Where's Wally?

Ando preocupado, lo reconozco. Había apostado por él, o mejor dicho por la renovación que suponía en el interior de la escudería a la que sirve, ya que intuía (erróneamente, ahora está claro) que alguien de arriba había decidido cuidarle al menos con el mismo mimo con que cuidan a su compañero.

Con la pretemporada que había hecho y con las carreras que se marcó en Australia y Malasia, nadie en su sano juicio podría pensar que a estas alturas del año su presencia se hubiera diluido tanto.

The yellow teapot (VI)

1983 es un año de profunda renovación de Renault Sport. La incorporación de Alain Prost dos años antes, lejos de suponer el aporte de un punto de equilibrio, había puesto en evidencia que en lo deportivo quedaba mucho por hacer, ya que la sintonía vivida durante la etapa del convivencia entre Jabouille y Arnoux, y por ende la de la propia escudería durante ese mismo periodo, había dejado paso a un turbulento escenario cargado de tensiones —Prost era demasiado bueno para conformarse con el puesto de segundo piloto, y el enorme nivel de exigencia que planteaba en su propio trabajo y en el de los demás componentes del equipo, acabó por hacer estragos en la endeble estructura interna de la escudería, afianzada por aquel entonces sobre un criterio casi familiar—.

A pesar de que los resultados obtenidos en 1981 y 1982 pueden distorsionar lo que está sucediendo, la lógica de los hechos acaba imponiéndose. Arnoux, hastiado, ficha por Ferrari en 1983 y su puesto lo ocupa el americano Eddie Cheever, un piloto más templado y dócil que el francés, que desembarca en la escudería para ayudar a Alain en su cometido de rubricar con éxito el asalto a los dos títulos mundiales (conductores y marcas). La cúpula directiva también sufre cambios. Castaing abandona la dirección técnica para ascender en el entramado. Su puesto pasa a manos de Bernard Dudot. Jean-Pierre Boudy se ocupará del departamento de motores, dejando libre a Tetu para que vuelva a encargarse del diseño de los vehículos con la ayuda de Jean-Claude Migeot a los mandos de la aerodinámica.

Regreso al futuro (Mónaco)

¡Si el malogrado Senna levantara la cabeza! ¿Lluvia? ¿Qué lluvia? El hijo de Anthony Hamilton ganaba su primer Montecarlo, y a pesar del bombo y el platillo desplegado, el triunfo era de opereta.

La vigente normativa del Safety Car está originando una excesiva aleatoriedad que malversa el contenido deportivo de la actual F1. Massa cerraba a su compañero Kimi en la salida y dejaba la puerta abierta para que el hijo de Anthony Hamilton encontrara un hueco que no había buscado, Kubica seguía la estela de Kimi que había quedado relegado a la tercera plaza. Así y todo, el brasileño lograba abrir una brecha de casi 12 segundos con sus inmediatos perseguidores que parecía insalvable (eran 30 con el hijo de Anthony Hamilton después de su accidente en la vuelta 6), pero que desapareció en cuanto el Safety Car hizo su primera aparición en la vuelta 8.

Con faldas y a lo loco

Se acerca Mónaco con paso inexorable. Mientras consumimos las horas del reloj, mi cabeza recala por un momento en las inescrutables profundidades de nuestro hombre del saco particular, nuestro querido tomasino, Felipe a secas para los amigos.

El piloto brasileño de Ferrari encierra más peligro del que mucha gente está dispuesta a reconocer, y por ello me resulta tan sugerente. Contrariamente a los que se empeñan en decir que no es un piloto rosso, yo sólo lo veo en la de Maranello.

Cuando Senna y Mansell llevaban txapela

Dicen que cualquier tiempo pasado fue mejor, y aunque el aserto popular suele llevar abundante metralla en sus entrañas, lo cierto es que en esto de la F1 hemos salido ganando con el paso de los años; y me atrevo a afirmarlo porque a pesar de las enormes lagunas artificiales que se originan en cuanto alguno de nuestros adalides de la pluma o el verbo pone su torpes manos o voz sobre nuestro amado deporte, hay que reconocer que ha habido momentos mucho peores, y que para descubrirlos no hace falta echar la cabeza muy atrás.

Si la diferencia más notable de nuestro hoy deportivo con aquél pasado añejo que me he permitido rescatar, es que el aficionado medio tiene a su disposición un ingente caudal de recursos informativos (revistas generales, especializadas, semanarios, prensa diaria, espacios dedicados al mundo del motor en la televisión, Internet, etcétera), la verdad es que en algunos aspectos la cosa parece no haber cambiado demasiado.

Regreso al futuro (Estambul)

La anunciada guerra interna en Ferrari ha comenzado a aflorar: Massa, pudiendo rascar dos puntos a Kimi, prefirió quitarle cuatro del tirón, permitiendo el adelantamiento inútil de un desaforado hijo de Anthony Hamilton, casi a mitad de carrera, con lo que el británico se aseguraba el 2º puesto en el podio, relegando al finlandés al 3º. Pero no adelantemos acontecimientos.

La carrera fue hermosa, hubo de todo: tanganas, adelantamientos y tensión, y lo habría sido aún más si Fisichella no se hubiera subido, literalmente, al Williams de Nakajima en los primeros compases de la prueba. El caso es que el italiano de Force India cometió uno de esos errores que nunca se olvidan, lo que a su vez originó la salida del Safety Car, y la malversación de lo que había dado de sí la salida; porque si la arrancada fue impresionante, con los primeros espadas desplegados buscando hueco, y con las primeras víctimas (Kovalainen, tocado por Kimi, pinchaba rueda y tras verse obligado a entrar en boxes a las primeras de cambio perdía toda opción de conseguir algo; y Kimi, descolocado, quien se veía superado por Fernando en una magistral maniobra evasiva que le llevó a la 5ª plaza), con el coche de seguridad en pista, los vehículos se reagruparon calentando gomas, con lo que todo quedaba en agua de borrajas. Kimi, repuesto, adelantaría a Alonso sin mayores complicaciones, quien quedaba relegado a la 6ª posición definitiva, después de perder la 5ª a manos de Heidfeld en el primer pit stop.

Lo que no se ve en televisión [Montmeló]

Os cuento como viví el Gran Premio de España, y quiero aclarar que es el primer Gran Premio que voy a ver al circuito y para ello fui acompañado de mi padre. Quizá la narración no sea del todo correcta pero creo que el mensaje está claro. Espero que os guste la historia.

VIERNES

Mi viaje comienza a las 7 de la madrugada tomando el AVE que va desde Valladolid hasta Madrid, después tomo otro AVE que cubre el trayecto Madrid-Barcelona. Así, tras unas 5 horas de tren llegamos a la estación de Sans en Barcelona a las 13.30, más o menos. Los segundos entrenamientos libres del viernes empezaban a las 14.00 y acababan a las 15.30, por lo que rápidamente dejamos el poco equipaje que llevamos en consigna y con una mochila que lleva algo de comida buscamos un cercanías que nos lleve a Montmeló. Una vez en el andén nos encontramos con algunas personas que visten camisetas y gorras de Fórmula 1 —¡es por aquí!, deduzco—. Tomamos el tren indicado, que no va demasiado lleno, y tras varias paradas salimos a la estación de Montmeló. Mi principal preocupación en aquel momento era cómo dar con el circuito, pero pronto me di cuenta de que lo único que había que hacer era seguir la marea humana que sólo podía ir a un lugar. Así que guardé los mapas del Google Earth, que ya no necesitaba, y nos pusimos en camino siguiendo el mogollón.

The yellow teapot (V)

El RS10 es un monoplaza que está en sintonía con la tendencia dominante en la parrilla: pontones alargados que cubren los canales estancos por donde circula el aire que lo ata al suelo; es, por tanto, un auténtico coche ala, con una silueta similar a la de sus directos competidores, y por ello podríamos afirmar que es el primer vehículo serio con que Renault compite en F1.

A partir de la experiencia lograda con los laboratorios rodantes usados durante los dos años anteriores, Renault parece haber resuelto los abundantes problemas existentes, disipando de paso las numerosas dudas que rodeaban la utilización del motor turbo. Además, Michel Tetu, el ingeniero que firma el RS10, hace gala de haber entendido perfectamente las peculiaridades de la competición de final de década, pues el coche resulta extremadamente competitivo ya que la escudería ha comprendido antes que nadie que la ventaja en los próximos años llegará en términos de potencia. Y potencia le sobra al vehículo: con 520 c.v. nominales a un régimen de 11.500 rpm. es una auténtica bestia sobre los asfaltos de 1979.