El año de Max

Los seres humanos tendemos por naturaleza a demonizar algunos aspectos feos de la vida, aún a personas de carne y hueso, como si ahuyentáramos así los peligros futuros haciendo leña en árboles ya caídos.

Por lo que se lee por ahí, la afición la ha tomado con el bueno de Max Mosley, convirtiéndolo en exponente único de este año que cerramos, aunque me da que con la caída del dictador sólo nos hemos quitado un problema de encima, de los muchos que nos aquejan.

Detroit, 1982

Las cabezas pensantes de nuestro deporte llevan tiempo tasando el espectáculo en términos de adelantamientos. No es que a priori lo vea mal, entendedme, el deporte del automóvil en circuitos, o tiene pelea o no tiene nada, pero el caso es que si me permitís la expresión, se ha hecho tan con el culo todo durante los últimos años, que venir ahora buscando en los cambios de posiciones el bálsamo redentor, suena a absoluta quimera, dado que en mi opinión no se dan las circunstancias necesarias.

Los coches son muy parecidos porque el reglamento así lo establece. Desde los chasis a los motores se ha pormenorizado tanto la regulación para su elaboración, que resulta imposible encontrar variables que pongan un puntito de pimienta en el asunto, sin que la cosa pase por buscar feos subterfugios que faciliten la añorada ventaja. Dicho en cristiano, tenemos una F1 que es en el fondo una GP2 emboscada y malparida, que descansa en los hombres que conducen el trabajo de ofrecer espectáculo en un marco que lo niega, por lo que mal que nos pese, sólo tiene de F1 la marca. Para colmo, los circuitos que se han ido imponiendo en el calendario abundan en las rectas y en las curvas trazadas con tiralíneas, y sólo contamos con un único proveedor de neumáticos.

¡Aúlla, Fernando!

Uno piensa en estas fechas, en la melancolía que destilan, en el futuro que asoma las orejas por la esquina, y cede inevitablemente al peso de las fechas, al de la melancolía, y al del miedo a perder el presente por pensar demasiado en el mañana. No es que espere mucho de la vida, que en el fondo sí lo hago. Podría pasar por un megalómano frustrado, pero me siento un soñador empedernido, conformista con lo poco que tiene y reacio a cederlo por las buenas. Juntas a eso que has nacido en Portugalete y llevas sangre navarra en las venas, y tienes ante ti un complejo sinsentido…

Aspiro a comprenderme algún día, pero hoy no toca y por ello ando levantisco y guerrero, y es que hay momentos en que el rival te lo pone a huevo y te entran ganas de salir de la trinchera enarbolando el AK-47, pegando cuatro gritos. Total, la nadería de siempre: te prometes no abundar en lo de Michael Schumacher por no aburrir, y tal que ayer, día de los Santos Inocentes, sale Ralf de su baúl y te recuerda de qué iba y ha ido siempre el contubernio que no suelta el cuello de lo nuestro.

Regio «Spazzaneve»

Cada día tengo más claro que la cosa de innovar se ha puesto muy complicada, demasiado. Cuando a finales de 2008 empezaron a desfilar alguna de las máquinas que iban a circular sobre los circuitos del mundial, a todos nos vino a la cabeza que su aspecto recordaba tanto a las segadoras como a los quitanieves, gracias a la amplitud de sus alerones delanteros. Pues bien, para que veamos una vez más que todo está inventado, incluso en la aplicación del léxico, traigo a colación esta tarde un monoplaza que gozó del apelativo de quitanieves (spazzaneve) a principios de los 70 del siglo pasado.

La cosa podría ser incluso anecdótica si no fuese un Ferrari diseñado por Mauro Forghieri, lo que le da un puntito aristocrático, o aún monárquico, que he creído conveniente resaltar en el título de esta entrada, porque como en el resto de cosas, en lo relativo a los quitanieves, sospecho que también hay clases.

Grimorio

El hasta hace poco protegido de Michael Schumacher se ha quedado al parecer sin padrino. La amenaza sobre Fernando Alonso ante su posible paso a Ferrari, allá cuando se prometían ocasos funestos para el asturiano, ha perdido su sombra protectora, porque el próximo año, 2010 para más señas, tendrá que vérselas sobre el asfalto con su supuesto hermano mayor, y con el cuchillo entre los dientes.

Personalmente pienso que hora era de que las cosas fuesen colocándose donde pudieran ser correctamente percibidas. No he creído jamás en la mano negra del Kaiser en cuanto al desarrollo de la brillante carrera de Sebastian, pues su inmensa calidad como piloto le ha permitido labrársela en solitario, a base de constancia, buen hacer, y sobrio aprendizaje.

A éstas o parecidas horas

La fotografía la tomó Gerard Larrouse y el protagonista de la misma es Jackie Ickx, pero hago mía la escena porque he llegado y pienso quedarme durante un trecho más, aunque me haga falta dormir sobre la carrocería de mi coche porque estoy reventadito.

Hoy es Nochebuena y os deseo lo mejor. Id, volved, y cuidaros. Mañana será otro día y estaré, como siempre, a éstas o parecidas horas.

Un inmenso abrazo.

Egoísmos y letra pequeña

Estimado Nico, no sé cómo decirte lo mucho que siento lo que te ha sucedido y cómo admiro tu entereza al afirmar: «Es un gran reto para mí estar junto a uno de los mejores pilotos de todos los tiempos. Estoy seguro de que vamos a formar un equipo muy fuerte.» En serio, hay que tenerlos muy bien puestos para no lanzar unas cuantas palabrotas al aire cuando descubres que eres el pan del bocadillo y no el lomo que lo hace realmente apetitoso.

¿Qué quieres que te diga? Te han jodido, y lo sabes de igual manera que lo apreciamos todos. Te contrataron para cualquier cosa menos para ser el escudero de Michael, pero mira tú por dónde te acabas de descubrir como un Barrichello cualquiera, y por tres interminables años.

Un regalo envenenado

Lo andaba percibiendo, era ir acercándome a la realidad contada en presente y sentía un no sé qué que me animaba a volver hacia atrás, al Cabo de Hornos o donde fuera, con tal de no poner pie en ella. Ahora resulta que Bernie duda de que USF1 y Campos Meta lleguen a tiempo para comenzar el campeonato. Si sumamos que Lotus se acaba de quedar en calzoncillos sin la cobertura de Petronas, la F1 low cost corre el riesgo de desaparecer del mapa antes siquiera de haber comenzado a moverse. ¡Con razón Virgin se apuntaba al lápiz como piedra filosofal!

En sí misma la cosa no parece alarmante, los últimos años, por estas fechas, siempre ha habido alguna escudería que parecía no poder abordar la temporada siguiente. Brawn GP, sin ir más lejos, a finales de 2008 ni siquiera existía.

Querubín altivo

Dice la tradición judeocristiana que los querubines pertenecen a la segunda de las nueve jerarquías de ángeles. Su extrema inteligencia los hizo acreedores de ser los custodios del Jardín del Edén, y el Apocalípsis los ensalza por su vertiginosa velocidad, sólo emulada por el rayo. Su denominación se origina en la palabra hebrea kerub, que viene a significar conocimiento.

Cuando la noticia más reseñable del día es que Mercedes GP ha levantado el patrocinador principal (Petronas) a Lotus, me ha dado por mirar hacia atrás para recalar en el aspecto angelical de Kimi, y en la profunda inteligencia que destilan sus ojos, llegándome a preguntar si no será el finlandés un espécimen de este tipo de ángeles de cuyas filas surgieron los caídos (nephilim) tras fracasar en la prueba que les propuso Dios, y que a la postre les impediría disfrutar de la felicidad eterna.

Schumacher upgraded

Parece que no nos libramos. Yo había puesto mis esperanzas en que Schumacher no volviera por sus fueros por aquello de que Fernando mantuviera intactas sus aspiraciones, y es que manda narices que para un año que se nos presenta bonito después de tanta sequía, y en Ferrari, nada menos, tiene que venir Michael para estropearnos la fiesta…

Suficiente. Con un párrafo de mortificación considero que basta.

A lápiz

¡Me pido el comodín del dibujante! Es broma, aunque podía ir en serio ya que anda el mundillo revuelto porque Virgin GP ha anunciado que pasa de túneles de viento y esas cosas que utilizan las grandes escuderías y por las que se pirran las medianas y aún pequeñas, y que tira para adelante con el coche a partir de cuatro apuntes (es un decir). Y digo que es broma pero que podría ser que no lo fuera, porque a mí estas cosas de militancia contracorriente me encandilan, y me apunto a ellas por simple compadreo y simpatía.

¿No había que hacer vehículos más baratos? ¿No se había reducido la importancia de la aerodinámica para hacerla más asequible? ¡Pues por el atajo que nos vamos!, como decía aquél, que a fin y a cuentas todo comenzó con un lápiz de grafito sobre papel blanco cuando no había ni calculadoras, y bien que le fue al deporte en aquellos años dorados…

Sucedió una vez

Como he confesado en más de una ocasión, sin abandonarla del todo, dejé de seguir la resistencia cuando a mediados de esta década, el dominio avasallador de Audi comenzó a quitar brillo a Le Mans y a las competiciones paralelas (ALMS). Pudo no ser así y me lo pareció, y reconozco que es una forma de pensar y de reaccionar como otra cualquiera, ante el hastío y la falta de alicientes, pero lo digo desde la convicción de que también me ha pasado con la F1 cuando Michael Schumacher arrasaba en las circuitos; o con los rallyes, aunque por otras causas, desde que abandonaron una atmósfera que no reconozco ahora.

No se me caen los anillos en admitirlo, ni en afirmar que tarde o temprano sé que volveré a disfrutar con lo arrinconado, y que me pasará de idéntica manera a como he recuperado el feeling por la disciplina reina, casi sin darme cuenta, lo que me lleva a pensar en que me puede estar pasando como a la mayoría de aficionados, que reculan ante el hartazgo para volver tiempo más tarde, cuando se ha pasado el empacho.

Oh là là!

La ópera bufa que está interpretando Renault a cuenta de deshojar la margarita de su continuidad o no, corre el riesgo de quedarse sin tenor porque a Robert Kubica se le han hinchado los aquellos y ha pedido cuentas al respecto de quién va a ocupar qué puesto antes de decidir seguir cantando como integrante del elenco.

Aplaudo la cautela y decisión mostradas por el polaco, porque desde que don Carlos Ghosn vendiera la espalda de Flavio Briatore por salvar la honra de su escudería, ésta no ha hecho sino dar muestras y más muestras de que navegaba sin rumbo, o mejor dicho: con uno que apuntaba a los arrecifes y rompientes.

Colani, Luigi

No sé si el nombre os sonará de algo, pero pertenece a uno de los más emblemáticos diseñadores industriales del siglo XX. El caso es que andaba buscando cosas sobre vehículos de transporte y autobuses futuristas para un asunto en que estoy trabajando, cuando después de revisar la obra de Syd Mead he racalado en la del alemán, descubriendo que en la década de los 70 trabajó para la firma de caravanas Eifelland, y que fruto de esta colaboración, de sus lápices surgieron las líneas de un monoplaza de F1 que compitió durante la temporada 1972 con Rolf Stommelen al volante.

El Eifelland Type 21 tenía como base el chasis y la mecánica del March 711, y durante su primera participación, en Kyalami, la herencia quedaba patente a pesar de que la contribución del excéntrico y visionario artista ya se resaltaba en la zona del habitáculo y en la definición del capot trasero. A lo largo de la sesión, el monoplaza sufriría numerosas modificaciones originadas por la necesidad de responder convenientemente sobre la pista, pero preservando las ideas concebidas por el maestro.

Sólo es un coche

Albergo una duda razonable. En principio, el campeonato del mundo de pilotos parte del planteamiento de que los protagonistas, los integrantes de ese granado grupo de tipos que difrutan de la llamada superlicencia, están capacitados para lidiar con cualquier vehículo y bajo cualquier circunstancia y condición, pero lo ocurrido alrededor del F60 de Ferrari ha puesto patas arriba tan ingenua suposición.

No voy a ponerme finolis. Hemos podido asistir a la corroboración de que lo que acabo de apuntar no es una fábula, ni mucho menos un cuento chino, con la irrupción de un desaforado Kamui Kobayashi, quien sustituyendo a Timo Glock en Toyota, ha demostrado en un par de carreras que está dispuesto a coger el toro por los cuernos y a no dejarlo escapar así tenga que merendarse a media parrilla, por las buenas o por las malas (pecados de juventud, sospecho), lo que le ha hecho merecedor de un asiento en Sauber para 2010.

Arnage es nombre de curva…

Los domingos, a pesar de los pesares que he compartido con vosotros, siguen suponiendo el mismo algo especial de siempre, sobre todo a primera hora, cuando cargo baterías en la penumbra del Novelty mientras permanece oficialmente cerrada, pero amablemente abierta para los contados con los dedos de una mano que abusamos de la hospitalidad madrugadora de Lucio y su tropa. Hoy estaba él, el gran anfitrión, y antes de que le reloj marcara las ocho, el estruendo de nuestras carcajadas había contagiado a los otros dos o tres clientes que se encontraban a nuestro lado.

El asunto ha comenzado con nuestro querido Athletic, como suele ocurrir siempre, y con lo resultona que le está brillando la temporada. De ahí hemos pasado a que nos hace falta más cantera de centrales, y al poco estábamos hablando de Josu, mi chaval, y de cómo ejercía precisamente en esa posición en el Bizkerre, hasta que le rompieron la tibia y el peroné de la pierna derecha en el minuto 90 de un desafortunado partido de juveniles.  

Tutto Virgin

Ha habido momentos durante este año, en los cuales he llegado a pensar que Virgin había entrado en la F1 un poco para pasar el rato, pero veo que me equivocaba.

Su irrupción como patrocinador estrella de Brawn GP, durante la celebración del Gran Premio de Australia, no dejó indiferente a nadie. Transcurrido el tiempo, se solidifico la imagen de compañera de fatigas de la escudería británica, sin que nada pareciera augurar que su presencia pudiera llegar a más. Es cierto que hubo algún momento en que se escenificaron algunas desavenencias entre Richard Branson y Brawn GP, que pusieron sobre el tapete la posibilidad de una ruptura que por fortuna nunca llegó a concretarse, pero en líneas generales podemos decir que las dos marcas han hecho sus respectivos deberes en paz y armonía.

Nessum dorma

Desde este pasado verano me viene ocurriendo que los viernes de cada semana se han convertido en otra cosa diferente a lo que fueron. Si antes no me gustaban los lunes, lo mismito que a Bob Geldof, ahora resulta que sí, que me encandilan porque suponen que el fin de semana ha quedado atrás, y no hay contrasentido alguno, porque es meterme en los viernes, enfrentarme a la cara de los sábados y los domingos, y ponérseme los pelos como escarpias. Entre el frío que comienza a hacer en el estudio (¿os acordáis de la fotografía que me hice para la entrevista en Continental Circus?), el trabajo que sale como buenamente puede o se deja, y la sensación de que estaría mucho mejor haciendo cualquier cosa menos productiva y más ociosa, termina por embargarme una murmia del carajo.

No me pasa sólo a mí, aunque no me consuela saberlo. Un buen amigo de fatigas lo llamaba el síndrome del dibujante autónomo, y lo cachondo del caso es que me lo comentó cuando él calzaba casi la edad que tengo, y yo como catorce años menos. En fin, que los quintos días de la semana se me antojan una especie de antesala de un microinfierno solitario y poco llevadero por el que no me quedan más cogieron que pasar, para qué voy a engañarme, y hoy es viernes, así que por asesinar malamente mis temores me he puesto a rebuscar en las entradas de comienzos de temporada, por ver si acertaba a encontrar algo que creía haber dicho en su momento sobre la posibilidad de que Mercedes-Benz terminara por adquirir Brawn GP, como ha ocurrido.

Alfetta 158

Alfa Romeo debutaba en el mundial de F1 con una pequeña obra maestra, y de no ser porque hasta 1958 no se creó el mundial de constructores, la preciosidad de más arriba se lo habría llevado en 1950, porque Nino Farina y Juan Manuel Fangio (primero y segundo, respectivamente, en el mundial de pilotos de aquel año) se levantaron con él todos los podios puntuables menos el conseguido por Jhonnie Parsons (Kurtis Kraft - Offenhauser) en Indianápolis; y si a lo dicho sumamos la contribución de Liugi Fagioli, quien quedó tercero en la general con otro 158, pues como que la cosa quedó bastante clara y vista para sentencia.

Sí, el Alfetta tenía algo muy especial, pues fue un concepto innovador para su época, ya que entre monstruos musculosos de 4.500 cc., el monoposto italiano suponía una auténtica bailarina de ballet con apenas un tercio de la cilindrada habitual (sus casi 1,5 litros de capacidad, y sus 8 cilindros, dieron origen a la denominación 158), apoyada por el trabajo de 2 compresores y un carburador triple de cuerpo invertido que en conjunto llegó a ofrecer 350 c.v. a 8.500 rpm. en la versión 159. Corto de batalla (apenas dos metros y medio) y de líneas estilizadas, redondeadas y sugerentes que le daban un aspecto realmente bello, el pequeño Alfa (de ahí lo de Alfetta) resultaba mucho más versátil y dócil que sus rivales, gracias a la contribución de dos columnas deslizantes que actuaban de manera independiente sobre las ballestas transversales (delantera y trasera), y a su bajo centro de gravedad.

Tanteando el pasado

Tan miopes fueron los tres lumbreras que se pilló Mosley para definir la cuestión aerodinámica que ha estado vigente durante 2009, que a media temporada ya se percibía que haber trabajado sólo en aras de los adelantamientos estaba resultando un estruendoso fracaso.

Para 2010 se prevén algunos cambios, y el de mayor trascendencia viene a cuento de la reducción de la anchura de los neumáticos delanteros, porque al parecer seguiremos con un planteamiento aerodinámico muy similar al visto (alerones anteriores muy anchos, y los traseros dispuestos a buena altura), con unos motores capados, y con el doble difusor a cuestas. Y digo que es el de mayor importancia porque manteniendo la anchura máxima de los vehículos, el menor volumen ofrecido delante por las gomas, abre un escenario en el que estarán batallando ahora mismo los departamentos de ingeniería de las escuderías, ya que la importancia de la solvencia del monoplaza se traslada ahora hacia el difusor y los pontones laterales, por un lado, y al diseño de las suspensiones delanteras, por otro.

Ominous Drums

Los vanos de los puentes siempre son sugerentes y tranquilos, aunque no estén cubiertos por arcos de piedra y sí amparados por una festividad civil y otra religiosa, como ocurre este primer lunes de diciembre.

Mientras voy devorando el terreno perdido durante el último mes y me vislumbro en lontananza en cuanto el trazado me lo permite, pienso en la cantidad de tonterías que arropan mi vida, y en ésta de escribir en delay como una de ellas. Por razones que no vienen al caso comencé a perder vuelta allá como a finales de octubre pasado. Un par de circunstancias familiares, la gripe, el cansancio, la faena, los ajetreos y los pormenores del trabajo, me llevaron a necesitar alejarme de todo esto, pero sin conseguirlo, porque cada mañana o cada tarde me encontraba apuntando en mi cuaderno de bitácora pequeñas cosas que de haber sido posible, o de haberme encontrado con ganas, habrían sido plasmadas aquí mismo, como viene siendo costumbre.

Garajistas y bárbaros

Dicen que el fantasma del expresidente de la FIA (lamentablemente no hemos tenido más desde que Balestre dejara el sillón presidencial de la FISA) sigue deambulando por el paddock mientras arrastra sus cadenas y recuerda a quien quiera escucharle, que él y sólo él es el responsable de tan idílico paraíso como dice haber dejado tras de sí para disfrute de todos.

Dicen que ha quedado atado a su puesto por dos o tres eternidades enteras; condenado a recorrer una y otra vez los silenciosos pasillos de los departamentos administrativos de los circuitos, y aún el frío asfalto del pit-lane, porque todavía no ha concluido su trabajo. Dicen que parece un alma en pena y que su voz se ha vuelto menos altanera que antaño, aunque más hiriente si cabe que cuando esgrimió a un tal señor X para argumentar una más de sus tantas venganzas postreras. Dicen, dicen, dicen… Dicen algunos atrevidos que Mosley huye del pasado que retorna de entre las sombras para cobrarle factura, y que como un enajenado camina como un reo mientras lava lentamente sus culpas.

Ni contigo ni sin ti…

Imagino que ya sabéis cómo termina la canción, así que con vuestro permiso me ahorro concluirla, aunque sospecho que lo mismo daría que la completara, porque desde que a mediados de temporada, cuando a mi Felipe le machacaba el cráneo un muelle suelto del Brawn de Barrichello, la sombra del Kaiser sobrevolaba con fuerza el cotarrillo para desvanecerse por donde vino.

Hace un par de días, como quien dice, ha vuelto, o mejor dicho, lo han vuelto a sacar de la chistera los mismos o parecidos que lo hicieron en verano, y como entonces, enarbolándolo como una especie de ángel redentor que ayudará a aliviar la pesadumbre que asola el deporte, porque lo cierto es que la cosa está tan fría y amojamada que se recurre a santones como Schumacher para intentar revitalizarla.

El último mohicano

El mercado de pilotos ya no es lo que acostumbraba. Antes, eras bueno, eras el campeón del mundo o lo habías sido en un pasado cercano, y se te rifaban. Antes, digo, eras bueno, eras un tipo que había demostrado su solvencia, y se te rifaban también. Pero llegaron los nuevos tiempos, y con ellos la suplantación de los buenos contenidos en el deporte por el más innoble mercadeo.

La cosa que hemos vivido a finales de 2009 es para preocupar. Ha salido a relucir que lo que realmente interesa en el paddock es que el precio del piloto resulte asequible para la escudería, que traiga pasta gansa bajo el brazo, o que en su caso haya quien le pague el sueldo; de no ser así, no habríamos asistido al bochornoso espectáculo que se ha desplegado recientemente ante nuestros ojos.

To be, or not to be…

McLaren ha cerrado equipo para 2010, y la adquisición de Jenson Button abre aún más la puerta para que la deseada escuadra inglesa se haga realidad en cuanto desaparezca Mercedes-Benz del escenario, digo yo, porque la presencia de la motorista alemana hace desmerecer un poco la épica exaltación patriótica que se ha desatado en los medios anglosajones ante tan feliz fichaje.

Aquí mismo he mencionado alguna vez que llamar flechas de plata a los vehículos ingleses era un absoluto despropósito que manchaba la historia del automovilismo, y hería además la fina sensibilidad de los muchos aficionados que disfrutamos de que cada cosa esté en el lugar adecuado en este deporte, pero andaba por medio el asunto ése que se llevaban entre manos McLaren Cars Ltd. y la filial de Daimler, y como donde manda el dinero suele resultar muy complicado buscar razones amparadas por cualquier lógica que no sea la puramente crematística, pues como que hasta incluso yo me había acostumbrado al desvarío…