Fondocorsa... [G. Terruzzi]

Volvemos a encontrarnos con Giorgio Terruzzi, a quien ya tuvimos aquí en [La última noche de Ayrton Senna], aunque ya voy avisando que esta vez la reseña saldrá más dulce porque la Mille Miglia y Alberto Ascari me pillan bastante más lejos que el paulista...

Sea como fuere, el periodista y autor italiano incide en parecidos vicios que en la obra citada, aunque, en este caso, hay que comentar que se diluyen bastante mejor en la dramatización literaria de la vigésimo primera edición de la prueba, la única ganada por Ascari, y que se justifica esta vez en el interés por aportar un ambiente emotivo que podría servir para preludiar, de alguna manera, el posterior fallecimiento del piloto en el Autodromo Nazionale di Monza un año y un puñado de meses después. Pero no adelantemos acontecimientos.

1954, Pedralbes

Tras el triunfo del Partido Republicano en las elecciones de los Estados Unidos de Norteamérica de noviembre de 1952, Dwight D. Eisenhower, recién estrenado como Presidente a comienzos de enero del año siguiente, asentó su política exterior en el valor de la democracia como contrapeso al comunismo. 

Continuábamos en plena Guerra Fría, y Whasington seguía haciendo verdaderos esfuerzos para que regímenes como el de Franco encajaran en el concepto de mundo libre que trataba de exportar. España resultaba sumamente golosa para los intereses de los USA en el viejo continente, por su situación geoestratégica y por sus materias primas, de manera que, aunque había quedado fuera del Plan Marshall (Programa de Recuperación Europeo), en los Pactos de Madrid de septiembre de 1953 se establecieron las bases de una colaboración entre las dos naciones que permitieron que nuestro país comenzase a salir del aislamiento y ser considerado «amigo» de los EEUU, aunque con muchos matices.

1951, Pedralbes

La posguerra española fue un periodo dilatado en el tiempo pues sumó a la de nuestra Guerra Civil (1936 a 1939) la de la Segunda Guerra Mundial (1939 a 1945), que se ensañó especialmente con la población civil, por la represión interna del Régimen y el aislamiento internacional provocado por la ayuda que recibieron los golpistas de Mussolini y Hitler a la hora de acabar con la República, y el posterior alineamiento de Franco con la Italia fascista y la Alemania nazi durante la contienda mundial.

Por aquella época, la CSI (Commission Sportive Internationale) decretó el reinicio de la actividad automovilística deportiva en 1946 bajo el mandato de René de Knyff, aunque sería su sucesor Augustin Pérouse quien reformuló la actividad. Quedaban unos años para que los nuevos aires se concretasen en un Campeonato Mundial de Pilotos que vería la luz en 1950, pero, para España, todo ello suponía una quimera, al menos en el corto plazo.

Sin compasión

Max continúa marcando su territorio y aunque, en el conteo general, todo esto venga a suponer lo mismo de aburrido y predecible que ver a un macarra ebrio en una guardería, toca confesar esta tarde que es una delicia verle dominar así, incluso contando con la cagada de Aston Martin que nos ha impedido disfrutar de una master class como la que nos regalaron el holandés y Fernando hace unas horas.

Mónaco siempre resulta complejo de tramitar, y esto es algo que aleja cada vez más a los viejos del lugar de la chavalería ligera, que anda ahora mismo buscando estímulos en la IndyCar o la NASCAR, y cometiendo el peor pecado de todos: comparar...

Mayo y su luz

Hemos concluido la primera parte de esta extraña temporada y nos quedan por delante un par de semanas antes de celebrar el reset de las carreras en Silverstone, justito el día en que, de haber vivido, mi padre cumpliría 99 años. Y nada mejor para homenajear este feliz instante de merecida y necesaria pausa, que recurrir a la fantástica pintura que dedicó al Gran Premio de Mónaco de 1955 el artista uruguayo Alfredo De La María.

La Fórmula 1 volvía a las calles de Montecarlo tras dos años de ausencia [No hay tanto agosto]. El gran Stirling Moss va en cabeza —casi se escucha el rugido de los coches, el chirrido de las gomas y el griterío de la gente—, a cola de su W196 van Alberto Ascari por el exterior, sobre un Lancia, y Maurice Trintignant por el interior, sobre un Ferrari. El italiano acabará en el agua vueltas después pero sus ojos no verán terminar mayo porque tiene una cita ineludible ese mismo 26 en el Autódromo de Monza... Mercedes-Benz se retirará al concluir la temporada como consecuencia del accidente de Pierre Levegh en Le Mans... Buen marco para tanta belleza.

La ola de Tabac

La curva Bureau du Tabac se llama así porque allí se localizaba un pequeño dispensario de tabaco, un estanco, vamos, y el caso es que durante la disputa del Grand Prix de 1950 el lugar adquirió una relevancia increíble ya que durante el primer giro una ola abatió el lugar acabando con las aspiraciones de nueve participantes.

A ver, Mónaco es un puerto y lo era aún más en aquella época que estamos recordando. 

El pequeño 500 [#Nürbu 16]

Dos años llevaba funcionando la era moderna de la Fórmula 1 cuando para paliar la retirada de Alfa Romeo y el recelo de otras marcas, se abrió la mano del reglamento permitiendo la participación de modelos de menor cilindrada, peso y potencia, en las competiciones puntuables de la época.

Maranello llevaba cierta ventaja y lo cierto es que no la desaprovechó. Las temporadas de lucha con la milanesa (1950 y 1951), habían enseñado a Ferrari a jugar moviéndose entre grandes.

1952-53, Alberto Ascari

El tercer campeón de F1 y el primer bicampeón de la máxima expresión del automovilismo deportivo (1952 y 1953), coinciden en la persona de Alberto Ascari, y no por casualidad.

Alberto era hijo de Antonio Ascari, el as italiano del volante, quien murió a la edad de 37 años en el circuito de Linás (1926) cuando el chiquillo contaba tan sólo 7. La herencia de haber pertenecido al linaje de un hombre tan aclamado y querido le marcaría toda la vida.