Los «Birdcage» de Maserati

A finales de la década de los cincuenta del siglo pasado, Maserati producía auténticas bellezas sobre cuatro ruedas, que, sin embargo, no resultaban en carrera todo lo competitivos que deseaba la marca italiana.

La de Módena contaba en sus filas con un joven ingeniero que se había forjado con nombres de la casa como Gioacchino Colombo, que había trabajado para Ferrari y Alfa Romeo diseñando motores, y fue padre del monoplaza 250F para la del tridente antes de comenzar a colaborar con la renovada Bugatti de 1954. Julio Alfieri —así se llama nuestro protagonista—, era un hombre que conocía los entresijos de la fábrica modenesa y gozaba de una creatividad envidiada por sus compañeros. Había diseñado al completo el deslumbrante 3500GT de 1957, y en 1958 recibía el encargo de encontrar una alternativa a los robustos chasis utilizados hasta el momento en pruebas largas, y, claro, se puso inmediatamente manos a la obra.

El bellísimo 450S

Bastaban un motor potentísimo y un diseño de carrocería que buscara la pureza de líneas, normalmente evitando las rectas y abusando glotonamente de las curvas, para que algunos animales sobre cuatro ruedas consiguieran que estética y automóvil fuesen conceptos sinónimos.

El viejo aforismo ferrarista «si es bello es rápido» no era exclusivo de los autos de La Scuderia, también el Maserati 450S supuso una escultura rodante a partir de mediados de los cincuenta del siglo pasado. 

Mayo y su luz

Hemos concluido la primera parte de esta extraña temporada y nos quedan por delante un par de semanas antes de celebrar el reset de las carreras en Silverstone, justito el día en que, de haber vivido, mi padre cumpliría 99 años. Y nada mejor para homenajear este feliz instante de merecida y necesaria pausa, que recurrir a la fantástica pintura que dedicó al Gran Premio de Mónaco de 1955 el artista uruguayo Alfredo De La María.

La Fórmula 1 volvía a las calles de Montecarlo tras dos años de ausencia [No hay tanto agosto]. El gran Stirling Moss va en cabeza —casi se escucha el rugido de los coches, el chirrido de las gomas y el griterío de la gente—, a cola de su W196 van Alberto Ascari por el exterior, sobre un Lancia, y Maurice Trintignant por el interior, sobre un Ferrari. El italiano acabará en el agua vueltas después pero sus ojos no verán terminar mayo porque tiene una cita ineludible ese mismo 26 en el Autódromo de Monza... Mercedes-Benz se retirará al concluir la temporada como consecuencia del accidente de Pierre Levegh en Le Mans... Buen marco para tanta belleza.

Belleza natural, el 250F

El modelo de hoy es un integrante del catálogo de la marca italiana Grani & Partners S.p.A., que formó parte de la colección Il Mito Maserati publicada en fascículos en el país transalpino por la editorial Fabbri, a través de su sello Centauria, hace ya bastantes años.

La maqueta en cuestión tiene una resolución bastante tosca y carece de muchos detalles, pero ofrece unas proporciones que la hacen sobresalir como reflejo a escala del Maserati 250F, lo que me llevó en su día a adquirir dos ejemplares con el fin de mejorar uno de ellos mientras el otro hacía de reserva, por si las moscas, básicamente porque uno nunca sabe hasta qué punto puede necesitarlo si las cosas se tuercen. Estamos, por tanto, ante el muletto de este auto de carreras, ya que la otra pieza permanece desmenuzada junto al Alfa Romeo 159 de la casa Brumm, a la espera de que concluya ambas y cubran en mi saga de Campeones Mundiales los huecos correspondientes a 1950, ganado por Nino Farina sobre el 159, y el que nos ocupa esta tarde, el de 1957, que se lo calzó Juan Manuel Fangio conduciendo este hermoso Maserati.

Stirling

A partir de una instantánea se puede atrapar el alma humana, o eso creen algunas culturas. No quito ni pongo, también hay quien piensa que la vida de un hombre es susceptible de ser atrapada en mil palabras, dos mil, un libro o trescientos... ¿Quién es Stirling? Desgraciadamente no puedo responder a eso.

Moss es parte de nuestra historia como deporte y hoy ha cerrado los ojos y nos ha dejado más solos que de costumbre, y a partir del fragmento de esta imagen tomada por Nigel Harniman en 2013 sí se puede decir que ha sido en vida un personaje único, de esos que dejan huella, que vuelven el aire frío cuando ya no están. Lo que no pudo Goodwood lo ha conseguido la edad. 90 años junto a nosotros y eso es lo que hay que agradecer: la generosidad de habernos permitido disfrutar a su lado.

Os leo.

¡Enséñales a vivir!

Me había dado por titular esta entrada «¡Enséñales a beber, y a mear después...!», pero he visto las orejas al lobo y he preferido no meterme en líos porque ya tuve bastante con el bueno de Prostvuelve, que por un quítame allá esas pajas se ensañó conmigo acusándome de incurrir en todos los pecados del mundo. 

Ni siquiera cambiando beber por pimplar y mear por orinar se arreglaba la cosa, así que, bueno, dejémoslo en que estaría bien que James Hunt despertara de su merecido descanso y explicase a los miembros de la chavalería galáctica, que aquella omnipresencia de la muerte que tuvo que soportar en vida, hace que nada sea comparable con ese entonces difuso sobre el que se orina y defeca en la actualidad, bien para afirmar que todo es igual que antes, bien para decir todo lo contrario; siempre con una liviandaz que acojona.

Ecurie Ecosse, 1956 [#24LeMans 24]

Casi a la par que se iniciaban las investigaciones sobre el accidente del Mercedes-Benz 300 SLR de Pierre Levegh, las autoridades francesas habían puesto en marcha un exhaustivo análisis sobre los condicionantes que habían facilitado el desastre.

Las carreras habían sido prohibidas en media Europa hasta que no estuviese garantizada la seguridad del público y los participantes, y lo cierto era que La Sarthe no cumplía esos requisitos. El Gobierno de René Coty mostró desde los primeros instantes su total implicación en devolver el brillo al buque insignia del automovilismo francés y, para lograrlo, contó con el mejor aliado: Charles Faroux, alma de la carrera y Director de la misma desde sus inicios en 1923 [París, 1922 (#24LeMans 00)].

El infierno, 1955 [#24LeMans 23]

Ferrari también había conquistado el World Sportscar Championship del año 1954, pero las tres carreras iniciales del campeonato 1955 habían dejado claro que su dominio se había evaporado. Tras vencer en los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires, la italiana había mordido el polvo en las 12 Horas de Sebring y lo había vuelto a hacer en la Mille Miglia, precisamente ante los Jaguar y Mercedes-Benz (respectivamente), que en las 24 Horas de Le Mans 1955 iban a enfrentarse con ella por demostar cuál construía mejores coches sport, algo que, aunque pueda parecerlo, no resultaba baladí en aquellos instantes en que la industria del automóvil empezaba a dejar atrás los rigores de la postguerra.

Es precisamente la rivalidad palpada en el World Sportscar Championship y la presencia de Juan Manuel Fangio, quien entre otras muchas hazañas ya perseguía su tercer Mundial F1 —circunstancias jaleadas por la prensa generalista y deportiva del momento—, las que sirven de revulsivo para concentrar en La Sarthe a casi 300.000 espectadores que quieren ver con sus propios ojos en qué queda el duelo a tres, independientemente de que, a diferencia de la edición anterior, la panoplia de marcas y vehículos presentes fuese más consistente aunque la inscripción resultara muy parecida.

Froilán, 1954 [#24LeMans 22]

Ferrari venía de ser vencedora en el World Sportscar Championship del año 1953 y como líder del de 1954 con los mismos puntos que Lancia (14), lo que en cierto modo justificó que ante la edición correspondiente de Las 24 Horas, hubiera marcas que prefirieran dejar pasar la ocasión porque, en esos instantes, medirse con la italiana en Resistencia suponía apostar a doblar la rodilla casi seguro.

Vittorio Jano mantenía vivas las ganas de resarcirse de la equivocación del año anterior —el Lancia D20 era lo suficientemente bueno sin sobrealimentar su motor, y la idea de aplicar la innovación al 2.7L Supercharged V6 había resultado nefasta porque se había perdido fiabilidad—, pero la de Turín prefirió la máxima concentración de su mejor ingeniero en el programa de Fórmula 1. Algo parecido sucedía en Mercedes-Benz, que tenía la vista puesta en el Mundial de Pilotos de la FIA y participar en La Sarthe sencillamente le quedaba muy a desmano...

British cats, 1953 [#24LeMans 21]

La exclusividad, renombre y solvencia de las 24 Horas de Le Mans, están tan sobradamente contrastadas en 1953 que la Fédération Internationale de l'Automobile las integra como prueba puntuable en el calendario oficial del recién estrenado World Sportscar Championship junto a las 12 Horas de Sebring, la Mille Miglia, las 24 Horas de Spa, los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, el Tourist Trophy del Royal Automobile Club británico, y la Carrera Panamericana.

Las modificaciones aplicadas en su reglamento en 1952 [Caballero Levegh, 1952 (#24LeMans 20)], han facilitado la necesaria convergencia de intereses entre L'Automobile Club de L'Ouest y la FIA, pero siendo honestos, hay admitir que el gran beneficiado es el organismo francés, porque, a partir de ese instante, su carrera entraba a formar parte de un escenario mucho mayor que aseguraba la presencia en La Sarthe tanto de las grandes marcas del automovilismo de competición como de los mejores pilotos del momento.

Vuelve Jaguar, 1951 [#24LeMans 19]

La Segunda Guerra Mundial había traído algo bueno para el automovilismo en general y el deportivo en particular. A diferencia de La Gran Contienda del 14, donde la aviación había tenido un papel muy secundario, el la del 39 el uso intensivo de aviones había supuesto para las naciones intervinientes una carrera desaforada por dominar los cielos, lo que había acarrerado grandísimos avances en aerodinámica, tratamiento y aplicación de nuevos materiales, y consumo y eficiencia en los motores, algo que, obviamente, resultaba sumamente útil en el mundo de la automoción.

La evolución aeronáutica seguía su curso y con notable pujanza (se considera que La Guerra Fría comenzó en 1947, en marzo de 1948 nacía La Alianza Atlántica y la OTAN lo hacía un año después), pero los rigores económicos de la posguerra habían impedido que las novedades se aplicaran genéricamente a la fabricación de coches. No obstante, para 1949/50 la industria ya ha empezado a usarlas en los vehículos de gama alta y, por supuesto, en los deportivos. Ligereza, menor resistencia al avance, consumos más razonables en un escenario en que las gasolinas y los aceites todavía escaseaban...

I kill giants [#Nürbu 28]

En el Nordschleife, como en la mayoría de circuitos tradicionales, se disputan las carreras en orden de izquierda a derecha, siguiendo el camino de las agujas de un reloj, como si no hubiera otro movimiento posible o no se hubiese intentado o existiera auténtico pánico a contravenir la regla quizás más antigua del automovilismo de competición...

No he indagado lo suficiente sobre esta manía tan nuestra o me ha interesado más bien poco —seguramente sea lo segundo—, pero no deja de resultar curioso que en los circuitos de antaño, plagados de curvas, el minúsculo mundo de referencias se redujera a memorizar una secuencia pequeña de ellas, dejando que los grandes fenómenos avisaran al conductor en contadas ocasiones. Una masa de bosque aquí, una cresta de roca allá, tal vez un destartalado poste de telégrafo o la silueta de una loma...

La muy honorable sociedad

No, no voy a echar el ratito escribiendo sobre la Mafia, si no, más bien, sobre unos tiempos en los que a falta de velociraptors y depredadores natos sobre la pista, o gente que hacía lo que tenía que hacer, los pilotos se portaban como lobos que buscaban el amparo de la manada cuando apretaba el invierno, y regalaban gestos para el recuerdo porque ante todo se respetaban como iguales y luego venía lo demás.

Este sentido de pertenencia se ha perdido por completo, pero no importa, esta noche vamos a recordar cómo dos enemigos que se jugaban el Mundial de 1958 protagonizaron uno de esos gestos que no parece comprender nadie en la actualidad, porque, en el fondo, tampoco se entiende lo que significa realmente la palabra egoísmo, y lo que conlleva.

Dos vueltas buenas

He pasado la tarde con Ernesto y el martes que viene almorzamos juntos en Gorliz Ismael, Borja y yo, él llegará a los postres o cuando sea, le esperamos...

Compartir, esa palabra que se ha quedado tan en desuso, poder charlar una hora o dos, o tres, sobre esas dos vueltas buenas que hiciste una vez en tu vida, siquiera por carambola, y que los demás te escuchen y te crean o te digan en cambio: de qué vas si te salió una y de chiripa, mamón, que lo vimos porque estábamos allí, jodido...

The best is yet to come...

Vivimos tan deprisa que apenas tenemos tiempo para emocionarnos. A golpe de actualidad la vida se nos escapa entre los dedos como si fuese la arena de una playa incapaz de registar nuestro paso porque el viento borra las huellas.

Tic, tac, tac tac, tic... El pasado no vuelve y el futuro parece inaccesible, y el presente es tan volátil que no dura lo suficiente, y en un instante sientes que algo perturba la fuerza cuando la familia de Stirling anuncia que el incansable necesita descanso y cerrará su web para centrarse en vivir apaciblemente con los suyos lo que den de sí sus 88 años casi recién cumplidos.

El último gran héroe

Tranquilos, los boletines de esta tarde confirman que Stirling sigue en pista, recuperando terreno tras batallar unos kilómetros contra una neumonía grave para continuar muriendo de lo que morimos todos a su edad: de vejez, porque es eso lo que lo derribará fatalmente si definitivamente le fallan las fuerzas. Lo demás son pamplinas, corrección política, miedo a llamar las cosas por su nombre. Amén de una forma de encarar la realidad que jamás ha ido con él.

Con 87 años, Moss es un viejo adorable que lucha por seguir disfrutando de esa segunda vida que le regaló la diosa Fortuna un lejano 23 de abril de 1962, cuando disputando la Glover Trophy, estrelló su Lotus 18 disfrazado de 21 y, milagrosamente, salvó la vida para abandonar la competición activa.

A Stirling le gusta éste

Cuando al gran Stirling Moss le preguntan sobre con cuál de los coches que condujo en su vida deportiva se quedaría, el viejo lobo plateado siempre respondía que con el Ferguson P99 de 1961.

Mira que condujo autos maravillosos el londinense para querer quedarse con el P99, pero así es la vida, que te escoge ella a ti y no tú a ella, como hacen las buenas mascotas, esos amigos entrañables que pasando por pertenecerte son en el fondo quienes sujetan tu correa y te pasean en el día a día, para cuando abres los ojos por la mañana recibirte con lametones tibios como auroras celestes sobre la mismísima Venecia, y cuando decides cerrarlos por la noche, hacerse un ovillo a tu lado para que jamás te sientas solo.