscribiendo una cláusula del estilo de aquella que firmó Rubens Barrichello cuando andaba el Kaiser en la de Maranello, me ha surgido la necesidad de recordar que la F1 es un deporte de equipos, tan de equipos que hay un campeonato de constructores paralelo al de pilotos.

Conocíamos de sobra que la FIA, durante los últimos años, se ha mostrado absolutamente impermeable a utilizar la lógica para desarrollar su trabajo, pero de todos sus logros, prohibir las órdenes de equipo ha sido sin duda el mayor de ellos, porque habiendo un campeonato de escuderías, la prohibición de marras se convierte en un completo sinsentido que supone una invitación constante a ser sorteado, porque hacerlo es una necesidad deportiva.

Los pequeños detalles

La F1 es un mundo que da grandes pasos a base de resolver cosas minúsculas, buscando con ello limar las asperezas del tiempo, nunca mejor dicho, que en este santuario de la excelencia tecnológica se calibran en milésimas de segundo.

A cuenta de las penurias sufridas por el F10 en Turquía, no han sido pocos los que han sugerido dejarse de F-Duct y chanfainas, insinuando que el retorno a la configuración del coche italiano en Shakir supondría la panacea para todos los males, como si desandar el camino recorrido fuese posible, que no lo es, porque en este deporte siempre se avanza, independientemente de cómo se haga, y en el caso del monoplaza de Maranello salta a la vista que con él se tomó un camino equivocado que por fortuna parece a punto de resolverse.

En tierra de castores

El pasado Gran Premio de Canadá nos está dejando extrañas secuelas, porque esto cada día se parece más y más a un puñetero péndulo: si ganan los Red Bull, los Red Bull son imbatibles; si lo hacen los McLaren, los McLaren son la aquella de Bedoya…

La verdad es que no quiero ponerme peyorativo, pero para resolver la fórmula nos falta el Ferrari de Fernando (el de mi Felipe no cuenta), porque supone el auténtico fiel de la balanza.

El llanero solitario

Ayer domingo, al comienzo de la tarde gala, concluía la 78ª edición de las 24 Horas de Le Mans con los tres Audi R15 TDI oficiales ocupando las primeras plazas.

El equipo compuesto por Bernhard, Rokenfeller y Dumas, obtenía la victoria tras desarrollar 397 giros al circuito de La Sarthe, imponiendo un nuevo récord de distancia recorrida: 5.410 kilómetros, que dinamitaba el establecido en 1971 por el Porsche 917 de Helmut Marko y Gijs Van Lennep, cuando el circuito era mucho más rápido que ahora. De manera que el Audi número 9 lideraba el retorno de la marca de los aros a lo más alto tras derrotar a la armada Peugeot Total capitaneada por dos de los vencedores del año pasado, nuestro compatriota Gené y el alemán Wurth, que compartían esta vez vehículo con Anthony Davidson, sustituto de David Brabham, quien competía en la categoría LMP2 a bordo del HPD ARX.01 del equipo Highcroft Racing.

Maldita la falta que hace [Canadá]

Me ha quedado un sabor agridulce en la boca después de haber visto la retransmisión del G.P. de Canadá, octava prueba puntuable de este campeonato 2010, porque no me entra en la cabeza que pudiendo haber tanto espectáculo concentrado en apenas una hora y media, como hemos podido paladear esta misma tarde, haya quien se empeñe todavía en desvirtuarlo sembrando dudas inútiles que a la larga son sumamente contraproducentes porque empañan los resultados.

El tipo de la foto de arriba, por ejemplo. Pues bien, Lewis ha madurado y resulta un animal indecible sobre la pista. Su vuelta de calificación de ayer en la ratonera de Montreal, sólo puede ser calificada de insuperable, pero la hizo con una ventaja que se desvelaba a su término y que no fue penalizada, como de costumbre. ¿Habría cambiado algo en el resultado de hoy con Hamilton saliendo un par de plazas más atrás? Sinceramente creo que no, porque el Gilles Villeneuve era territorio McLaren y él es capaz de salir airoso de cualquier coyuntura, como ha quedado patente a lo largo y ancho del asfalto canadiense.

En silencio, como de costumbre

En silencio, como de costumbre, mañana al mediodía se dará comienzo a la septuagésima octava edición de las 24 Horas de Le Mans sobre el circuito galo de La Sarthe, evento en el cual nuestro compatriota Marc Gené intentará revalidar su silenciosa victoria del año pasado, de nuevo a bordo de un Peugeot 908. En silencio, como de costumbre, el firmamento se sigue vaciando y perdía ayer una minúscula estrella.

Si tuviera que elegir entre tantos silencios como nos rodean y duelen, me quedaría hoy con el que ha solapado la muerte de Pepita, la que fuera compañera firme del maestro Varona, piloto, mecánico y compadre, copiloto, sobre todo amigo entrañable de nuestro primer compatriota en Ferrari, Julio González-Pola, porque ella fue la sombra inseparable de aquella otra con que Félix dejó una huella imborrable en la historia del automovilismo hispanoamericano.

Fe de erratas

Dicen que la vida siempre ofrece una segunda oportunidad a quien la necesita. No dudo de tan dulce pensamiento, aunque matizaría que no suele bastar con disponer de ella, sino que además hay que saber reconocerla en tiempo y lugar adecuados, porque de otra manera, aviados estamos.

Por la razón que fuera —creo sinceramente que jamás lo sabremos—, Michael Schumacher atendía la llamada de esa segunda oportunidad que le ofrecía con mano abierta Mercedes-Benz en su nuevo desembarco en la F1, tras décadas de haberla abandonado como escudería, y se subía al carro de la aventura tasando su relación con la alemana en tres años de duración. Repito que sospecho que nunca llegaremos a calibrar cuál fue el acicate que animó al heptacampeón a dar el paso que dio, pues a todas luces queda patente que si existe un hombre sobre la tierra que no necesitaba de segundas oportunidades deportivas, ése es él, y por ello, sin razones aparentes que lo justificasen, su vuelta al ruedo ha originado sensaciones de todo tipo y condición, como no podía ser de otra manera.

Out of Istambul Park [Mercedes MGP W01]

Mercedes, con el cuarto y quinto puestos obtenidos respectivamente por Michael Schumacher y Nico Rosberg en el G.P. de Turquía, certificaba el inicio de un camino más prometedor que el propuesto al comienzo de la temporada, a pesar de que las circunstancias acompañaran lo suyo.

Dicho esto, las características del Gilles Villeneuve parecen bastante adecuadas a las prestaciones del MGP W01, lo que sugiere un escenario donde las flechas de plata pueden ratificar que son la tercera fuerza sobre la parrilla, pues tanto Michael como Nico conocen a la perfección el trazado, y si el primero empieza a sentirse muy cómodo sobre la última evolución de su monoplaza, el segundo daba muestras en tierras turcas de estar acomodándose a él a marchas forzadas.

Out of Istambul Park [Ferrari F10]

Los resultados de Ferrari en Turquía no podían ser más pobres: Felipe terminaba séptimo por detrás del Renault de Kubica, y Fernando octavo, tras dura y desigual lucha con el R30 de Petrov.

Sin embargo, y aceptando que la de Maranello puede o debe haber tocado fondo, Montreal supone un reto cuya superación tiene que demostrar que el acto de contricción llevado a cabo en el seno de la escudería italiana, lleva en sus entrañas la semilla de beneficiosos frutos. Por ello no me caben dudas de que en un trazado desigual en requerimientos, pero hecho para pilotos, la dupla rossa puede jalonar el inicio de la remontada… Digamos que es un puñetero pálpito.

Out of Istambul Park [Sauber C29]

Sauber parecía abandonar el mundo de los zombies en territorio turco, incluso llegando al extremo de parar a Pedro para que no diera caza a Kamui, quitándole el mérito de haber conseguido el primer puntito de la temporada para la escudería suiza. Antes de Istambul Park esperaba algún síntoma positivo, y por fin ha llegado.

Out of Istambul Park [Red Bull RB6]

Lamentablemente no hay mucho que decir. La mejor escudería en pista, sobre el papel, los mejores vehículos en pista, sobre el papel, malgastaban todo el esfuerzo realizado en Istambul Park en una idiota pelea de gallos de la que Mark Webber sacaba tajada para él y su equipo, y como podía, ocupando la tercera plaza del podio.

El Gilles Villeneuve no es como el trazado turco, por resultar mucho más exigente con el motor, y por ello hay más de una incógnita sobre cómo responderá el propulsor galo desde el interior de los monoplazas de la bebida energética. Sin embargo, por aquello de salpimentar un poco las apuestas y dado que a Webber le han renovado, me animo a pensar que Red Bull puede aprovechar la oportunidad de dejarse de zarandajas para sentar sus reales a base de esfuerzo, consistencia y buen pilotaje en sintonía, porque puede, debe, y buena falta le hace mejorar su autoestima.

Out of Istambul Park [McLaren MP4/25]

Los McLaren no eran las mejores máquinas sobre Turquía, pero resultaron la escudería más eficiente, llevándose el gato al agua de la victoria y el doblete con Lewis Hamilton y Jenson Button ocupando las primeras plazas, respectivamente.

Montreal es más adecuado que Istambul Park a las características del coche británico, por lo que es de esperar unos resultados que estén en sintonía con lo conseguido hace quince días. El chasis es eficiente y el motor lo suficientemente dócil y firme, así que queda por ver cómo responden los dos espadas, o si vuelven a haber órdenes de equipo encubiertas, pero lo que es seguro es que al final estarán muy arriba porque ambos están en racha.

Out of Istambul Park [Virgin VR01]

Virgin ha comenzado a quemar etapas mucho más retrasado que incluso Hispania, que ya es decir. Los iniciales problemas de chasis y de depósito de combustible parecían definitivamente resueltos en Turquía, originando que tanto Glock como Di Grassi terminaran la prueba, aunque prácticamente cerrando la tabla de no haber concurrido la circunstancia que llevó a Petrov a ocupar la última plaza.

En este orden de cosas, Montreal supone una reválida para la escudería de Branson, un motivo y una espuela, porque con Lotus y Williams cansados antes de tiempo, la cita canadiense puede suponer un bonito momento para comenzar a concretar que el VR01 puede aspirar a algo más que a terminar en la grava o en las escapatorias.

Out of Istambul Park [Williams FW32]

Williams se sumaba en tierras turcas a la moda de ahorrar este año con la excusa de invertir en el que viene. Barrichello terminaba décimo cuarto y Hulkenberg décimo séptimo sin dar muestras de estar vivos sobre la pista.

Si Istambul Park parecía una apuesta perdida de antemano para la británica, Montreal lo es más porque para ser resuelto necesita un motor del que carece. Lamentándolo mucho, no hay mucho más que decir salvo lo ya comentado en los prolegómenos del G.P. de Turquía: ¡a sufrir toca!, de nuevo.

Out of Istambul Park [Lotus T127]

En apenas dos vueltas consecutivas, Lotus echaba por tierra sus aspiraciones (si es que las tenía, cosa que dudo) en el G.P. de Turquía (Trulli y Kovalainen abandonaban), perdiendo la oportunidad de terminar de nuevo una carrera. Ello no sería un problema grave si Virgin y Sauber no se hubieran puesto las pilas y si Hispania no hubiera dado muestras de disponer de una vitalidad que promete alguna dentellada sobre el equipo verde de aquí a que finalice la temporada, sin contar con la circunstancia de que la escudería malaya ya ha comenzado a trabajar en el vehículo de 2011…

Así las cosas, Canadá aparece en el horizonte para Lotus, como un nuevo peldaño a desandar, empañando las expectativas levantadas a comienzos de la sesión. Al respecto, sólo me cabe lamentar que mis ilusiones previas a la cita turca, tienen más visos de convertirse en agua de borrajas de lo que imaginaba.

Out of Istambul Park [Force India VJM03]

Force India flaqueaba en Turquía, Adrian Sutil terminaba la carrera en la posición nueve (sin el estúpido accidente de los Red Bull lo habría hecho décimo), y su compañero Vitantonio Liuzzi lo hacía décimo tercero, mostrando la cruz de una apuesta excesivamente conservadora y de una selección de pilotos que sigue sin saber aprovechar las bendiciones del VJM03.

En Montreal, dada la excesiva parsimonia que muestran las filas del equipo indio, todo indica que se volverá a desprovechar la oportunidad de abandonar la tierra de nadie que ocupa la escudería en la actualidad, porque Renault de momento queda lejos, y Williams, concentrada ya en el vehículo del año que viene, no supondrá ninguna inquietud salvo que ocurra algún incidente no deseable.

Out of Istambul Park [Renault R30]

Renault, siguiendo el guión previsto, concluía la prueba turca salvando los muebles, cuando no retrocediendo en sus aspiraciones por buscar un hueco entre las escuderías punteras. Kubica terminaba sexto por delante de los desinflados Ferrari, y Petrov sufría un percance en su defensa frente a Alonso, que lo situaba definitivamente en la décimo quinta plaza, cumpliendo con un fin de semana en el que lo importante para la francesa era salir ilesa, cosa que se consiguió.

Canadá tiene zonas adecuadas a las prestaciones y caraterísticas del R30, pero otras en las que los monoplazas amarillos echarán en falta mayor velocidad punta. Así las cosas, y puesto que el Gilles Villeneuve es un circuito bastante promiscuo con los accidentes, y dado que Kubica es muy dado a prosperar en situaciones complicadas de carrera, Renault debería afinar en calificación para hacer salir al polaco lo más adelante posible, porque de no ser así, tanto él como Vitaly pueden pasarlas canutas.

Out of Istambul Park [Toro Rosso STR5]

Toro Rosso parece cómoda en el lugar que ocupa en la tabla de constructores, cosa que en realidad no debería sorprender a nadie por estar en sintonía con las expectativas y prioridades de un equipo pequeño. Alguersuari terminaba en Turquía duodécimo, y Buemi lo hacía décimo sexto y a una vuelta.

Canadá, a priori, también parece adecuado a las características del STR5, pero si como sospecho la escudería ya ha tocado techo, a lo peor no se puede aprovechar como se debiera, ni siquiera haciendo uso de tácticas un poco más incisivas.

Out of Istambul Park [Hispania HRT01]

Hispania sigue quemando etapas mientras afianza su retaguardia económica, y si en Turquía ni Senna ni Chandhok terminaban la prueba, en general, las sensaciones ofrecidas permiten entrever al menos que hay un punto en el horizonte al que apuntar, porque por instantes, el HRT01 fue capaz de mostrarse con soltura y voluntad de pelea sobre la pista.

Así las cosas, el Gilles Villeneuve no parece un circuito adecuado a las características del monoplaza español, vehículo que ha sido denominado desde el interior de la escudería como un GP2 en vez de un F1, pero mientras llegan los refuerzos o tierras más asequibles, bien está que los dos pilotos oficiales vayan cubriendo kilómetros y más kilómetros, porque la experiencia adquirida en este comienzo de temporada está comenzando a dar sus frutos.

¡Ancha es Castilla!

Vengo de regalarme con una acertada reflexión de Mand sobre Herman Tilke, que comparto aunque ha trastocado mi planes para hoy, porque pensaba hablar de los subterfugios conque los de siempre tratan de mantener las rancias distancias incluso en un fenómeno que no conoce fronteras ni entiende de lógicas como Ferrari (a ver si toco el asunto mañana, o pasado).

El caso es que después de leerla me han entrado ganas de pillar cacho en Steve Jobs a cuenta de la parida que soltó el otro día sobre el riesgo que corre Internet de convertirse en un guirigay de opiniones paridas por blogueros, cuando según él lo que hace falta son criterios editoriales, de pago, of course!, porque juro por lo más sagrado que no he leído nada en los medios tradicionales, ni siquiera en los medios tradicionales que van de novedosos por la vida, que aclare tan razonablemente que el amiguete de Bernie hace lo que buenamente puede con el reglamento en la mano, como lo que ha escrito Mand.

1950, Nino Farina

El primer campeón de F1 de la historia era nada más y nada menos que sobrino del mítico diseñador Pinin Farina, un piloto cuyo palmarés no necesitaría del relumbre que le otorgaría este entorchado, para ser recordado como uno de los conductores más afamados de todos los tiempos por su dureza con los rivales y por su característico estilo al volante, cuyo nombre comparte panoplia en la historia del automovilismo por méritos propios, con Tazio Nuvolari, su mentor, Luigi Fagioli, Alberto Ascari o Juan Manuel Fangio.

Nacido en Turín el 30 de noviembre de 1906, Emilio Giuseppe Farina, Nino, formaría rápidamente parte del grupo de cavalieri que encontraron acomodo en el mundo del motor, como una forma de expresión de sus inquietudes más íntimas.

¡Sin él!

Con el asunto del F-Duct todavía a cuestas, me apetecía matizar la importancia que tiene volatilizar el alerón trasero, aerodinámicamente hablando, hasta casi anular su resistencia al aire en recta. Obviamente, bastaría con eliminarlo de los vehículos para conseguir el efecto deseado, pero se sacrificarían las prestaciones que ofrece en las zonas viradas, donde a día de hoy resulta absolutamente imprescindible, así que no es plan...

Lo que son las cosas, preparando esta entrada me he encontrado con que los duelos entre coches de carreras y aviones a salida parada, en la historia del automóvil, han sido más habituales de lo que sospechaba.

¿Con o sin él?

Las últimas declaraciones de los responsables de Ferrari, reconociendo el posible error al haberse centrado demasiado en la optimización del F-Duct, han puesto de relieve que el bendito cachivache puede no ser adecuado a todos los vehículos y que incluso su uso puede ser contraproducente para alguno de ellos, razón por la que hay que alabar a aquellos que han declinado caer en la trampa de su exploración y explotación, de manera contraria a como ha hecho la italiana.

Bien, a tenor de las conclusiones a las que llegamos cuando intentábamos acercarnos al fenómeno descubierto por McLaren, y tras mirar a nuestro alrededor, creo sinceramente que no andábamos muy equivocados en febrero pasado, porque un rápido vistazo a la parrilla nos muestra que el F-Duct está funcionando bastante bien fundamentalmente en los vehículos propulsados por motores Mercedes, a saber: McLaren, la propia Mercedes GP, y Force India, por lo que se podría decir sin temor a errar, que el asunto, como sospechábamos (¡esta es tuya, Pirat!), tenía más que ver con dar solución a un problema en el monoplaza británico que se suscitaba por la peculiar arquitectura de las salidas de los escapes del propulsor alemán y su relación con el doble difusor, que con la búsqueda efectiva de una ventaja aerodinámica, como ha resultado al final.

Futurible

Me ha costado lo mío, pero al final he conseguido introducirme en la fábrica donde Bridgestone proyecta sus neumáticos de cara al mañana más cercano y me he apropiado de una fotografía que delata el camino que ha tomado con pie firme la japonesa. Advierto que es un prototipo, pero no podemos negar que nos abre los ojos a la hora de explicar cómo se están comportando sus gomas durante ésta su última temporada en F1, y es que al parecer, los nipones también se han abonado a la moda de concentrarse en el futuro abandonando sus obligaciones presentes.

Bien es cierto que la culpa de mi interés la ha tenido Carlos Barazal y su reiterada manía de llamar piedras a las gomas que utilizan todos los vehículos de la parrilla. En este orden de cosas, tanto iba el cántaro a la fuente y tanto se parecieron la propuesta blanda y dura en España, Mónaco y Turquía, que se me puso a mí también la mosca en la oreja, y en esto estaba cuando aprovechando una tarde bastante tranquilita me he bajado el último programa de Safety Car, pudiendo escuchar el ameno y esclerecedor debate surgido entre Felipe, Jose, Carlos y David, a cuenta de la más que posible elección de Pirelli para cubrir el hueco que dejará en breve Bridgestone, y me he dicho: ¡Jose, de hoy no pasa!

El chocolate del loro

Una de las mayores idioteces cometidas por la FIA, con la aquiescencia de la FOTA y de quien pasaba por allí (¡vayan ustedes a buscarlo ahora!), fue economizar el número de kilómetros para pruebas. Toda vez que también se habían reducido drásticamente las posibilidades de utilizar los túneles de viento, limitado la cantidad de motores y todo aquello que oliera a creatividad y que antaño aportaba tanta salsilla al invento, incluso habiendo metido la tijera donde menos falta hacía: los cuatro ojeadores que en el mundo había y que aportaban tanto con lo apuntado sabiamente en sus libretas (¡cuánto los echo de menos!), la cosa a estas horas pasa por intentar acertar desde las primeras de cambio, porque está visto que enmendar cualquier aspecto negativo que afecte al monoplaza, se ha puesto excesivamente caro, deportiva y económicamente hablando.

No es extraño, por tanto, que ante los problemas que van surgiendo aquí o allá, la peña se tire a copiar al de al lado en vez de investigar horizontes diferentes, ni que se esté extendiendo como una plaga el concepto de parar máquinas para concentrarse en la esperanza del año que viene, tirando la toalla en éste habiendo transcurrido tan sólo un puñado de carreras.