1927, Lasarte

A finales de julio de 1927, mantenerse cerca de la Familia Real española no suponía lo mismo que doce meses antes. La situación social y política del país era delicada entonces y la monarquía atravesaba momentos muy bajos de popularidad, ahora también entre la burguesía y clases adineradas. La Bella Easo seguía siendo el lugar idóneo para el veraneo, pero los mismos que disfrutaron de rodearse en ella de los aromas destilados por Alfonso XIII y su Corte, habían comenzado la espantada.

Por otro lado, el Directorio de Miguel Primo de Rivera no estaba por la labor de desaprovechar los numerosos beneficios que proporcionaba, puertas afuera, un evento de las caraterísticas del Gran Premio de España de automovilismo, y Madrid animó a los medios generalistas a promocionar la cita a pesar de que el Palco de Autoridades en Lasarte no iba a mostrar el esplendor de años anteriores. Obviamente, el trabajo del Real Automóvil Club de Guipúzcoa tuvo el mismo enfoque.

1925, Lasarte

La noticia de que San Sebastián albergaría al año siguiente el Gran Premio de Europa (AIACR, Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus), incentivó el compromiso y apoyo a la carrera tanto de autoridades provinciales y municipales como de iniciativas privadas, en consecuencia, el circuito Lasarte-Oria sufrió en 1925 algunas mejoras en su piso y seguridad, aunque la variante que evitaría el complicado paso por Hernani se dejó para 1926 dado lo costoso de las obras y su dependencia prácticamente total de la Diputación de Guipúzcoa y el Ministerio de Fomento estatal.

Así las cosas, el III Gran Premio de San Sebastián volvía a ser el Gran Premio de España en su tercera edición. La cita se celebró el 19 de septiembre de 1925 dentro de la Semana Automovilística de San Sebastián, que también albergó las XII Horas para Turismos, con presencia de la Familia Real, rodeada, cómo no, por lo más señero de la aristocracia, burguesía y empresariado prominente del momento.

The French Sports Car Revolution [Anthony Blight]

Mi copia de The French Sports Car Revolution (Haynes Pubns; 1996), no deja de ser un grueso PDF debidamente encuadernado en polipiel azul, que ocupa un lugar destacado en mi biblioteca de libros de autos, no obstante, a pesar de carecer del enorme bagaje fotográfico del original, sigue subtitulándose «Bugatti, Delage, Delahaye and Talbot in Competition 1934-1939», dejando constancia de que es un homenaje a los grandes precursores del automovilismo de competición, que lejos de ser ingleses, como se acostumbra a afirmar, fueron firmas francesas.

El desaparecido Anthony Blight (Talbot Owners Club), piloto, coleccionista y especialista, así como escritor de Georges Roesch and The Invicible Talbot, aborda en este libro que traigo hoy a Nürbu los cuatro pilares del deporte galo sobre cuatro ruedas en los años anteriores al inicio de la Segunda Guerra Mundial.

SB4 Eldridge «Mefistofele»

Sólo un poquito más corto que un F1 actual (5'091 metros), el FIAT Mefistofele fue considerado un portentoso monstruo matarécords, que en 1924 hizo las delicias del público situando la velocidad promedio a kilómetro lanzado donde nadie lo había conseguido hasta entonces, concretamente en 234,97 kilómetros a la hora.

El trasto en cuestión sigue la estela del FIAT S76 de 1910, La belva di Torino, y es definido y construido por el ingeniero y piloto británico Ernest Eldridge con el apoyo incondicional de la fábrica de Turín. Así las cosas, a partir del chasis de un FIAT SB4 de 200 HP, se alarga con piezas de un autobús y se instala en él un motor de aviación FIAT A.12 Bis de seis cilindros en línea y —agarraros a la silla— casi 22.000 cc, con 350 caballos nominales y un par elevadísimo ya que no pasaba de las 1.800 rpm, con una relación de compresión que alcanzaba 5:1.

Le retour!, 1939 [#24LeMans 16]

Mientras probaba un vehículo de la fábrica, Jean Bugatti fallecía en un desafortunado accidente tres semanas antes de que Adolf Hitler abriera las puertas del infierno al ordenar iniciar la invasión de Polonia el 1 de septiembre de 1939. 

La Guerra Civil española había concluido unos meses antes pero para Europa ya era tarde en todos los sentidos. El ambiente prebélico hacía tiempo que impregnaba la atmósfera del viejo continente. Ese mismo año, el Tercer Reich había culminado su intención de aniquilar y anexionarse Checoslovaquia amparado por el Tratado de Múnich (1938), en el cual se había demostrado que las potencias vencedoras de la I Guerra Mundial carecían de fuerza para contener la bestia que habían ayudado a crear durante el periodo de entreguerras.