Al lío

Damas, caballeros, se acabó lo que se daba. Para estas alturas de la película ya deberíamos tener un líder del campeonato y unas expectativas más o menos claras a la hora de entrever lo que podría dar de sí el retorno de la competición después de las vacaciones de verano, pero, en cambio, tenemos un merequetén de la órdiga porque en Melbourne se nos coló el coronavirus y, desde entonces, ni carreras ni vacaciones de agosto ni líder ni pollas en vinagre. 

Vamos con lo puesto y a calzón quitao. Empezamos en Spielberg, no habrá refuerzos ni zona de extracción, y, aunque parezca mentira, prueba que saquemos adelante sin contagiados será considerada una victoria. Los mandos lo tienen claro pero sabemos de sobra qué pasa con nuestras posaderas en condiciones tan halagüeñas. Escriban a sus familias y amigos mientras llega el capitán y les da las últimas instrucciones y les pide que pongan los relojes en hora. 

Algo más que 5 metros [17-06-2020]

Habíamos quedado a mediados de mes [100.029 gracias], que ese mismo miércoles siguiente escribía un texto exclusivo para el Foro Pedro de la Rosa que vosotros podríais disfrutar días después aquí, en Nürbu. Y bien, el momento ha llegado y toca echar una mirada al Gran Premio de Bahrein de 2005 para comprender que lo que hizo nuestro piloto de Barcelona allí no consistió sólo en recorrer 5 metros menos...


La duda, tan emparentada con la envidia y actitudes humanas peores, ha servido muchas veces para empañar la soberbia capacidad de Pedro a la hora de marcar territorio, y quizás sea su récord imbatido en Bahrein el mejor exponente, pues siendo verdad que Sakhir había visto reducida su cuerda en 5 metros entre 2004 y 2005, esto no debería servir para empañar nada pues los cambios reglamentarios habidos de una temporada a otra hacen todavía más sabroso el ya mítico 1'31''447 conseguido por el barcelonés en el emirato árabe.

Una caca pinchada en un palo

Imagino que estábais todo agobiados esperando qué iba a escribir sobre la ocurrencia que ha tenido Mercedes AMG de apuntarse al carro de la lucha contra el racismo pero sólo con la puntita, y ya, relajaros e id a cenar tranquilos, porque, efectivamente, me veo impelido por los acontecimientos a echar el ratito sobre una preciosa librea que huele a marketing por los cuatro costados.

Un rápido vistazo a cualquiera de los observatorios internacionales que se dedican a puntualizar las mil y una maneras de racismo que existen en la actualidad y señalan a sus víctimas, ofrece una primera perspectiva en la que el negro no es representativo de nada ya que, cuantitativamente hablando, existen más etnias de diferente color a éste que sufren el racismo en propias carnes y en pleno siglo XXI, hoy, para que nos entendamos.

Bienvenidos a Jurassic Park

Ha quedado muy buena tarde para sacar los colores a los intransigentes, y es que si molesta tanto la bandera arco iris es seguro que hay que mostrarla más, básicamente para que nos vayamos acostumbrando todos y deje de producir sustitos flanderianos. Luego, ya, que cada uno crezca como mejor le venga en gana, porque nos está quedando un mundo que da bastante por el saco y unas redes sociales en las que empieza a ser imprescindible entrar con traje NBQ.

Os leo.

No, no es el mensajero

Parece temprano para tomarse tanta molestia. El RP20 de Racing Point ni siquiera ha rodado en formación de combate, que será cuando empiecen a caer bombas de 500 kilos a la de Silverstone y se recrudezca el asunto de las similitudes de su vehículo con el W10 de Mercedes AMG...

Y sí, parece temprano para echar la culpa al mensajero de un problema que ha surgido en el propio paddock, ya que no es la prensa, ni mucho menos la que trata de emborronar los logros de la competencia con tal de encumbrar a los afines (sic), quien ha levantado la liebre cuestionando la ética del prodecimiento utilizado por Racing Point a la hora de sacar adelante su monoplaza para este año.

Carlos y el Princesa de Asturias

A Carlos Sáinz le han otorgado el Princesa de Asturias de los Deportes 2020 y poco se puede decir, la verdad, acaso: ¡ya estábamos tardando!, aunque comprendo que puede quedar muy reiterativo pues, efectivamente, hemos tardado mucho en dar a Matador el reconocimiento público que merece, seguramente demasiado.

Pero como tampoco pretendo marear la perdiz ni liarme la manta a la cabeza recordando todos y cada uno de los logros que hacían a Carlos acreedor a tamaño galardón, permitidme que esta entrada resulte escueta porque lo importante aquí es que el madrileño sigue en forma y con un poco de suerte, el ganador de la próxima edición del Dakar será, precisamente, un Premio Princesa de Asturias, él, el mismo individuo generoso que nos ha hecho partícipes de sus alegrías y tristezas desde que un lejano día decidió que lo suyo era subirse a un coche y conducirlo lo más rápido posible.

¡Felicidades, sr. Sáinz! Os leo.

Texas de madrugada

Vaya por delante que las carreras de madrugada no son mi especialidad, pero puesto que aún andamos de espera hasta que arranque la Fórmula 1 y la Texas Indy 600 quedaba como única prueba de la NTT IndyCar Series durante este mes de junio, me armé de valor y arreé como un jabato con todo lo que nos echaron desde Fort Worth y aún tuve tiempo para escribir un rato antes de invertir la mañana del pasado domingo día 7 literalmente en los brazos de Morfeo.

Como era de sobra conocido, el evento en el Texas Motor Speedway se celebró a una sola jornada —el 6 en los USA y a caballo entre el 6 y el 7 en horario español—, sin público y con fuertes medidas sanitarias para todos los integrantes del tinglado, y con una carrera cuya distancia había sido reducida de 248 giros a 200, lo que en sí resultó un espectáculo pintoresco y fácil de sobrellevar a poco que la ingesta de café se mantuviera en límites razonables. Así las cosas, los entrenamientos terminaron con Scott Dixon habiendo hecho el mejor crono aunque la clasificación colocaría al neozelandés en segunda posición, por detrás de Josef Newgarden.

Victoria en Le Mans [Bernard Clavel]

El coche de la imagen de entrada es un Alpine A210 de 1968 como los que participaron en las 24 Horas de Le Mans del año anterior, que quedaron eclipsados por la demostración de poderío de los Ford Mk.IV y su enfrentamiento con los chicos de Ferrari, menos mal que andaba por allí un escritor francés, de nombre Bernard Clavel, quien pretendiendo escribir una novela de ficción sobre la mítica carrera gala, encontró en la acogida del equipo oficial Alpine (Société des Automobiles Alpine) uno de los principales motivos para abandonar su idea inicial y convertirla en una crónica novelada de la participación del coche dorsal número 47 sobre el asfalto de La Sarthe.

No, el de la foto no es el 47, pero no os alarméis demasiado porque Victoire au Mans (Editorial Robert Laffont, 1968) tampoco aparece referenciada entre las numerosas obras escritas por el autor según las diferentes entradas en Wikipedia que he consultado. Enigmas de la vida, como que haya encontrado Victoria en Le Mans (Ediciones Mensajero, 1970) revolviendo cajas en el estudio, días después, precisamente, de haber dedicado un texto a la edición de la carrera gala de 1967 [All american!, 1967 (#24LeMans 35)].

Lewis con la puntita

La relación de la Humanidad con el medio ambiente y los animales me parece un tema tan serio que no me merece demasiada consideración la irrupción de un aspirante a ser de luz, Hamilton, que viene fuerte en sus redes sociales después de que Toto Wolff y Ross Brawn le dieran palmaditas en la espalda por sus opiniones sobre el posicionamiento de la Fórmula 1 en el caso del supremacismo blanco que terminó con la vida de George Floyd, cuando ni fue capaz de dicernir que allí el problema es endémico y va más allá de afirmar o negar que buscas justicia.

En realidad me produce una pereza tremenda tener que hablar sobre Lewis cuando quiere un poquito de caso porque no ha tenido suficiente [¡Hacedme casito, anda!], ya que con estas cosas el que acaba viéndose obligado a dar explicaciones eres tú y el que debería darlas es él, que de puro tirar de estereotipos ha reducido su mensaje a nada (si es que alguna vez existió un discurso). Los norteamericanos comen hamburguesas y mascan chicle, los italianos son tramposos y los españoles bailamos flamenco, amamos las corridas de toros y somos perezosos y vivimos a costa de los de Norte, ya sabéis...

100.029 gracias

A nadie le amarga un dulce y a estas alturas de la vida me conformo con pocas tonterías, entre ellas, que mis textos se sigan leyendo. Os ahorro los números de cada entrada en Nürbu porque sigue habiendo quien no entiende los chistes, pero, el viernes pasado, mi tocayo José Antonio (JADA) me anunciaba [dentro enlace] que las entradas de este blog publicadas en el Foro Pedro de la Rosa habían superado las cien mil visitas, y esto sí merece que no me deje nada en el zurrón.

Supuso una feliz noticia que hace casi tres años Jose me invitara a participar en el foro dedicado al piloto barcelonés, y algo muy especial que me solicitara, un poco más de doce meses después, permiso para compartir allí cosas de aquí, pero no por lo que imagináis a tenor de las cifras que hemos cosechado juntos, sino, más bien, porque formar parte de esa gran familia está siendo una total satisfacción.

Es un Alfa

«Enfermerita, los hombres aman a las mujeres, pero recuerda esto: ¡por encima están los coches…!»

Hoy acerco hasta Nürbu el Alfa Romeo 8C del fabricante Spark que forma parte de mi colección a escala 1/43, más que por tratarlo como vehículo, como hemos hecho en otras ocasiones [#1/43], con la intención de hablar de un pasatiempo en el que caben desde los que coleccionan por coleccionar —aunque resulte difícil de digerir, hay quien tiene más interés en fardar ante sus amigos de vitrina con cochechitos en su interior que de saber sobre su contenido—, a los que buscan motivos para rellenar sus horas de ocio mejorando los modelos comprados, pasando, obviamente, por los que atesoran esculturas a pequeño tamaño que reflejan un mundo muy alejado de su poder adquisitivo —quién no envidia a Lawrence Stroll y sus juguetes escala 1/1, o a Jay Leno o Ralf Lauren, etcétera.

Williams no es Ferrari

Vivimos tiempos exasperantes en los que renunciar públicamente al negro significa apostar inequívocamente por el blanco, cuando en realidad hay infinidad de matices entre uno y otro color, si se pueden llamar así.

Mi posicionamiento al respecto de la posible venta de Williams ha levantado resquemorcillos flanderianos sobre mi persona en esos grupitos de whatsapp en los que suelo ser protagonista sin pretenderlo, básicamente porque cuando se ha aludido a la salida de Ferrari de la Fórmula 1 me he puesto en el polo opuesto: en que supondría una pérdida irreparable. Pero, a ver, si la italiana se retirara, un suponer, ni jarta de grifa consentiría que su marca cambiase de manos, mientras que en lo tocante a la de Grove, el emblema de la casa es un activo tan importante que habría que estar rematadamente loco para abordar un posible cambio de denominación después de la adquisición. 

Sleeping on the Blacktop

Ha quedado una hermosa tarde para echar unas letras sobre ese Michael que tratan de ocultar las modernas corrientes de lo conveniente, lo equidistante y lo políticamente correcto. 

Hoy, desgraciadamente, te buscas un lío si andas por ahí diciendo que adoras a un hijueputa o que perderías el culo por tomarte unas cervezas con un cabronazo de tomo y lomo, y poca gente entiende que la vida está repleta de contradicciones. En cambio, los vasallos del Reino de los necios lo tienen claro: nada de ángulos opuestos o miradas poliédricas, si hay pánico a observar las cosas como son, por mera supervivencia será mejor acomodarlas a una realidad alternativa pasando previamente la garlopa y la lija a cuanta arista encuentran a su paso.

Palabras mayores, el 33 TT 12

Lo prometido es deuda, y puesto que en la anterior entrega de esta serie os comentaba que por azares del destino había encontrado entre las cajas del estudio el 33 TT 12 de Minichamps [33.3 Prova], lo mejor es que vayamos con él dejando para otro momento a sus hermanos, que a saber dónde andan metidos en estos instantes...

En fin, el protagonista de esta entrada daba continuación a la experiencia del 33 TT 3 de 1972 con chasis tubular (Telaio Tubolare, origen del acrónimo TT), debido a que ofrecía una mayor capacidad de torsión, algo imprescindible para aprovechar la ventaja de los 500 caballos de potencia que llegó a ofrecer su motor de 12 cilindros con arquitectura V180º o Flat-12 (otro día, si encaja, volvemos a hablar del concepto boxer frente al flat), diseñado por Carlo Chiti. 

¡Hacedme casito, anda!

Hay que dar gracias a Dios de que la temporada arranca en breve ya que, con un poquito más de tiempo de solaz palaciego, Lewis se nos ahorcaba de la primera acacia que encontrase a su paso porque para meterse en jardines es un puto artista.

Os cuento: hace un par de años decidí dejarme bigotón soñando con que se me pegase algo de Tom Selleck en Tres solteros y un biberón, tampoco es que esperase milagros, pero ha pasado el tiempo y cada vez me parezco más a Carlos Areces en la serie El pueblo... La vida, pienso, que es una cabrona y mira que a mi edad debería conocérmelas todas, o casi. La vida, también, que acostumbra a llevarnos por derroteros que ni imaginábamos. En fin, comparto esta anécdota chorra porque lo de mi bigote es ya un secreto a voces y porque creo que a Hamilton le ha pasado algo muy similar: pretendía confirmarse como un ser de luz y ha vuelto a mear fuera del tiesto.

Arranca la IndyCar

Con la cancelación de Richmond y Toronto, y el adelantamiento y conversión en doble prueba de la cita en Road America, la IndyCar se prepara para iniciar su campeonato en Fort Worth este próximo fin de semana, tal y como estaba previsto, con la salvedad de que la Texas Indy 600 queda en solitario ocupando el mes de junio.

La pandemia del coronavirus sigue apretando en USA incluso con temperaturas elevadas, pero el Gobernador Greg Abbott insiste en dar prioridad a los aspectos económicos sobre los sanitarios [Texas permitirá el 25% de los aficionados en eventos deportivos al aire libre], y de suyo, el estado de la estrella solitaria mantiene su placem para que la Indy recale en su territorio cuando otras autoridades han adoptado medidas más cautas. 

Id comprando palomitas

Nos ponemos en marcha. Se ha publicado el calendario correspondiente a la gira europea del Mundial 2020, y por fin se puede decir que tenemos por delante temporada de Fórmula 1 y con el Gran Premio de España alojado en las fechas barajadas inicialmente.

La cosa queda como sigue: Austria I y Austria II los domingos 5 y 12 de julio, respectivamente; Hungría el 19 de ese mismo mes; en agosto, Gran Bretaña I y II el 2 y 9, España el 16, y el 30 Bélgica; y por último, a comienzos de septiembre visitamos Italia, concretamente el 6. 

All american!, 1967 [#24LeMans 35]

1967 supuso un año de estabilidad reglamentaria que, en cierto modo, iba a proporcionar a Ferrari un bonito colchón de oxígeno en medio de una situación económica cada vez más agónica, que desembocaría en 1969 en su adquisición por FIAT. El 330P4 era una evolución razonable del P3 utilizado el año anterior, que, sin embargo, se iba a mostrar incapaz de inquietar a los imponentes Ford GT40 Mk.IV de Detroit, aunque, finalmente, sí fue suficiente para empañar la fiesta a Ford.

Henry Ford II estaba exultante por la victoria conseguida en la edición de 1966 de las 24 Horas de Le Mans, pero lejos de mostrarse satisfecho —el triplete de la italiana en Daytona 1967 había escocido—, buscaba repetir la hegemonía de su marca en La Sarthe, aunque esta vez con un proyecto totalmente americano que había sido alumbrado bajo la denominación J-Car, un segundo programa llevado a la par del que finalmente alcanzó el éxito un año antes [Ford vs. Ford, 1966 (#24LeMans 34)], sin límite presupuestario, y cuyo objetivo principal era desvincularse de Roy Lunn y John Wyer, creadores del GT40, con la intención de demostrar que la matriz norteamericana era capaz de hacer las cosas por su cuenta y sin ayuda ajena.

Ford vs. Ford, 1966 [#24LeMans 34]

En plena crisis originada por un paulatino estancamiento de la demanda y un creciente aumento de la inflación (estanflación), Ferrari, que no atravesaba su mejor momento económico, iba a ver tambalear su filosofía como constructor independiente, pues no vendía suficientes coches como para soportar la exigente actividad competitiva, pero, a la vez, necesitaba las victorias en los circuitos para continuar vendiendo deportivos...

Después de las calabazas a Ford en la primavera de 1963, FIAT se había mostrado como su principal aliada —la milanesa producía el FIAT Dino con patente Ferrari desde 1964 y ambas negociaban en esos instantes la incorporación de la primera en el accionariado de la segunda—. En esta relación singular había tenido mucho que ver Eugenio Dragoni, amigo personal de Il Commendatore, un hombre autoritario y muy nacionalista, hábil en las relaciones políticas pero tendente a los excesos verbales con la prensa, que, debido a su negocio de cosméticos, mantenía buenas relaciones con las grandes familias de la Italia importante, los Agnelli entre ellas. Dragoni sustituyó a Romolo Tavoni como director del departamento de competición en 1961, en lo que Van den Abeele definirá en «Enzo Ferrari; L’homme derrière la légende» como una decisión mal inspirada, y supo profesionalizarlo, pero contribuyó decisivamente a la derrota de La Scuderia en Le Mans.

Bernie «Seis tiros»

Aunque de manera tímida, para qué vamos a negarlo, con el lío en Williams ya han empezado a surgir voces que apuntan a la estúpida deriva que ha seguido la Fórmula 1 desde 2007 a esta parte, pues diciendo buscar la sostenibilidad y el espectáculo, lo único que ha conseguido ha sido encarecerse hasta límites increíbles, consumiendo recursos y comprometiendo la viabilidad de las escuderías, de forma que el agotamiento económico puede suponer que alguna de ellas venda o cierre...

Vaya por delante que soy optimista por naturaleza, otra cosa es que niegue que estoy disfrutando como un enano de este momento tan especial en que algunos ojos han comenzado a posarse en la figura de Bernard Charles Ecclestone —no sé, con algo de suerte igual obtenemos a cambio algo de sana crítica al respecto de estos 13 años que en vez de llevarnos al paraíso nos han situado en alarma crítica y con visos de entrar en la UCI.