Gato que caza ratones

A finales de la década de los cuarenta del siglo pasado, Jaguar planificó la creación de un purasangre enfocado a las carreras de Resistencia y, obviamente, a satisfacer las aspiraciones de su exquisita clientela...

Entre 1951 y 1953 se acabaron produciendo tan sólo 54 unidades del nuevo vehículo de la casa de Coventry, aunque su jubilación no vino motivada por la falta de éxito sino por la aparición en 1954 del más elaborado D-Type. 

Preciosa efímera, el XJR-15

Antes de nada me vais a disculpar que el 1/43 que acerco hoy a Nürbu no esté todo lo limpio que habría deseado. Estamos en primavera, había abundantes partículas de polvo en el ambiente y, por la razón que sea, que la imagino, han decidido adherirse al modelo y su peana sin que haya habido forma material de evitarlo y sacar una fotografía decente, lo que evidencia una de las grandes lecciones que no debe olvidar nunca el aficionado a estos bichillos: en la medida de lo posible, mejor mantenerlos en vitrina.

En fin, vamos con nuestro protagonista, nada más y nada menos que el Jaguar XJR-15, producido por JaguarSport entre 1990 y 1992, que hoy veremos en la versión que realizó en resina el fabricante Spark.

Los New-Man Joest, 1985 [#LeMans 53]

La clientela estadounidense de Porsche había recibido satisfactoriamente al 962, sustituto del 956, pero Stuttgart consideraba que todavía había algunas cosas que pulir, debido, fundamentalmente, a que el alargado del chasis para que los pies del piloto quedaran por detrás del eje delantero, el consiguiente aumento de batalla así como los refuerzos exigidos, habían desequilibrado ligeramente el conjunto y resultaba urgente corregirlo. El coche pedía a gritos más potencia pero existían dudas al respecto.

A pesar de las desavenencias habidas con el ACO en 1984 [Pescarolo, 1984 (#LeMans 52)], Rothmans Porsche alineó tres coches oficiales para la edición de 1985, tres 962C —la C aludía al Group C FIA—, a los que se sumaban otros dos depositados en las manos de Kremer y Brun, que se las iban a ver en La Sarthe con otros siete 956 en sus diferentes configuraciones, entre los que se encontraban los 956B de Joest, uno de ellos el vencedor del 84, y un elenco renovado de rivales en el que destacaban los Lancia LC2-85 y el Toyota 85C-L.

«Jubilee» [#BlueTrain/115]

El hombre de la foto se llamaba Mortimer y su historia se la escuché por primera vez a Luis Ortego durante una conversación que mantuvimos por teléfono...

Empresario, piloto y amante de los automóviles, sus amigos y conocidos le llamaban cariñosamente Mort porque al parecer era una buena y gran persona. Comenzó a correr a inicios de los treinta del siglo pasado y en 1933 se embarcó en disputar las 24 Horas sobre un pequeño Aston Martin 1½ Le Mans con el que él y su compañera Elsie Wisdom quedaron vigésimo segundos pero sin llegar a ver la bandera a cuadros. 

Asesino de reemplazo [#BlueTrain/122]

Antes del encuentro entre Ford y Ferrari a mitad de los sesenta del siglo pasado hubo espacio en las 24 Horas de Le Mans para diferentes duelos, que, si bien no terminaron como esperaba alguno de sus protagonistas, en el caso de Jaguar dio lugar a una de sus más imponentes creaciones.

El E-Type fue lanzado al mercado poco después de ser presentado 1961 como respuesta a las bellezas italianas y a su rival en las islas británicas: Aston Martin. Diseñado por el ingeniero aeronáutico Malcolm Sayer, quien, obviamente, supo aplicar a su modelo inteligentes soluciones basadas en su experiencia con aviones, el vehículo obtuvo una rápida aceptación por parte del público en sus dos versiones, la Coupe y la Roaster, lo que supuso en un abrir y cerrar de ojos que ya estuvieran siendo utilizadas en carreras.

Audacia senil

Yo venga hablar aquí de mi edad por si alguien se daba por aludido, y retorno a uno de mis territorios de caza preferidos y me encuentro con que allí sigo pareciendo el mismo chiquillo que dio la espalda a aquel lío entre jubilados apasionados y comprometidos y eternos aspirantes a ocupar butaca en el Consejo de Ancianos.

La Fórmula 1 impartida tiene poco mordiente y menos recorrido fuera de los ámbitos académicos; a mi modo de ver, la compartida goza de mil veces más alicientes y es mucho más productiva pues también proporciona conocimiento, criterio, algunos amigos, bastantes, yo qué sé, pero, además, aporta la saludable sensación de recorrer un camino donde está permitido descubrir, errar, caer, levantarse, etcétera. 

El diluvio, 1958 [#24LeMans 26]

Formar parte del World Sportscar Championship le suponía al ACO tener que asumir la normativa FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) aunque, lógicamente, gozaba luego de un pequeño margen para ajustarla a la idiosincrasia de su propia prueba. En este sentido, la Federación estrenaba en 1958 un paquete de reglas enfocado a la economía de consumos, lo que supuso una reducción del cubicaje máximo de los motores a 3 litros y, por consiguiente, una pequeña caída de inscritos para las 24 Horas de Le Mans, entre los que se encontraban el español Paco Godia y un fenómeno mexicano de menos de diecisiete años al que no se dejó rodar, cuyo nombre era Ricardo Rodríguez.

Jaguar seguía contando con el D-Type y Ecurie Ecosse, aunque las soluciones dadas a su propulsor para ajustarlo al reglamento iban a suponer un hermoso Talón de Aquiles que acabaría con parte de las aspiraciones británicas al poco de haberse lanzado la prueba. Quien sí estaba preparada era Aston Martin, que atesoraba una dilatada experiencia con motores de 3 litros y estaba compitiendo en el WSC —había vencido en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring—, lo que la llevó a traer a La Sarthe cuatro unidades DBR1S, tres en el equipo David Brown, propietario de la marca, y en manos privadas la restante y un DB3S.

Ausencias, 1957 [#24LeMans 25]

Jaguar no tendría presencia oficial en las 24 Horas de Le Mans de 1957. Tras los éxitos cosechados en 1951, 1953, 1955 y 1956, William Lyons decidió que era momento de consolidar la marca como fabricante de berlinas de lujo y sedanes que venían destacando por su nobleza de comportamiento, sus líneas y un indisimulado nervio que dejaba patente que su espíritu había sido forjado en las carreras. Además, Ecurie Ecosse iba a defender el pabellón mientras intentaba revalidar su triunfo del año pasado [Ecurie Ecosse, 1956 (#24LeMans 24)]. Y no, Mister Jaguar no se equivocaba...

El otro gran ausente fue Charles Faroux, quien moría a la edad de 84 años unos meses antes de que la Sarthe se vistiese de largo para celebrar tanto el vigésimo quinto aniversario de la prueba francesa como el medio siglo de existencia del ACO (Automobile Club de l'Ouest, 1906), que en realidad debía haberse celebrado en 1956 pero por razones obvias se vio obligado a trasladar sus fechas.

Ecurie Ecosse, 1956 [#24LeMans 24]

Casi a la par que se iniciaban las investigaciones sobre el accidente del Mercedes-Benz 300 SLR de Pierre Levegh, las autoridades francesas habían puesto en marcha un exhaustivo análisis sobre los condicionantes que habían facilitado el desastre.

Las carreras habían sido prohibidas en media Europa hasta que no estuviese garantizada la seguridad del público y los participantes, y lo cierto era que La Sarthe no cumplía esos requisitos. El Gobierno de René Coty mostró desde los primeros instantes su total implicación en devolver el brillo al buque insignia del automovilismo francés y, para lograrlo, contó con el mejor aliado: Charles Faroux, alma de la carrera y Director de la misma desde sus inicios en 1923 [París, 1922 (#24LeMans 00)].

El infierno, 1955 [#24LeMans 23]

Ferrari también había conquistado el World Sportscar Championship del año 1954, pero las tres carreras iniciales del campeonato 1955 habían dejado claro que su dominio se había evaporado. Tras vencer en los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires, la italiana había mordido el polvo en las 12 Horas de Sebring y lo había vuelto a hacer en la Mille Miglia, precisamente ante los Jaguar y Mercedes-Benz (respectivamente), que en las 24 Horas de Le Mans 1955 iban a enfrentarse con ella por demostar cuál construía mejores coches sport, algo que, aunque pueda parecerlo, no resultaba baladí en aquellos instantes en que la industria del automóvil empezaba a dejar atrás los rigores de la postguerra.

Es precisamente la rivalidad palpada en el World Sportscar Championship y la presencia de Juan Manuel Fangio, quien entre otras muchas hazañas ya perseguía su tercer Mundial F1 —circunstancias jaleadas por la prensa generalista y deportiva del momento—, las que sirven de revulsivo para concentrar en La Sarthe a casi 300.000 espectadores que quieren ver con sus propios ojos en qué queda el duelo a tres, independientemente de que, a diferencia de la edición anterior, la panoplia de marcas y vehículos presentes fuese más consistente aunque la inscripción resultara muy parecida.

Froilán, 1954 [#24LeMans 22]

Ferrari venía de ser vencedora en el World Sportscar Championship del año 1953 y como líder del de 1954 con los mismos puntos que Lancia (14), lo que en cierto modo justificó que ante la edición correspondiente de Las 24 Horas, hubiera marcas que prefirieran dejar pasar la ocasión porque, en esos instantes, medirse con la italiana en Resistencia suponía apostar a doblar la rodilla casi seguro.

Vittorio Jano mantenía vivas las ganas de resarcirse de la equivocación del año anterior —el Lancia D20 era lo suficientemente bueno sin sobrealimentar su motor, y la idea de aplicar la innovación al 2.7L Supercharged V6 había resultado nefasta porque se había perdido fiabilidad—, pero la de Turín prefirió la máxima concentración de su mejor ingeniero en el programa de Fórmula 1. Algo parecido sucedía en Mercedes-Benz, que tenía la vista puesta en el Mundial de Pilotos de la FIA y participar en La Sarthe sencillamente le quedaba muy a desmano...

British cats, 1953 [#24LeMans 21]

La exclusividad, renombre y solvencia de las 24 Horas de Le Mans, están tan sobradamente contrastadas en 1953 que la Fédération Internationale de l'Automobile las integra como prueba puntuable en el calendario oficial del recién estrenado World Sportscar Championship junto a las 12 Horas de Sebring, la Mille Miglia, las 24 Horas de Spa, los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, el Tourist Trophy del Royal Automobile Club británico, y la Carrera Panamericana.

Las modificaciones aplicadas en su reglamento en 1952 [Caballero Levegh, 1952 (#24LeMans 20)], han facilitado la necesaria convergencia de intereses entre L'Automobile Club de L'Ouest y la FIA, pero siendo honestos, hay admitir que el gran beneficiado es el organismo francés, porque, a partir de ese instante, su carrera entraba a formar parte de un escenario mucho mayor que aseguraba la presencia en La Sarthe tanto de las grandes marcas del automovilismo de competición como de los mejores pilotos del momento.

Vuelve Jaguar, 1951 [#24LeMans 19]

La Segunda Guerra Mundial había traído algo bueno para el automovilismo en general y el deportivo en particular. A diferencia de La Gran Contienda del 14, donde la aviación había tenido un papel muy secundario, el la del 39 el uso intensivo de aviones había supuesto para las naciones intervinientes una carrera desaforada por dominar los cielos, lo que había acarrerado grandísimos avances en aerodinámica, tratamiento y aplicación de nuevos materiales, y consumo y eficiencia en los motores, algo que, obviamente, resultaba sumamente útil en el mundo de la automoción.

La evolución aeronáutica seguía su curso y con notable pujanza (se considera que La Guerra Fría comenzó en 1947, en marzo de 1948 nacía La Alianza Atlántica y la OTAN lo hacía un año después), pero los rigores económicos de la posguerra habían impedido que las novedades se aplicaran genéricamente a la fabricación de coches. No obstante, para 1949/50 la industria ya ha empezado a usarlas en los vehículos de gama alta y, por supuesto, en los deportivos. Ligereza, menor resistencia al avance, consumos más razonables en un escenario en que las gasolinas y los aceites todavía escaseaban...