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Vaya por delante que habrá tiempo (estimo) para hablar del quinto título IndyCar que ha cosechado Palou y de algunas otras cosillas que dejé aparcadas hace una semana, ya que sí, como habréis podido observar me he tomado unos días libres que me hacían buena falta, sea dicho de paso. 

A ver, tener familiares de visita es siempre de agradecer, si es todo el mes mejor que unas pocas jornadas, pero estoy en ese puntito exacto en que dependo tanto de mis rutinas que como algo las rompa me acabo sintiendo como un perro al que han echado de su casa a patadas. 

Brindis al sol

Flavio no entiende cómo es posible que Alpine no esté lidiando de tú a tú con McLaren y Ferrari. 

El asunto tiene su miga, la de Enstone compite en 2026 con la mejor unidad de potencia de la parrilla en el interior de sus vehículos, y puesto que los A526 gozan de una aerodinámica discretita pero eficaz, la pregunta que se hace el italiano parece bastante pertinente. Otra cosa es que un alto porcentaje de aficionados conoce la respuesta desde que la anglo-británica apostó por pasar del producto elaborado por Viry-Châtillon para apañarse propulsores Mercedes-Benz.

La bendita oportunidad

Tomando distancia con la lógica capitalista que considera que cualquier crisis es motivo de celebración ya que brinda una oportunidad, normalmente de negocio, claro, lo de la cancelación de los Grandes Premios de Bahrein y Arabia Saudí es, ante todo, una soberana putada, incluso para lo nuestro.

Los calendarios ya han sido actualizados. Nada que temer por ese flanco. Sakhir y Jeddah han desaparecido del mapa junto a la palabra «cancelado», y en nada olvidaremos el motivo real de la reducción del campeonato a 22 pruebas, aunque nos quedarán los números y las estadísticas anuales, como nos pasó con el Gran Premio de Bélgica de 2021, cuya afluencia de público solapó que, en sentido estricto, no llegamos a disfrutar de ninguna carrera.

El ventajista

A Toto se le van cayendo los trucos del bolsillo mientras camina. Para una etapa en la que las unidades de potencia no supusieron un factor excesivamente determinante (2021 a 2025), su escudería llegó a parecer una más de la parrilla, y, en el trayecto, perdió a Lewis Hamilton y sus rivales le animaron a que arreglara su puto coche y se dejara de monsergas.

Pero la cabra tira al monte y en el Gran Premio de Australia hemos vuelto a comprobar lo caradura que puede resultar el austriaco. 

Una idea genial

Reconozco que me ha pillado totalmente por sorpresa esta Sprint fuera de calendario que ha montado Liberty a cargo de los motoristas. Si hay algo que motiva al friki, digo: al aficionado, es desvelar enigmas, sobre todo si algo se lo impide, y aquí, ¡pardiez!, ha resultado una absoluta genialidad decidir celebrar a puerta cerrada las pruebas preliminares en Montmeló.

A falta de pan buenas son tortas, que se dice, y puesto que había que mantener vivo el hype para que la fiesta no decaiga hasta que la temporada comience de verdad, ni presentaciones fastuosas como el #F175 del año pasado en Londres [Brilli-brilli], ni gastos superfluos ni puñetas en vinagre. A un lado la peña expectante, ávida de noticias con las que alimentarse, y al otro, los fabricantes envueltos en la capa de invisibilidad de Harry Potter. Sin duda una idea ante la que cabe quitarse el sombrero.

Os leo.

Los servicios prestados

El infantilismo nos azota como la peste negra hizo con la vieja Europa allá como en el siglo XIV. Mira que es bruto nuestro deporte, cruel y desmedido la mayoría de veces, aunque los párrocos insistan en decir a sus feligreses que que sólo sigan las líneas rectas terminadas en punta de flecha.

Así como cazamos al bueno de Zak en 2024 [Los alicientes] y vimos con antelación que la compra de McLaren por el fondo soberano de Bahrein (Mumtalakat Holding Company) tenía que beneficiar en algo a Toto [Wolff vende parte de su participación en Mercedes F1 al CEO de CrowdStrike], bien podemos continuar por el sinuoso camino de la especulación económica, y entrever que, contrariamente a lo que nos aseguraban los púlpitos hace como quien dice nada, se acabó la fiesta para Woking el año que viene, pues en 2026 tocará pagar los servicios prestados por Brackley.

La situación insostenible y eso

La prisa nunca es buena compañía, ni lo urgente debe imponerse a lo importante, pero que me aspen si entiendo a qué viene tanta llantina y tanto rasgarse las vestiduras en público, a cuenta de que Aston Martin cierra ciclo normativo muy lejos de aquellas altas expectativas que levantaron algunos cenutrios en 2023.

Desde que Honda y la de Silverstone hicieron oficial su enlace a partir de 2026, durante los prolegómenos del Gran Premio de Mónaco de hace dos años, las cosas no volvieron a ser como antes, ni parecido, lo que siempre me ha inclinado a pensar que comenzó a pasar en la verde lo que le había sucedido a McLaren después de anunciar en 2013 que la japonesa proveería de unidades de potencia a Woking de 2015 en adelante [Ron Dennis frustrated by lack of engine parity with Mercedes works team].

Desastre anunciado [Alpine]

Independientemente de que los 35 puntos del fin de semana en Sao Paulo hayan ayudado a mitigar el impacto, Alpine ha tocado suelo de la manera más tosca posible, y, en consecuencia, sólo cabe esperar una pronta recuperación.

La de Enstone comenzaba mal la temporada con Bruno Famin a los mandos después del despido procedente de Otmar Szafnauer en 2023 [Out! (Alpine)], continuaba de mal en peor hasta septiembre de este mismo año, incluso habiendo contratado a Flavio Briatore [En caída libre (Alpine)], y el resto ha sido, lisa y llanamente, un sainete continuo desde el patadón que propinó Famin a Esteban Ocon tras Mónaco, y con Viry-Châtillon y Renault cayendo bajo el fuego amigo como espectáculo telonero y postrero.

Los alicientes

Don José María Aznar hablaba catalán en la intimidad, y yo, en la intimidad hago cuentas que no me salen. Y es que no da para Campeón de Constructores el tercer coche de la parrilla, con un nivel de estrategias en carrera bastante cuestionable y una pareja de pilotos a la que le faltan algunos hervores, dotada, además, del líder más flojo que han visto estos ojos.

Hemos hablado tanto de la ausencia de las grandes como motivo de la supuesta excelencia de McLaren en 2024, que podría jugarme la mano con que dibujo a que Woking se ha encontrado con un regalo en los brazos, y lo ha aprovechado, y no hay mucho que decir al respecto porque bien ganado estará. 

Shall we dance?

Pierre Gasly ha vuelto a sorprender en la clasificación para el Gran Premio de Las Vegas, como ya hizo en la edición 2023 aunque con peor fortuna. Tercer puesto por detrás de un excelso George Russell y un Carlos Sáinz con el bisturí entre los dedos...

¿Qué hace un Alpine ahí? ¡Eso mismo me gustaría saber a mí!

Pragmatismo

En Fórmula 1 hay que ser pragmático siempre y a poder ser muy pragmático, exageradamente pragmático.

Os abordo en la primera línea del texto con una perogrullada de libro porque va ganando peso la posibilidad de que Alpine monte en 2025 unidades de potencia Mercedes-Benz y a la peña le han entrado sudores fríos. 

La Silly Season secuestrada

Supone un hecho insoslayable que continuamos yendo cuesta abajo y sin frenos.

Mirémonos ahora mismo, por ejemplo. La otrora divertida Silly Season se ha convertido, gracias a nuestra dejadez, en campo abonado para los comunicados oficiales y las lecciones de capitalismo barato; y no está mal, a ver, pero queda bastante cutre que los payasos del circo se tomen tan en serio su trabajo que, en vez de con chanzas divertidas, se trajinen al personal con análisis profundos y homilías que ni puta gracia.

Sottovoce

No deja de resultar saludablemente cachondo, que, apenas un mes después del acaecido, el gentío siga inclinándose a considerar que la versión oficial sólo supone una burda cortina de humo, eso sí, con la boca chica.

Con la boca grande las cosas son diferentes. Los medios, que viven todavía de aquellos ecos pasados en que protagonizaron los caneos monumentales al apparatchik de cuando dominaban el cotarro Balestre, los franceses y Ferrari, han cerrado filas alrededor de la mojigatería parida en Brackley, quizá porque bastante tienen con fingir que no forman parte de la estructura y el aparato en la actualidad, o, tal vez, por evitar que se note demasiado que no pueden con Mohammed Ben Sulayem y han buscado evitarle más marrones a la FIA.

Fidelización por cojones

No diréis que no sé portarme. He pedido paciencia con Aston Martin, he preferido no alarmar más de la cuenta al personal, pero en un circuito como el Hermanos Rodríguez, donde el aire es menos denso que a nivel del mar y la aerodinámica merma su importancia en el cómputo general, que el AMR23 chute peor que en cualquier otro sitio sólo apunta a que la Unidad de Potencia Mercedes-Benz sufre de males de despecho.

Nadie lo va a decir abiertamente pues ahora se cuidan muy mucho estas cosas, pero desde el anuncio en mayo en que la de Silverstone firmaba con Honda para 2026 en adelante [Aston Martin usará motores Honda a partir de 2026], el comportamiento del cacharrillo verde comenzaba un errático viaje hacia el ocaso. Nueva fábrica, nueva construcción de gomas, nuevas reglas sobre flexibilidad de las alas, lo que queráis, si en Ciudad de México no hay manera de sujetar el monoplaza al asfalto y las prestaciones son rácanas de narices, me animo a señalar como responsable a la falta de empuje.

Bernie, Max y Mazda, 1991 [#LeMans 59]

Como hemos venido repasando en episodios anteriores, la FISA había metido su Mundial de Resistencia, y por ende las 24 Horas de Le Mans, en un atolladero que cada vez ofrecía peores salidas.

La Normativa para 1991, publicada en el otoño del 90 y retocada varias veces antes del inicio mismo del campeonato, lo renombraba como World Sportscar Championship, y lo armaba con un paquete de reglas enfocado a mejorar aún más la actividad —espero que se note la ironía—, cuando, en el fondo, estaba destinado a abrir la actividad a marcas y proveedores que ya participaban en la Fórmula 1.

¡Por fin!, 1989 [#LeMans 57]

La edición de 1989 de las 24 Horas de Le Mans no formó parte del calendario oficial FIA, ACO (Automobile Club de l'Ouest) la retiró después de no alcanzar un acuerdo sobre la parte comercial y derechos de televisión con Bernie Ecclestone como negociador (FIA Vice-President for Promotional Affairs).

Lejos de proponerse como un asalto descafeinado por la ausencia oficial de Porsche —había decidido cancelar su programa deportivo en Resistencia por costoso y porque los 962 hacía tiempo que habían superado su límite evolutivo—, y por el traspiés sufrido por Jaguar ligado al desarrollo del XJR-10 para el campeonato IMSA GTP, que terminó retrasando el del XJR-11 del WSPC y significó tener que recurrir a los XJR-9 del año anterior, la nueva cita en La Sarthe contaba con suficientes alicientes como para congregar a más de 230.000 aficionados.

Y Susanita se columpió

Es de primero de charla de bar soltar ¡¿vas en serio?! cuando un contertulio te cuenta que la empresa X chapa doce meses después de contratar a fulanito de tal, y que menganito, su jefe en el escalafón, lo recibiera con estas palabras: «El anuncio de que se une a nuestro equipo es una conclusión satisfactoria al proceso de refresco y revitalización del equipo. No necesita presentación. Su experiencia en ganar títulos será crucial en nuestro intento de buscar que X regrese a la lucha...»

El ¡¿vas en serio?! de antes se convierte en un sonoro ¡anda y no me jodas! cuando el narrador insiste: X se larga por donde vino pero asume los pasivos y cede los derechos de televisión ganados en la campaña en curso, con tal de que sobreviva el personal al menos una temporada más, aunque, a la postre, quedará que fulanito se hizo con todo por una libra esterlina simbólica, y arreó lo que no está escrito para evitar el naufragio con la ayuda de zutanito, que, amablemente, consiguió de la fábrica con la que colaboraba entonces, que ésta compartiese la exclusividad sobre un determinado producto pata negra de Mercedes-Benz. 

Ración de Jaguar, 1988 [#LeMans 56]

Jaguar se consagraba como Campeona del Mundo de Sport Prototipos en la temporada 1987 aunque sin cobrar su pieza más deseada, las 24 Horas, de forma que en 1988 se dispuso a recuperar el trono de la prueba francesa abandonado en 1957, aunque para hacerlo pecó de lo mismo que había estado acusando a Porsche en los tres intentos anteriores, aumentando así su presencia en carrera a casi el doble de vehículos.

En el WSPC había irrumpido con fuerza el Team Sauber Mercedes mientras que la de Kidlington defendía con relativa comodidad su corona obtenida el año anterior. La promesa de un nuevo duelo en la quinta cita del calendario y la presencia de Porsche AG en La Sarthe —Stuttgart no participaba oficialmente en el Mundial—, favoreció que la afluencia de público alcanzase la cifra de 260.000 espectadores, no obstante, la inscripción de vehículos se mantuvo similar a 1987, sumando en esta ocasión 67 solicitudes.

Buenos y malos #25TLM23 [12]

A estas horas apetece algo menos de literatura y tal vez una brizna de vídeo, y con vuestro permiso voy a recurrir a Le Mans 1955, el corto de animación que dirigió Quentin Baillieux y se estrenó en 2018.

Antes bien, la hora me anima a reflexionar de nuevo, sobre esa manía que muestran muchos aficionados por no dejarse embaucar con lo que, al fin y al cabo, no es otra cosa que un producto enfocado al entretenimiento, que no tiene ninguna obligación de ser riguroso por mucho que lo reclame alguno de los adalides de la verdad ante todo. La película Le Mans de McQueen era una cinta que ni siquiera se basaba en la realidad, pero así y todo, continúa siendo un monumento. Con Le Mans '66 sucedía tres cuartos de lo mismo a pesar de que, esta vez sí, encontró en lo ocurrido en La Sarthe durante la edición de 1966, ese puntito de veracidad que sostenía el guión...

1935, Lasarte

La feroz rivalidad que mantuvieron Mercedes-Benz y Auto Union desde que comenzaron a competir, acabaría disipando de una vez por todas las densas sombras que planeaban sobre el Lasarte-Oria y la celebración del Gran Premio de nuestro país en Guipúzcoa, pena que el añorado consenso político llegara prácticamente un año antes del levantamiento militar que metió a España en la Guerra Civil y acabó con cualquier esperanza. 

A la Guerra Civil la sucedería la II Guerra Mundial y la dura postguerra, de manera que el X Gran Premio de España de 1935 supuso, de facto, una de las últimas grandes pruebas automovilísticas en nuestro suelo patrio de la década de los treinta, que no recuperó el pulso racer hasta once años después, con la celebración en 1946 del VIII Gran Premio Peña Rhin. Pero no adelantemos acontecimientos.