Il piccolo Cinquino

A pesar de que su origen es muy anterior, siento verdadera adoración por los «utilitarios» que, popularizando el coche, ayudaron a sentar las bases de la recuperación económica en Occidente después de la II Guerra Mundial.

Aunque no lo vayamos a hacer, podríamos extendernos hablando sobre la importancia crucial que tuvo el vehículo asequible en la creación de infraestructuras y tejido industrial, así como en el fortalecimiento del sistema financiero, por ejemplo, pero, con vuestro permiso, os voy a remitir al trabajo de Estefanía Ferreira [Los GP Internacionales de Mar del Plata, 1948 a 1950], en el que, en uno de sus apartados, nos habla del automóvil como instrumento de movilidad que fomentaba el turismo interno en Argentina, a la par que creaba sentimiento nacional y exigía mejores redes viarias, de gasolineras y talleres, etcétera.

¿Más allá de Le Mans '66? [y III]

Terminamos aquí esta miniserie dedicada a una una de las mentiras más gordas que anidan en el acervo de nuestra historia como deporte. Según la narración oficial, Ford Motor Company necesitaba una gama de deportivos y tras la negativa de Enzo Ferrari a tragar con el gigante de Detroit, acaba enfrentándose a la italiana en pista con la intención de humillarla un año antes de que produjera el fabuloso Mustang... ¿Quién compra esto?

Hablábamos al comienzo de esta minisaga de la aldea gala de Astérix y Obélix frente a las todopoderosas tropas de Julio César, y el símil sigue siendo aplicable. Ford, un coloso del sector, juega con ventaja y está en plena expansión en Europa [¿Más allá de Le Mans '66? (I)], mientras fija su objetivo en una de las marcas más emblemáticas del momento, que lo está pasando mal económicamente, precisamente porque los USA, después de vencer en la II Guerra Mundial y en plena Guerra Fría, insisten en modelar el mundo a su antojo [¿Más allá de Le Mans '66? (II)].

¿Más allá de Le Mans '66? [II]

Cuando la prensa especialista se refiere en la actualidad a la pasión ferrarista y sus fieles, suele olvidar con notoria facilidad sus raíces profundamente arraigadas en una historia plagada de excelencia italiana antes de la II Guerra Mundial, que después de la contienda se levantó de sus cenizas para continuar marcando el paso en el mundo del automóvil alrededor de la figura de un potro rampante, altivo y soberbio, que se convirtió en símbolo de todo un país en el instante en que éste buscaba recuperar su sitio en el mundo. Se è bella è la Ferrari! Se è veloce è Ferrari!

Henry Ford II sabía perfectamente qué quería adquirir cuando comenzó las negociaciones con Maranello a comienzos de 1963. No se trataba sólo de coches ni líneas de producción ni divisiones deportivas, evidentemente.

¿Más allá de Le Mans '66? [I]

Considero que con esto de la película Le Mans '66 se ha perdido una bonita oportunidad para reflexionar sobre cómo el deporte no es sino una parte de la vida y, por tanto, se ve afectado por cuestiones que la prensa deportiva rara vez tiene en cuenta, y es por ello que me apetece echar el ratito hablando sobre lo que sí hubo detrás, ya que lo leído hasta el momento no hace sino reforzar la hazaña de Ford en detrimento de la siempre zarandeada Ferrari. Versión anglosajona, of course!

Contemplando que la de Detroit tardará tres años en materializar su éxito —invirtiendo un presupuesto jamás confesado que superaba con creces, con muchas creces, el dinero que ofreció Donald Frey por mandato de Henry Ford II en la primavera de 1963—, la historia real se parece más a la resistencia de la aldea de Astérix y Obélix frente a las tropas de Julio César, ya que Ford era un gigante del sector y Ferrari un fabricante pequeño que estaba en apuros.

SB4 Eldridge «Mefistofele»

Sólo un poquito más corto que un F1 actual (5'091 metros), el FIAT Mefistofele fue considerado un portentoso monstruo matarécords, que en 1924 hizo las delicias del público situando la velocidad promedio a kilómetro lanzado donde nadie lo había conseguido hasta entonces, concretamente en 234,97 kilómetros a la hora.

El trasto en cuestión sigue la estela del FIAT S76 de 1910, La belva di Torino, y es definido y construido por el ingeniero y piloto británico Ernest Eldridge con el apoyo incondicional de la fábrica de Turín. Así las cosas, a partir del chasis de un FIAT SB4 de 200 HP, se alarga con piezas de un autobús y se instala en él un motor de aviación FIAT A.12 Bis de seis cilindros en línea y —agarraros a la silla— casi 22.000 cc, con 350 caballos nominales y un par elevadísimo ya que no pasaba de las 1.800 rpm, con una relación de compresión que alcanzaba 5:1.