Faltaba el Rey [#Nürbu 35]

La edición del Gran Premio de Alemania de 1968 ha pasado a nuestra historia deportiva por el enorme aguacero que convirtió la carrera en un peligrosísimo juego de incierto desenlace, y porque, dicen, allí mismo Jackie Stewart bautizó al gigante de las Eifel como The Green Hell.

También fue la prueba en que la gente se sobrecogía al pasar por delante de los garajes de Lotus o bajaba la voz recordando a un hombre de pequeña estatura que por primera vez desde 1961 faltaba a su cita con el Nordschleife. Hill lo llevaba mal desde España y Chapman no lograba ocultar que le costaba concentrarse y que, muchas veces, demasiadas, se quedaba parado clavando la vista en un lugar tan lejano como inasequible, donde sin duda había reconocido una silueta que le recordaba cómo duelen las entrañas cuando la mala fortuna te arrebata un amigo. Jackie Oliver no lo pasaba mejor. Sustituir a Jim no era tarea fácil, menos aún, si cabe, en un equipo que extrañaba a su líder.

Sabor italiano, 1961 [#24LeMans 29]

No corrían buenos tiempos. A finales de 1960 la Guerra Fría iba a enfilar uno de sus puntos más álgidos y la inestabilidad y el miedo a un enfrentamiento armado entre las dos superpotencias nucleares empapaba el presente y comprometía el futuro y, por ende, limitaba el flujo de dinero y mermaba las líneas de crédito, algo que afectaba especialmente a la industria del automóvil. 

Los USA ya habían puesto su objetivo en derrocar como fuera a Fidel Castro —después del triunfo de la revolución en 1959 se sostenía principalmente por el apoyo de la URSS—, mientras actuaba en la República Dominicana ayudando a eliminar a Rafael Leónidas Trujillo, en la República Democrática del Congo asesinando a Patrice Lumumba, o manteniendo en Irán el férreo régimen del Sha de Persia, Mohammad Reza Pahleví, etcétera. Las superpotencias jugaban fuerte y sus movimientos afectaban a todo el orbe por igual. Moscú trataba de asentar nuevos regímenes afines y ampliar su dominio geoestratégico llevando a término el Tratado de Varsovia (1955), mientras que Washington intentaba impedírselo aplicando su modelo de democracia occidental. Una mediante el COMECON y la otra a través del Plan Marshall...

Doblete Ferrari, 1960 [#24LeMans 28]

Por desavenencias con la FIA, el RAC Tourist Trophy abandonaba el World Sportscar Championship de 1960, originando con ello una curiosa situación: las 24 Horas de Le Mans cerrarían la temporada, algo que a priori beneficiaba a Ferrari aunque, como se vería más tarde, las cosas no iba a salir tan holgadas para la italiana.

El Mundial comenzaba bien para La Scuderia pues lograba la victoria en los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires, pero en las 12 Horas de Sebring y la Targa Florio, después de haber enseñado los dientes en Argentina, fue Porsche quien impuso su ley con el pequeño Porsche 718 RS60 —vehículo con capacidad para enfrentarse a los grandes a pesar de su propulsor de tan sólo 1.5 litros, que se hacía fuerte en las cuidadas formas de su carrocería y bajo centro de gravedad, peso liviano y consumo reducido, amén de sus generosos depósitos de combustible—. En los 1.000 Kilómetros de Nüburgring, cuarta carrera puntuable de las cinco que componían el calendario, vencía el Maserati Tipo 61 de Camoradi (Casner Motor Racing Division) y Stuttgart colocaba un 718 RS60 en segunda posición, inmediatamente delante del primer Scuderia Ferrari...

¡Enséñales a vivir!

Me había dado por titular esta entrada «¡Enséñales a beber, y a mear después...!», pero he visto las orejas al lobo y he preferido no meterme en líos porque ya tuve bastante con el bueno de Prostvuelve, que por un quítame allá esas pajas se ensañó conmigo acusándome de incurrir en todos los pecados del mundo. 

Ni siquiera cambiando beber por pimplar y mear por orinar se arreglaba la cosa, así que, bueno, dejémoslo en que estaría bien que James Hunt despertara de su merecido descanso y explicase a los miembros de la chavalería galáctica, que aquella omnipresencia de la muerte que tuvo que soportar en vida, hace que nada sea comparable con ese entonces difuso sobre el que se orina y defeca en la actualidad, bien para afirmar que todo es igual que antes, bien para decir todo lo contrario; siempre con una liviandaz que acojona.

En Gales ya no hay tigres

Vivimos los rigores de la seriedad que parecemos la sociedad victoriana. No hay día que en nuestro entorno no surja un susto, una rasgadura, una mella en la pared que no puede ser arreglada ni con aguaplast; y así nos va, que por haber ido dejando en la cuneta nuestras esencias hemos olvidado incluso el noble arte de poner motes a los pilotos porque resulta irrespetuoso ya que se juegan la vida a 300 kilómetros por hora para nuestro goce y disfrute y tal...

«Britney's in the wall!» fue el curioso mensaje por radio que emitió Nico Rosberg a su ingeniero de muro. Corría 2006, era el Gran Premio de Brasil. Mark Webber, compañero entonces del alemán en la de Grove, había tenido la ocurrencia de cambiar la fotografía de pasaporte de Nico por una de la rubia Britney Spears. La cosa cuajó, todo el mundo empezó a referirse a él como Britney y el aludido usó su mote cuando se llevó puesto al aussie y ambos terminaron la carrera antes de tiempo.

Aquel Hockenheim

Sintiéndolo mucho, llegué tarde para paladear a los viejos pistoleros pero, a cambio, la fortuna quiso que pudiera disfrutar como un jabato de la mejor etapa que recuerdo de nuestro deporte: 1979 a 1982.

Nos acercamos al Gran Premio de Alemania y no quiero dejar de echar unas líneas sobre el viejo Hockenheim, ya que antes de que Bernie y Tilke metieran mano en su diseño, el Monza alemán era un trazado que se las traía con abalorios, por rápido y porque más del 70% de su cuerda discurría entre frondas y bosques con árboles como los que velaron el cuerpo sin vida de Jim Clark en abril de 1968, quien falleció a sus pies durante una disputa de F2.

Un poema a media tarde

Que nos vamos a la mierda es un hecho que llevo aceptado desde hace mucho tiempo. Pasa en todos los órdenes de la vida, y en concreto, en lo nuestro, lo notas cuando tratas de enfocar un piloto y alguien te sale contestando en términos de amor/odio.

Nunca he entendido la manía de ir a casa de otro a decirle cómo debe tenerla o llevarla, a qué hora debe hacer la colada o cuándo debe tener listo el almuerzo. Mis cuñadas son así, pero están mayores. Mi convivencia con ellas resulta complicadilla porque les gusta entrometerse por activa o por pasiva, vamos, que lo mismo te quiebran una pierna en un descuido y te recriminan después que camines cojo, que te montan un sanedrín para sentenciarte por habértela dejado romper. Pero ya digo: son de otra época.

Clark abre la primavera sombría [07-04-2013]

Bastaría mencionar a Flying Jim para que sobraran las palabras, salvo porque aún nos faltaba perder a Jules Bianchi, para seguir comprendiendo que continúan vigentes aquellas palabras que escribía a principios de abril de 2013 en mi espacio en Diariomotor: «¿Es totalmente segura la F1? Honestamente diría que no...»

Jim Clark, a quien vemos en la fotografía que abre este texto siendo empujado sobre un tractor de juguete por una parte importante de la historia de nuestro deporte (Graham Hill y su hijo, el pequeño Damon), fallecía tal que un día como hoy de hace muchos años en el circuito de Hockenheim, durante el transcurso de una prueba de F2, no habiendo conseguido por tanto labrar su nombre entre los caídos de la Fórmula 1, aunque lo hiciera como uno de los pilotos más rápidos y con mayor renombre de todas sus épocas, lo que le ha granjeado a día de hoy ser considerado como una de sus contadas y más grandes leyendas.

Welcome to the ISS

Estamos de enhorabuena, aprovechando que de un tiempo a esta parte Honda se ha convertido en un perfecto sí es no es que no hay por dónde agarrar, los abundantes santotomases que desde febrero pasado venían reclamando que la japonesa se las pirara por donde había llegado, han comenzado a virar posiciones pero despacito, despacito, como dice la canción.

Es un buen síntoma, desde luego, pero va a haber víctimas, como si lo viera.

Imparable

No seré yo quien amargue la fiesta de los vettelistas. Ahí tenemos a un tricampeón del mundo que va camino de amarrar su cuarto campeonato consecutivo. Hoy no ha podido ser, pero admitámoslo, ha sido así por el canto de un duro.

La deriva fanfarrona y consentida de Felipe Massa a punto ha estado de hacer añicos las pocas posibilidades que tenía Fernando a la hora de alargar la agonía de este campeonato, tras haber calificado este con el mismísimo traste ayer sábado. En este sentido, se agradece que a estas alturas de la temporada se comience a hablar de endurecer las suspensiones delanteras y de las gomas anteriores más que de las traseras, y es que sí, aquello que comentaba el otro día se corrige entre otras maneras, endureciendo el comportamiento de la parte frontal del vehículo.

Fast food

Algo va rematadamente mal cuando hasta el más acérrimo aficionado al fútbol te pregunta acerca de por qué tienen tanta importancia las ruedas este año. Le dices que no sólo es este año, sino que ya llevamos con el asunto al menos tres, contando lógicamente con los pedruscos de Bridgestone en 2010. Le explicas un poco en qué consisten ahora los neumáticos y lo más que consigues es que tu interlocutor abra la boca para decir a renglón seguido: ¡pues vaya mierda, no? 

Pues sí, ¡vaya caca!, que diría aquél. Y piensas irremediablemente en Bernie Ecclestone pidiéndole a Juan Mari Arzak que le confeccione un plato que sólo dure un suspiro, porque lo que mola de ir a un sitio tan exclusivo no es la comida que sirven sino el ir y venir de los camareros, y te asalta la figura de Alberto Chicote entrando en la sede de la FIA en la Place de la Concorde con el balón de rugby en la mano, para comenzar a levantar tapas, oler cazuelas y lanzar jaculatorias al cielo, mientras recuerda machaconamente a Fangio, a Moss, a Clark, a Stewart y Fittipaldi o a Gilles Villeneuve.

A un santo dos pistolas

Kimi perdió el título de 2005 por apenas 21 puntos de aquellos que valían más del doble que ahora, y digo que perdió, porque honestamente pienso que el finlandés habría hecho de magnífico campeón aquel año. Que recuerde, nadie lo comparó con Senna ni con Prost ni con Fangio, y todo el mundo aceptó que Kimi aportaba su peculiar granito de arena a esta fábula que llamamos F1. Lo mismo ocurrió en 2007, cuando por fin Iceman conseguía su primer entorchado.

Jenson es otro de los integrantes de este sabroso elenco de pilotos que podríamos definir como «sinparecidos», ni razonables ni de los otros. Felipe, por sin ir más lejos, ¿a quién se parece Massa? El paulista estuvo a punto de calzarse el campeonato de 2008 pero carece de cacofonías. Rubens otro tanto. Firmó un 2009 alucinante y sigue siendo Rubens, Rubinho para los amigos, el hombre que insinuó en una noche achispada que Michael perdía aceite, y casi paga caro su atrevimiento contra el muro de Hungaroring 2010.

Pequeño gran tipo

Cuando la F1 consistía en echarle pulsos al devenir de las cosas o liarse la manta a la cabeza para deshacer nudos gordianos, Colin Chapman alumbró un vehículo cuyos ecos aún llegan hasta nosotros aunque parezca difícil de imaginar.

Corría el año 1962 cuando el mayor mago que ha habitado entre nosotros parió la idea del monocoque (monocasco), un modelo autoportante que integraba la mayoría de elementos que componen un monoplaza en el propio casco. Hasta entonces, más o menos, lo habitual era que las diferentes partes del coche (motor, depósitos de gasolina, habitáculo, etcétera) fueran alojadas en los espacios que a tal fin habilitaba el chasis, el eje ineludible sobre el que pivotaba el diseño, pero Chapman decidió que la idea que había prevalecido durante décadas no servía a sus pretensiones, de manera que nacía el Lotus 25.

Tres campeones y un tractor

Acaban de llamarme idealista por teléfono y estoy feliz como unas pascuas, porque hoy, precisamente, me apetecía hacer borrón y cuenta nueva sobre lo que ha sucedido esta temporada, entonando una glosa al respecto de lo mucho que nos une como aficionados y lo poco que nos diferencia en el fondo.

Llevaba días buscándola aunque no daba con ella, pero por fin la he encontrado. La imagen que abre esta entrada retrata a Jim Clark sobre un tractor de juguete, siendo empujado por Graham y Damon Hill, bajo la mirada atenta de un auditorio que brinda y jalea la infantil y arriesgada hazaña, sin saber que están asistiendo a un trozo de historia que abraza en aquel entonces, en la brevedad de un instante, varias décadas de deporte del bueno... 

1963, Jim Clark

Casualidades de la vida, o no, en un momento en el que todo el mundo apunta a los ingenieros como estrellas del automovilismo competitivo moderno, el repaso que estoy haciendo sobre los campeones mundiales de F1 nos ha llevado a recalar en la figura de uno de los pocos pilotos que han demostrado estar muy por encima de las máquinas que condujeron o conducen.

James Clark (Jim) nació el 4 de marzo de 1936 en la localidad escocesa de Kinkcaldy. Hijo de una familia de granjeros, comenzó a correr a bordo de un viejo Sunbeam a la tierna edad de veinte años, y sin que los coches le supusieran en aquel entonces nada más que una forma de entretenimiento, hasta que dos años más tarde, tras haber disputado algunas pruebas sobre un DKW y un Porsche 1.600, Jean Scott Watson y Jock McBain, le confiaron un Jaguar D con el que comenzó a forjar su aureola de piloto extremadamente suave y fino al volante, amén de rápido, aunque obviamente poco hecho.

El status

A estas alturas de la semana, con Fernando habiendo cumplido ayer 29 años y el G.P. de Hungría tocando con los nudillos a la puerta, llama la atención lo poco o nada que se ha explicado de ese Campeonato de Marcas al que se alude con machacona insistencia tras los sucesos del domingo. Se ha dicho, sí, que siendo una competición de equipos, la lógica aconsejaría eliminar de inmediato la estúpida norma que les impide comportarse como tales, pero con tan breve apunte, a tontas y a bobas nos hemos quedado a medio camino de comprender cómo funciona realmente el asunto, y por ello muy alejados de poder aportar una salida que no pase por buscar culpables o excusas al respecto de lo acaecido en Hockenheim, a todas horas y dando constantes palos de ciego, sea dicho de paso.

No es cuestión de ponerse a explicar ahora que el campeonato de marras, que data de 1958, nada más y nada menos, revolucionó el modelo vigente al permitir que los mejores pilotos buscaran sus mejores asientos incluso en equipos alternativos o poco conocidos, para beneficiarse del mutuo esfuerzo que ayudaría a la consecución de los dos títulos y por tanto a la mejora de las expectativas de todos los implicados.

Silverstone

El transcurso del tiempo no ha empañado según qué recuerdos, por ejemplo el que atañe a Silverstone, palabra mágica que me devuelve a mi adolescencia en Santurce, puerto abierto al Cantábrico que me acogió con apenas cuatro años.

La cocina de la casa que ahora ocupa en solitario mi madre, la mujer que hace las mejores croquetas del universo, fue durante aquella etapa un laboratorio de ideas en el que aprendí los rudimentos que me han hecho persona, lugar que lo mismo me servía para aprender a dibujar so pena de no recibir la paga de los domingos, que para descubrir que mi manos eran capaces de crear pequeños agujeros negros al amparo de cómo me había enseñado a utilizarlas mi abuelo José Oyarbide, el hojalatero, un tipo sencillo e infinitamente bueno y paciente, profundamente inteligente para más señas, al que debo cuatro quintos de lo que soy ahora mismo.