La trócola

Cuentan por ahí que el RB6 de Red Bull presenta la peculiaridad de variar su altura con respecto al suelo, de manera que resulta extremadamente eficiente con plena carga o con combustible para un zippo. Así las cosas, acusada de utilizar una suspensión inteligente (cachivache prohibido), Christian Horner ha salido a cerrar bocas, afirmando que no.

Bien, como cuando me meto en estos berengenales, advierto hoy, también, que me forjé caminando en la vida por letras, y que aunque no es lo mío, me chifla esto de desentrañar misterios mecánicos, tal vez porque en mi adolescencia menos tierna decidí dejar que mis inclinaciones hacia la Arquitectura y la Ingeniería Aeronáutica me las resolvieran otros, pues lo mío era crear en estado puro —entendedme, simple comodidad—. Esta misma tarde, cuando le he comentado a Josu, mi hijo, la posibilidad que veo abierta, me ha mirado con cara de incredulidad para preguntarme: ¿cómo sabes tú eso?

I could have a million girls

He dispensado algunas entradas al retorno de Michael Schumacher, y reconozco que si la cosa comenzaba con cierto escepticismo o frío recelo por mi parte, el paso del tiempo ha ido ejerciendo en mí un efecto balsámico, hasta el punto de que no me gusta el desinfle generalizado que parece rodearlo tras estas dos carreras en las que Nico Rosberg y una buena parte de la parrilla le han mojado la oreja. Y no trato de reivindicarlo, ni reinventarlo, ya que él se las pinta solito para hacerlo; como durante este fin de semana en Australia, donde a falta de poner razones sobre la pista, se ha dedicado a amonestar verbalmente a algunos de sus nuevos compañeros, para que la próxima vez que le vean en los retrovisores, le dejen paso.

Y entendedme, que no me río del chusco espectáculo ofrecido estos otros días, porque no me lo parece tanto, pues Michael es así, siempre ha sido así, y en cierta manera es reconfortante saber que no ha perdido un ápice de sus buenas maneras, porque eso indica que aunque perezoso, el látigo sigue preparado para dejarse ver en cuanto tenga una miserable oportunidad, lo que siempre supone una garantía de que está dispuesto a ofrecer espectáculo (otra cosa es que le dejen). Y en lo que nos toca —lo de Alonso, por supuesto—, que Schumi se fomente así entre la tropa viene a significar que quiere que se le respete de alguna manera, porque si no se le rinde pleitesía no se encuentra cómodo, y obviamente, desde la sombra, no destaca como debiera…

Ángeles y demonios [Australia]

Siento predilección por aquello que atesora dentro de sí alguna dosis de épica, y si ésta se desborda por cualquier circunstancia, no pudo sino plegarme a la evidencia de que estoy asistiendo a un momento que deberé recordar toda la vida, siquiera para decir que pude contemplarlo aunque haya sido a través del televisor.

Comenzaba todo esta mañana. Fernando la cagaba en la salida, sin paliativos, primero al perder agarre en la lanzada, y luego, clavándose en mitad de la pista tras realizar un medio trompo al abandonar la primera curva. Llovía. Seguía lloviendo, y me las he visto y deseado para elegir durante un minúsculo intervalo de tiempo a quién entregaría hoy mi corazón, pues el Nano se quedaba rezagado, y aunque era previsible una bonita remontada como las que hicieron en su momento Kimi y mi Felipe por llevar un Ferrari y no un hierro, necesitaba agarrarme a un clavo ardiendo de manera deseperada, cuando Kamui partía el encuadre televisivo como un auténtico kamikaze. ¿Dónde están Jaime, Pedro, Robert?

Out of Sakhir [Mercedes MGP W01]

Mercedes GP daba inicio a este 2010 de una manera un tanto ramplona para las expectativas creadas como escudería heredera de la vigente campeona del mundo, Brawn GP.

No obstante, Melbourne parece un trazado mucho más adecuado a las características del vehículo anglo-germano que el asiático. Al motor se le exige mucho en la cita australiana, y precisamente propulsor tiene de sobra el MGP W01, tanto en flexibilidad como en prestaciones y consumo; además, el chasis, menos enfocado a obtener velocidad punta que sus rivales, puede desenvolverse con bastante soltura ante las exigencias del circuito… Obviamente son sensaciones, pero tanto Rosberg como Schumacher pueden encontrar un campo abonado donde comenzar a reivindicarse.

Out of Sakhir [Ferrari F10]

La de Maranello golpeaba primero en Bahrein, y como el dicho popular advierte que quien lo hace así obtiene doble rendimiento, podemos darlo por bueno, y dejarlo de momento así.

Dicho esto, el comportamiento en carrera fue excelente. Massa sufría de alguna penuria de carburante en las últimas vueltas al circuito de Sakhir, pero Fernando no, así que en términos generales podemos afirmar que el motor del F10 ha conseguido racionalizar sus consumos con respecto a su inmediato antecesor, el F60, despejando la incógnita que quedaba pendiente a finales de 2009, y dotando al monoplaza italiano de esta temporada de un equilibrado general que ha pillado a sus rivales un poco a contrapié, tónica ideal que debería ser la elegida para enfrentarse a Melbourne, porque tal y como están las cosas, el trazado australiano parece idóneo para las características del brioso vehículo de La Scuderia, y para los pilotos que lo conducen.

Out of Sakhir [BMW Sauber C29]

Sauber tropezaba con la piedra de lo menguado de su presupuesto antes siquiera de haber levantado el vuelo, y para colmo sufría problemas que impedían que De la Rosa y Kobayashi terminaran la carrera de Bahrein, por lo que poco cabe decir sobre otras cosas, salvo que su inmersión en el campeonato de 2010 resultaba un perfecto fiasco.

Sin embargo, todo indica que han sido capaces de implementar alguna novedad al C29 que puede permitirle comenzar de cero en Melbourne, cuestión que sería de todo punto deseable, pues el motor Ferrari responde y no hace falta tanta velocidad punta como en Sakhir.

Out of Sakhir [Red Bull RB6]

A pesar del diferente rendimiento que ofrecieron sobre la pista de Bahrein, tanto Sebastian Vettel como Mark Webber demostraron que el RB6 es una prolongación muy bien realizada del RB5, de manera que la victoria en Abu Dhabi 2009 y la preciosa carrera de Sakhir, hasta que el coche del alemán dijo basta, podrían ser vistas desde una perspectiva de continuidad que a buen seguro se podría materializar de nuevo dentro de unos días.

Al respecto, Red Bull se enfrenta al próximo G.P. de Australia, disfrutando de un estado de gracia que sólo ha ensombrecido de momento el F10 —si pasamos por alto los problemas sufridos por el monoplaza de Vettel—, y por ello es de esperar que en un trazado como el de Melbourne volvamos a asistir a un mano a mano entre la austriaca y la de Maranello, toda vez que la falta de garra mostrada por Webber en Bahrein debería haber encontrado remedio (no olvidemos que corre ante su público, en casa), y que el jovencísimo Sebastian querrá resolver cuanto antes sus cuentas pendientes de hace quince días.

Out of Sakhir [McLaren MP4/25]

McLaren comenzaba su trayecto en la sesión 2010 recibiendo un severo aldabonazo sobre lo frágiles que se mostraban sus aspiraciones, ya que las 6 o 7 décimas de segundo extras (en velocidad punta) obtenidas en Montmeló a cuenta del ingenioso sistema que alberga su aleta de tiburón, apenas se notaban, si es que llegaron a notarse en Bahrein, y salía de Sakhir con la obligación de modificar el diseño de su doble difusor antes de la cita australiana.

En otro orden de cosas, Hamilton y Button demostraban sobre el trazado asiático que su comportamiento en pista pecaba de exceso de cautela (en el caso del vigente campeón del mundo, incluso podríamos hablar de algo peor), o de falta de confianza en sus respectivos monoplazas, como queramos verlo, pero en todo caso con una ausencia de brío bastante palpable.

Out of Sakhir [Virgin VR01]

Virgin no supo solventar su primera cita con la F1, y llega a Australia con la necesidad apremiante de demostrar que al menos está a la altura de Lotus. Sin embargo, el circuito de Melbourne no parece el lugar más adecuado para cambiar una dinámica que no podía haber comenzado con peor pie, por estar poco indicado para una aerodinámica tan enfocada a aprovechar la velocidad punta como la que presenta el VR01.

Desde luego, no cabe echar la culpa al propulsor del mal comportamiento, pues en Williams y Lotus, el motor Cosworth ha resuelto sus respectivos compromisos sin mayores contratiempos (el coche de Trulli desfallecía por problemas hidráulicos, y el de Hulkenberg por eléctricos), y el chasis parece suficientemente eficiente cuando se dan las condiciones necesarias para que el vehículo corra sin estúpidos contratiempos, porque el problema parace residir en el acabado, aquello tan español de los años sesenta que distinguía un buen coche de otro que se podía quedar tirado sobre el asfalto en una curva, porque sencillamente se había soltado un tornillo.

Out of Sakhir [Williams FW32]

Williams se estrenaba en Sakhir cumpliendo las expectativas. Superada por una Force India en estado de gracia, y con una participación desafortunada de Nico Hulkenberg que con todo le permitía mantenerse en carrera hasta casi su término, Rubinho se encargaba de mantener el pabellón todo lo alto que podía, que no es poco.

En Melbourne, por las exigencias del trazado, el chasis puede mantener sus posibilidades intactas, al menos de idéntica manera a como las mantuvo el FW31 de 2009, porque parece igualmente solvente que aquél ante consecuciones de curvas (sector 2 del circuito de los emiratos árabes), aunque su participación en Australia puede resentirse por el cambio de propulsor, pues el motor Cosworth no es comparable al Toyota ni en flexibilidad ni en prestaciones, y también porque Barrichello puede ser una garantía frente al conveniente desarrollo del monoplaza, pero Nico (Rosberg) ponía algo especial que ahora sencillamente no se ve por ningún lado. ¿Hulk? Hulkenberg necesita todavía algo más de tiempo y de rodaje en batalla.

Out of Sakhir [Lotus T127]

Lotus lograba terminar con uno de sus coches la prueba disputada en Bahrein, lo que suponía la ratificación de que su planteamiento para 2010 había sido bastante correcto y estaba suficientemente meditado, ya que el segundo se quedaba tirado sólo a unas vueltas del final, dejando a años luz a Virgin e Hispania, el resto de componentes de la terna de novedades para 2010.

El peculiar diseño del chasis y la desenvoltura del motor Cosworth hacen del T127 un firme candidato a mejorar lo logrado hace un par de semanas, pero esta vez sobre el asfalto de Melbourne, porque sus equilibradas prestaciones mecánicas y aerodinámicas, así como las manos que lo conducen (Trulli y Kovalainen conocen a la perfección el circuito australiano), permiten sospechar que salvo que ocurra algún incidente no deseable, los monoplazas verdes pueden ir afianzándose en esa zona media de la tabla que ahora ocupan hasta el término de la actual sesión, toda vez que parece que ya se han resuelto los problemas de suspensión que sufrieron en el emirato árabe.

Out of Sakhir [Force India VJM03]

En un circuito de las características de Sakhir, los coches indios se desenvolvieron con soltura, suponiendo una grata sorpresa tanto en calificación como en carrera, sin embargo, la prueba puso de relieve que los pilotos (Vitantonio Liuzzi y Adrian Sutil) decidieron jugar mejor a defender sus oportunidades, a base de aprovecharse de los problemas o cautelas de sus directos rivales, que a utilizar el auténtico potencial de sus respectivos monoplazas.

El VJM03 ha resultado ser un vehículo bien concebido alrededor de la plataforma propulsora (Mercedes, idéntico sobre el papel al que llevan McLaren y Mercedes GP), a partir de las experiencias arrojadas por el VJM02, pero aunque puede parecer precipitado afirmarlo con tan pocos datos, me sigue pareciendo que las manos que lo conducen no han mostrado saber cómo exprimirlo.

Out of Sakhir [Renault R30]

Renault ha conseguido un nuevo patrocinador que asegura un mínimo de estabilidad al menos durante las próximas 5 carreras (es lo que dura de momento el contrato con RCI Banque), pero el desequilibrado rendimiento de sus dos monoplazas en Bahrein no augura que ello sirva para encontrar el norte, porque el el diseño del R30 sigue adoleciendo de los mismos problemas que aquejaron a su antecesor durante la parte final de la pasada temporada, lo que me inclina a pensar que el trazado de Melbourne se le va a atragantar.

En relación a lo dicho antes de que comenzara la sesión, la escudería gala sigue descansando su responsabilidad sobre las espaldas de Robert Kubica (la labor de su compañero ruso cada vez está más clara), lo que supone un soberano despropósito en un entorno demasiado dominado por la escasez económica y por las carencias de un monoplaza que puede haberse quedado extremadamente viejo para cuando El Circo desembarque en España, tras su paso por circuitos aparentemente tan poco adecuados a las características del Renault como Sepang o Shanghai.

Out of Sakhir [Toro Rosso STR5]

Toro Rosso mostró poca consistencia en la primera prueba del mundial, terminándola a medias (sólo Jaime lo consiguió), habiendo situado sus vehículos durante la carrera en la franja de competencia directa con los monoplazas propulsados por motores Cosworth que superaron la criba, concretamente los dos Lotus y el Williams de Hulkenberg, lo que dice bastante poco de las bendiciones del nuevo chasis y las prestaciones del motor Ferrari cliente que lo impulsa.

Dicho esto, la escudería italiana sigue estando donde estaba el año pasado, a la cola de un pelotón que en 2010 incorpora algo más de ruido. Así las cosas, en Melbourne, Alguersuari y Buemi tendrían que intentar arañar algún peldaño que los separa de la más que posible consolidación de Lotus, de la posible respuesta de Virgin y de la cierta de Williams, si no quieren llegar demasiado descolgados a Europa.

Out of Sakhir [Hispania HRT01]

Hispania Racing Team llegará a la cita australiana en similar situación a como llegó a Bahrein, aunque con algo más de rodaje encima. Con el mérito de haber sido capaz de haber puesto sus dos vehículos sobre la pista asiática, es previsible que los problemas que la aquejaron en la primera prueba del mundial hayan sido subsanados y podamos ver a sus coches salir desde la parrilla, en compañía de los demás vehículos, en vez desde el pit-lane, como ocurrió en Sakhir, situación aconsejada por la falta de fiabilidad del embrague de los monoplazas de Chandhok y Senna.

Con respecto a lo comentado al término de la pretemporada, poco más cabe decir, salvo que esta segunda aventura debería servir para consolidar al equipo en la última plaza, pues no está el horno para bollos y la escudería española necesita por encima de todo acumular kilómetros como sea, incluso sacrificando la noble aspiración a terminar la carrera, o aún la búsqueda de patrocinadores destacando en alguna faceta.

Origami

Esta entrada hace la número 600 de Nürburgring, pero no hay demasiado que contar porque la temporada que comenzaba ilusionante en Bahrein, parece que duerme antes de tiempo ahora que se acerca a Melbourne. Hay miedo y se mastica en el ambiente, y me sabe mal decirlo, pero mi corazón se parte en dos ante la posibilidad de que Fernando pueda lograr su tercer entorchado allá por el mes de agosto, gracias a la estupidez de la nueva puntuación que se aplica en 2010; y ante el temor que siento a que su paso inicial por Ferrari convierta la F1 en el mismo somnoliento escenario que sufrimos cuando andaba por ahí el auténtico Kaiser, por falta de rivales, más que nada.

No hay mucho que decir, eso es lo cierto, y como siempre en estos casos huyo de recurrir a las pit-babes o a los bulos que recorren el paddock, para refugiarme en hechos y acaecidos que me sirven para soñar conque hay por delante mucho futuro.

Mad World

Siempre me han intrigado los icebergs, imponentes monumentos de la naturaleza cuyo exterior parece tener mayor importancia que la parte que se oculta a nuestros ojos, siendo ésta la que define no sólo el volumen que navega visible por la superficie, sino cómo y hacia dónde se dirige el gigante sin brújula, mecido por las corrientes submarinas.

Leo en en ese maravilloso reducto que tiene David Plaza en retaguardia, una sabrosa reflexión sobre el daño y descrédito que ha provocado la recién clausurada Era Mosley, tomando pie en la desafortunada decisión del periodista Juan Manuel Gozalo de excluir la F1 de su programa, circunstancia que ni comparto, obviamente, ni estoy por la labor de aplaudir.

Alguersuari, Jaime

Hablo poco de Jaime, y reconozco que me pasa como cuando mi hijo sorteaba como podía el filo de la primera navaja que la vida le había puesto ante sí, que me volví mudo por simple instinto animal, porque el silencio, a veces, es infinitamente más elocuente que las palabras. Así las cosas, admito que tengo con el catalán un cierto reparo a meter la pata, un miedo con evidentes perfiles paternales, no sea que lo que vierta aquí se vuelva no ya contra mí, sino contra él, cosa que no querría porque éste, nuestro jovencísimo compatriota, curte su aprendizaje a bordo de un coche mediocre, y me gustaría que prosperase hasta llegar donde lo ha hecho Fernando, pongamos por caso, o incluso más lejos si puede, pero siempre amparado por una mayor fortuna.

No me convencería que terminase como Pedro, por ejemplo, con una carrera llena de trabajo y superación de problemas a sus espaldas, cuya auténtica dimensión no se comprende ni se puede explicar porque huele demasiado a derrota, aunque ya quisieran algunos haber mordido el polvo de la misma manera o parecida que lo ha hecho el barcelonés, que todavía puede granjearnos grandes momentos en Sauber después de haber sido el puntal de la segunda escudería del paddock, retaguardia de tres campeones del mundo a su paso por la de Woking (Alonso, Raikkonen y Hamilton), y que en pista, cuando le han dejado, ha demostrado saber resolver sus asuntos con una soltura que a todas luces le falta a buena parte de los pilotos que sazonan como pueden la parrilla.

Enemigos

The duellists es una de las primeras realizaciones de Ridley Scott, una película basada en un libro del siempre inquietante Joseph Conrad, fabulosamente resuelta, sea dicho de paso, que describe a la perfección y en una bruma de fotografía incomparable, cómo la imbecilidad humana es capaz de perpetuarse hasta la extenuación. Aunque la copia disponible en DVD no refleja la grandeza de la cinta, recomiendo su visión, con los ojos cerrados (los míos, que hay que explicarlo todo), porque nada como disfrutar de D'Hubert y Feraud dirimiendo sus cuitas con pertinaz ahínco, a sable o a pistola, a lo largo de más de una década de campañas napoleónicas.

Y viene todo este rollo a cuenta de que los llamados antialonsistas (¡joder con el término!), a falta de un Schumacher que llevarse a la boca, o de un Hamilton redivivo que haga las veces de némesis del asturiano, se han abonado a que Felipe Massa será esta temporada el Talón de Aquiles del Nano, y ni por el forro, vamos.

Tierno Robert

Robert ya enseñó su auténticos dientes a finales de 2008, en Interlagos, y hubo a quien no le gustaron las maneras un tanto agresivas que mostró en el desdoble que le colocó a Hamilton en la cara, una vez éste le había doblado, obviamente.

Bien es cierto que aquel año fue como para tirar a la basura, porque BMW decidió preparar la sesión de 2009 con el de Cracovia bien colocado en la antesala de su primer título, tirando por los suelos todo el esfuerzo realizado y condenando al polaco a morder el polvo en aras de proyectos más ambiciosos. Y así resulta incluso lógico pensar que al final de aquella temporada no anduviera nuestro protagonista para mostrarse melindroso o caballero con nadie, desatando su vena más atávica y racial para pillar al personal a contrapié, porque hasta ese momento se le daba un sobresaliente en buenas maneras.

¡Que quemen al cameraman!

Mi padre le llamaba Pamplinas, y Pamplinas se quedó para los de casa, aunque el mundo le conoce y reconoce como Buster Keaton, y lo comento porque esta imagen con que decoro la entrada no sería la misma si el protagonista fuese otro, porque esa ingenuidad marcial de quien cree poder comerse el mundo desde detrás de la cámara no tiene igual, como si la posteridad lo estuviera observando para sustantivar en qué consiste modelar el universo.

He tenido un día un poco liado, pero propicio para el libre pensar; así que mientras resolvía los quehaceres obligados he ido recapacitando sobre lo que comentaba ayer mismo, llegando a la conclusión de que se nos escapa algo en cuanto a la correcta percepción de lo que ocurre en nuestro mundillo, porque acercase como Dios manda a él pasa inexcusablemente por valorar en su justa medida lo que llega hasta nosotros gracias a la televisión, y hete aquí que nadie menciona la importancia que tiene la mano del regidor, del tipo o tipa que elige las secuencias adecuadas y establece y contextualiza el tono de lo que vemos a través de la caja tonta cada domingo que toca.

Noches de Efferalgan y rosas

Gran Bretaña anda pesadita con eso de que la temporada ha comenzado muy aburrida, y la cosa ha cuajado en nuestra amada patria gracias a la falta de recursos de los que hasta hace nada presagiaban el naufragio de Fernando Alonso porque llegaba caperucita feroz, el ocaso de Fernando Alonso porque compartía casa con Felipe Massa, o el desastre de Fernando Alonso por vete a saber qué mal augurio…

A la vuelta de la que montaba el mismo Financial Times que no vio la crisis hasta que había devorado medio Wall Street, pero que se sintió recientemente con ganas de predecir infaustos futuros para las dos democracias con tintes sociales que sobreviven en Europa (lo siento, la inglesa no se la cree nadie), Gran Bretaña dice que se aburre en esto de la F1 cuando el año pasado disfrutaba como una loca con el truño de campeonato que dibujaron Ross Brawn y Max Mosley a cuenta de la supremacía torticera de los dobles difusores sobre un escenario supuestamente equitativo, que se volvía agua de borrajas desde la primera carrera, Australia, para más señas.

La mala fortuna

No resulta muy complicado imaginar lo que sintió Sebastian cuando creyendo que tenía ante sí un hermoso trayecto hacia el triunfo se encontró con que fallaba el encendido de una de sus bujías, o que el escape tenía una fisura, o lo que fuera que daba al traste con sus expectativas y le devolvía al crudo suelo del que creyó por un momento poder escapar.

Tiene veintipocos años y mucho terreno por delante… ¡Y una mierda! Tengo cincuenta y sé lo que duele quedarse en blanco cuando te las prometías felices y tienes que doblar la rodilla para comenzar de nuevo porque algo que no tenías previsto, simplemente sucede.

Is it poison, Nanny? [Bahrein]

El hombre que necesitó que su compañero se estrellara contra uno de los muros de Singapur para ganar la prueba en 2008, hoy no ha necesitado absolutamente nada extraño para triunfar de cabo a rabo en un territorio que conoce como la palma de su mano, sobre un coche que parece una continuación de sí mismo, en una escudería nueva que él ha sabido rendir a sus pies donde hay que hacerlo.

El hombre que necesitó de Don Emilio Botín para prosperar en la vida, y que en su inmerecida ascensión no reparó en llevarse por delante a Kimi Raikkonen, ha devuelto este mediodía a La Scuderia al Olimpo de los dobletes, con el mismo estilo que lo caracterizara cuando trabajaba para Renault o McLaren...

Nueva gramática

El asuntillo este que nos tenía atenazados ya se ha puesto en marcha. Como comentaba el otro día, he salvado los desazones preliminares de esta temporada con absoluta candidez, vamos, que me he enterado de la inminencia como quien dice anteayer, que casi, y así las cosas tengo que reconocer que he hecho los deberes a última hora, como en los viejos tiempos del colegio o aún en los de la universidad, de manera que tengo la cabeza llena de datos y referencias, y a punto de estallar, para qué negarlo.

Sea como fuere, esta misma mañana los vehículos han empezado a rodar, y a poco de terminar sus evoluciones sobre el asfalto de Bahrein ya han comenzado a surgir previsiones como setas en otoño, y muchas de ellas, tal vez demasiadas, sin caer en la cuenta de que este año estrenamos nueva gramática.

Mi pretemporada [Mercedes MGP W01]

Mercedes-Benz ha vuelto a los circuitos como escudería con un objetivo definido: vencer, por lo que cualquier paralelismo con experiencias próximas como Honda, Toyota o BMW, no resulta aconsejable ya que distorsionaría un escenario que comenzaba a final de temporada con la adquisición del equipo vencedor en marcas y pilotos de 2009 (Brawn GP), y culminaba con la incorporación a sus filas del heptacampeón del mundo Michael Schumacher.

Podemos decir por tanto que Mercedes GP ha salido a la palestra con una seriedad y claridad de planteamientos bastante considerables, y por ello, a pesar de que la pretemporada no ha resultado todo lo deslumbrante que algunos aventuraban, no voy a ser yo quien las ponga en duda tan temprano.

Mi pretemporada [Ferrari F10]

Ferrari siempre está arriba en pretemporada, es, ¿cómo decirlo?, como una especie de seña de identidad que sirve tanto marcar el territorio a los rivales como para aglutirnar los diferentes esfuerzos en el seno del equipo; sin embargo, terminado el ciclo protagonizado por Michael Schumacher, la de Maranello ha hecho alarde de una fortaleza previa que no se ha visto respaldada por los resultados en temporada (ya conocéis mi opinión al respecto de los dos títulos mundiales de marcas obtenidos en 2007 y 2008, y sobre el título de pilotos del primer año mencionado, así que os lo ahorro).

Esta sesión es diferente, y no sólo por la presencia de nuestro asturiano en sus filas, sino porque el coche parece haber sido concebido para sortear los problemas que otros años sencillamente se ocultaban. Así las cosas, el F10 ha mostrado una considerable eficacia en pistas cortas y reviradas (Cheste) y una fortaleza estimable en Montmeló. El motor se ha manifestado bastante solvente y nada indica que no se hayan resuelto los problemas de consumo que lo aquejaban en 2009, y a pesar de que aún quedan por matizar asuntos como el insuficiente calentamiento de los neumáticos, la plataforma, en su conjunto, responde a la perfección en tandas largas y obtiene a la vez una magnífica velocidad punta.

Mi pretemporada [BMW Sauber C29]

BMW Sauber se me antoja en lo alto de la tabla lo que Virgin en la zona media, un equipo que tiene más que ganar que perder con su participación, porque su motivación es extremadamente alta, no sólo en la cúpula directiva y deportiva, sino también en el interior de los habitáculos.

Surgido de las cenizas de BMW, la escudería mantiene denominación aunque es más Sauber que otra cosa, lo que supone una bonita garantía de que la frialdad gobierna la nave sin las férreas bridas alemanas que la dirigieron hasta no hace mucho.

Mi pretemporada [Red Bull RB6]

Adrian Newey afirma que el RB6 tiene por delante mucho terreno de evolución, sin embargo, la sintonía extrema con el RB5 parece indicar todo lo contrario, porque de existir esa amplitud de margen, a buen seguro ya se habría aplicado.

Lo comenté el año pasado a cuenta del coche de 2009, y vuelvo a repetirlo: en una máquina tan delicada, la evolución es muy compleja y está demasiado limitada.

Mi pretemporada [McLaren MP4/25]

El MP4/25 es un vehículo muy trabajado aerodinámicamente, largo y estilizado, que aparentemente resulta muy adecuado para aquellos circuitos donde la velocidad punta establece una marcada diferencia frente a los rivales, y va propulsado por el flamante motor Mercedes-Benz que dio la victoria en los mundiales de pilotos y constructores a Brawn GP, lo que debería suponer una ventaja extra. Pero por todo esto tiene dos talones de Aquiles difíciles de defender.

Por un lado, el coche necesita una puesta a punto muy afinada —ha dado bastantes problemas en pretemporada hasta que los ha resuelto apenas a un suspiro del término de las sesiones preparativas—, circunstancia que se me antoja demasiado alejada de las aptitudes mecánicas que pueden aportar Lewis Hamilton y Jenson Button, los pilotos oficiales, lo que lo convierte en muy dependiente del trabajo en el simulador y los datos que arrojen las computadoras de Woking, y excesivamente débil ante un hipotético escenario en el que las escuderías contrincantes vayan introduciendo novedades que contrarresten sus bondades actuales. Por otro, Mercedes ya no contempla a McLaren como una prioridad, y aunque este es un mundo de caballeros (¡qué cosas digo!), yo no apostaría un duro por el equipo de Whitmarsh ante un conflicto de intereses entre Mercedes GP y la otrora escuadra de Ron Dennis.

Mi pretemporada [Virgin VR01]

Virgin ha supuesto la renovación de un valor que andaba algo olvidado pero que tiene una importancia extrema en todos los ámbitos deportivos: la motivación.

Así las cosas, y reconociendo que me las he visto y deseado para colocar a los tres integrantes de esta zona media que termino ya, y que comparten únicamente el motor, tengo que decir también que entre Lotus, Williams y Virgin, es a ésta a la que veo con mayor carga emotiva en sus entrañas, y que por ello me he decantado por destacarla de las otras dos propuestas.

Mi pretemporada [Williams FW32]

Williams hace tiempo que se mantiene en F1 por razones comerciales que poco tienen que ver con ella, y 2010 tiene toda la pinta de volver a rubricar esta afirmación. Sin embargo, la escudería británica acumula una enorme experiencia deportiva y tecnológica que la permite navegar entre dos aguas en la mitad de la tabla de constructores, sin que al parecer haya intención de cambiar las cosas.

Por todo ello se puede decir que el FW32 está en sintonía con lo visto en las dos últimas temporadas: monoplaza equilibrado y bien resuelto, cuyas posibilidades se van diluyendo conforme avanza la sesión. Pero este año hay algunas novedades que merece la pena destacar.

Mi pretemporada [Lotus T127]

El Lotus es un vehículo que me gusta y que ha resuelto sus propios compromisos en pretemporada; no obstante, adolece a mi modo de ver de un diseño excesivamente indicado para circuitos lentos. En principio esto no tendría por qué resultar ningún problema, aunque indica claramente que la filosofía de la escudería malaya es tendente a sacrificar la competitividad en favor de la consolidación, y en este orden de cosas hay que recordar que en F1 se está para llegar a lo más alto.

El monoplaza parece resultón. Diseñado para dominar los flujos bajos y llevarlos hacia la zona del difusor, parece haber cumplido los requisitos de pretemporada, moviéndose con soltura bajo las prestaciones del motor Cosworth, y habiendo rodado lo suficiente como para abordar la temporada con cierta desenvoltura, pero como he comentado más arriba, creo sinceramente que ha faltado mordiente en su concepción.

Mi pretemporada [Force India VJM03]

Para Force India ésta es su tercera temporada en F1, y la segunda consecutiva disponiendo de un motor Mercedes que ya demostró su potencial el año pasado en McLaren y Brawn GP, razones suficientes como para exigir a la escudería asiática un mayor compromiso por salir de la tierra de nadie en la que ha estado situada, que el que ha mostrado en pretemporada.

El chasis mantiene una coherencia evolutiva con el VJM02 al que sustituye, habiendo incorporado algunas novedades reseñables en la zona del morro, donde ha adoptado un cajón inferior muy similar al mostrado en la temporada pasada por el R29. En principio, la conjunción de una plataforma tan conservadora y un propulsor tan eficiente, a lo sumo podría significar repetir los éxitos de 2009 (la pruebas recientes así lo atestiguan), sin embargo, dudo mucho que en 2010 gocen de las ventajas que parecieron disfrutar hace unos meses, porque el escenario ha cambiado radicalmente y su fracaso coyuntural no tendría por qué significar ningún problema para una parrilla que ahora tiene exceso de coches.

Mi pretemporada [Renault R30]

El R30 es muy similar al ornitorrinco (R29), demasiado para cosa buena, y si el año pasado el vehículo que condujo Fernando Alonso adoleció a partir de mitad de temporada de una insuficiente evolución, resulta chocante que para la sesión que se abre en unos días la apuesta francesa pase por haber hecho lo que no hizo, pero con algunos meses de retraso.

Por todo ello cabe decir que el Renault de 2010 se ha quedado un poco antiguo en sus planteamientos, y que parece descansar su correcto comportamiento en pista en las bondades y flexibilidad del RS27, propulsor que Renault también provée a Red Bull, de manera que podemos intuirlo como una plataforma de trabajo frente al previsible desempeño futuro de la marca francesa unicamente como motorista, siendo la escudería, este año, una simple excusa de cara al futuro, o un anuncio móvil para su posible venta definitiva.

Mi pretemporada [Toro Rosso STR5]

Aunque no lo recordemos, el año pasado ya disponíamos en los circuitos de chicanes móviles, y uno de sus más dignos representantes era el Toro Rosso. En 2010, el monoplaza austriaco sigue estando propulsado por un motor Ferrari cliente similar al de 2009, pero su chasis apenas ha evolucionado sobre su directo antecesor, el STR4, lo que no augura mejoras reseñables con respecto al comportamiento ramplón ofrecido durante la anterior temporada.

Además, Toro Rosso es una escudería casi en venta que ofrece ante sí un escenario comprometido por su reducido presupuesto y con apenas margen de evolución, toda vez que oficialmente, los lazos que mantenía con Red Bull han sido mitigados, cuando no anulados completamente.

Mi pretemporada [Hispania HRT01]

Tras superar diferentes vicisitudes, la aventura española en escuderías de F1, ha llegado por los pelos a ser mostrada antes de Bahrein, pero con demasiadas incertidumbres a cuestas.

Su chasis viene firmado por Dallara, y lo que podría ser una garantía se diluye bastante ante la evidencia de que el vehículo no ha recorrido ni un solo kilómetro en entrenamientos, y por tanto nada sabemos de su comportamiento. En cuanto al diseño cabe decir muy poco aparte de que parece haber sido propuesto para garantizar el aprovechamiento de los flujos inferiores desde el alerón delantero (monumental pero sencillo) hasta la definición del área del difusor, ya que la carrocería alta no parece aportar novedades, más allá de un morro que recuerda al Virgin y que se situa a una altura mediana sobre el plano anterior.

Siempre hay premio

A tontas y a bobas nos hemos puesto a tiro de piedra del comienzo de todo esto, y lo menciono así, porque, ¡no os lo perdáis!, ayer mismo, a media mañana, discutía que el GP de Bahrein se celebraba el próximo día 19, y no el 12, como sucederá realmente. Bien es verdad que Lucio me miró raro el domingo cuando andaba un poco incendiado por el revolucionario alerón trasero de McLaren y yo le comenté, para calmarle, que en dos semanas Ferrari tenía tiempo de reaccionar.

El próximo sábado veré como me escabullo de mis responsabilidades, que las tengo, porque seguro que me estará esperando detrás de la barra para decirme aquello de: ¡ves como sólo quedaba una! Y es que sí, el domingo pasado quedaba eso, y hoy tres días para que comience todo, y cinco para que asistamos al primer Gran Premio de la sesión 2010, y el asunto me ha pillado con el pie cambiado, con estos pelos como diría aquél, por no afirmar que en calzoncillos, porque para colmo de males me las prometía con espacio suficiente como para hacer un breve repaso a la pretemporada, y va a ser que no, porque apenas tengo tiempo de sacar la cabeza para respirar. Y tal vez sea mejor así, en plan meterse al agua sin tiempo para pensar en qué temperatura tiene.

Excelsius

En mis años no tan mozos, cuando por fin pude comprarme un Scalextric y ampliarlo hasta los casi 21 metros de cuerda, no había posibilidad de utilizar imanes de neodimio, como ahora, y para ganar firmeza sobre la pista había que trabajar en el anclaje del motor al chasis, rebajándolo, de manera que el tosco imán de los viejos motores se acercara lo suficiente a los raíles metálicos. En curva era una delicia, porque se podía entrar a fondo sin que el cochecito saltara por los aires, pero en recta la cosa cambiaba, porque la ventaja de ir anclado al suelo se convertía en un soberano lastre. Total, que tras experimentar diferentes posibilidades, la decisión más razonable para los circuitos rápidos pasaba por sacrificar el efecto suelo, andándose con cuidado en las curvas mientras se recuperaba terreno en las rectas.

El doble difusor pega el monoplaza al asfalto porque aumenta la downforce, y lo hace tanto en recta como en virado, y como la fuerza descendente y la resistencia al avance van íntimamente ligadas, como en mi viejo Scalextric, de suyo hay que admitir que los coches rápidos en curva irán un poco más lentos en recta. Hasta aquí todo bien, como decía aquél, pero el caso es que como comentaba sobre el RB6, con las nuevas ideas de Newey surgían esbozos de que se estaba tratando de materializar un control más afinado sobre el artilugio propuesto por Ross Brawn el año pasado. Dicho esto, McLaren se nos ha puesto en plan criada respondona, alumna aventajada, o como queramos llamarlo, proponiendo una alternativa que no estaba contemplada por la competencia, y que a tenor de lo leído y observado por este humilde narrador, poco o nada tiene que ver con el alerón trasero y mucho con el doble o triple difusor.

No eres mi tipo

En la época de sequía de entradas anterior a Navidades, confesé que los viernes me caían como una losa encima, y aunque he sobrellevado los que han ido pasando como he podido, hasta casi aniquilar la maldita sensación que me atenaza en cuanto se termina la semana oficial y comienza la mía, ésa que dura dos interminables días donde recupero las horas masacradas al teléfono o frente a la pantalla del ordenador resolviendo la intendencia y la logística de mi pequeña atalaya, (la morralla, vamos, para qué engañarnos), hoy el mundo se me ha venido encima a eso de las cuatro de la tarde, cuando he vuelto a tener conciencia de que hasta el lunes no volverá a llamarme nadie.

Es una contradicción como la copa de un pino, lo reconozco. Por un lado necesito los fines de semana para compensar el desquicie de los días anteriores porque gracias a Dios el viento sopla de popa y tengo trabajo y proyectos como para parar un carro, pero por otro, hay algo dentro de mí que se rebela a trabajar cuando los demás descansan o pasean…

¡Volando voy, volando vengo!

Casi acierto en mis previsiones de diciembre pasado al respecto de los diseños de los monoplazas; ahora bien, si el razonamiento que utilizaba no iba muy descaminado en cuanto a la importancia que iban a cobrar este año los diseños de los pontones y la reducción de sus entradas de aire, descartaba ingenuamente la utilización de morros altos por entender que la estabilidad necesaria en la parte anterior requería más rotundidad en los elementos dispuestos allí. Obviamente desconocía el aumento de batalla de los vehículos de 2010 con respecto a 2009, y la incidencia que esto iba a originar en su diseño frontal. Así las cosas, hay que admitir que la mayoría de propuestas han optado por mantener a cierta altura la nariz, y que además, algunas escuderías han afilado y adelantado este apéndice de manera ostensible sobre el borde de ataque del plano anterior.

Los que entienden más que yo de esto razonan la necesidad de mantener alto el morro por repartir adecuadamente los flujos de aire laterales que acarician los bordes exteriores de la carrocería. Hasta aquí todo bien, como decía aquél, pero intuyo que hay algo más. Analizando en la medida de mis posibilidades el asunto, creo que este año se ha tratado de liberar el trabajo que realiza el alerón delantero, por un lado, y por otro, de acelerar lo máximo posible el aire que rodeará los perfiles laterales para alcanzar la zona del difusor.

Loews y los trapecios

Hoy hemos sabido que Adrian Newey ha andado tomando el pelo a la competencia mientras probaba sus cosas, y el caso es que sospecho que no habrá sido el único, porque tal y cómo anda el percal, quien enseña lo que tiene pierde ventaja, y obviamente no es plan. El F10, por ejemplo, ha menguado algunos centímetros de batalla desde que fuera presentado, y para afirmarlo podría remitirme a una serie de pruebas visuales que he ido recabando, si embargo, su distancia entre los trenes delantero y trasero sigue pareciendo desmesurada, y para colmo por ahí van el Sauber y el McLaren, que parecen cohetes de puro estilizados, así que antes de que alguien me llame portugalujo y terco por seguir en mis trece al respecto de que Loews sigue marcando esa medida, me he puesto esta tarde en plan pensativo y he consultado con mi ángel azul sobre cuál podría ser la razón que permitiría ampliar la batalla de un vehículo sin arriesgar el paso por la bendita curva monegasca.

Antes de continuar tengo que advertir que mi ángel azul hizo Magisterio —a él se lo tolero (me llevo mal con el gremio pedagógico por razones que no vienen al caso) porque como ángel de la guarda no tiene precio—, y yo, como sabéis, Bellas Artes, lo que nos coloca en que no podemos andar por ahí llevando la contraria o enmendando la plana a los representantes del ramo de ingenierías, pero como éste no ha dado señales de explicar la paradoja, como que nos hemos animado por aquello de revindicar que los legos en la materia también tenemos ago que decir. Y a fe mía que ha resultado incluso sencillo.