Enseñando morro

Sacar conclusiones de un primer día de entrenamientos es siempre precipitado, y aunque no acostumbro a hacerlo hoy me voy a tirar a la piscina, si me lo permitís, porque a estas alturas de la noche ya he leído un par de bobadas que plantean que el hijo de Anthony Hamilton se ha mostrado conservador en Interlagos, tras obtener el 9º puesto en los segundos libres, calzándose el 4º mejor tiempo absoluto de la jornada (1:12.495).

Bien es cierto que al muchacho de las pelotas de oro le basta con impedir que Massa le saque 7 puntos al finalizar la prueba de pasado mañana, y que por tanto debería planificar la carrera atendiendo a este aspecto, lo que no quita para que parezca idiota (al menos a mí me lo parece) plantear el asunto como si el 5º lugar de la parrilla fuese la pole. Ganando, tiene el mundial en el bolsillo; quedando segundo, también. Si los Ferrari quedan delante y él tercero, hace podio y se lleva el título a casa… Vamos, que por mucho que le estoy dando vueltas, sus resultados en esta primera tanda de entrenamientos me parecen bastante pobres, porque se está jugando el campeonato y lo suyo habría sido que se hubiera dejado la piel tratando de enseñar los dientes, si en verdad los tiene tan bien puestos como alardeaba después de Spa.

G.P. de Brasil [Interlagos]

Interlagos (Autódromo Jose Carlos Pace) es un circuito de grandes contrastes, donde se combinan lentos virajes con una de las rectas más largas de la temporada. Situado en un emplazamiento natural, su ondulada pista de 4,309 kms. de longitud es famosa por sus numerosos baches, aunque fue reasfaltada en 2004 y de nuevo el año pasado. Las exigencias físicas del circuito se ven incrementadas por el hecho de que se corre en sentido contrario a las agujas del reloj, lo que provoca que el cuello de los pilotos se vea castigado en el lado contrario al habitual. Se trata de un circuito donde es posible adelantar, especialmente en la frenada de la primera curva, y por lo que se refiere a la puesta a punto del coche se tiende a favorecer el hecho de contar con una buena velocidad punta en recta, para así asegurarse de que los pilotos pueden ganar posiciones y defenderse de los rivales en las 71 vueltas de la carrera.

Aerodinámica

Los numerosos contrastes del circuito de Interlagos plantean muy variadas exigencias a los coches. El primer y el último sector se basan fundamentalmente en largas rectas, donde una buena velocidad punta es imprescindible para ser competitivo y defender la posición, lo que implica que se busque un menor apoyo aerodinámico. Sin embargo, el sector intermedio exige todo lo contrario: un alto apoyo aerodinámico para contar con una buena adherencia en aceleración, frenada, y en el paso por las curvas entrelazadas que lo salpican. Por tanto, encontrar un buen equilibrio aerodinámico resulta básico para poder conseguir un buen tiempo por vuelta. En este sentido, también se ha de tener en cuenta que se compite rodeado de otros coches y no de manera aislada, así que para tener éxito se necesitará contar con una buena punta de velocidad al final de la recta principal (aunque eso pueda comprometer ligeramente el nivel de apoyo aerodinámico) que permita adelantar a los rivales, o defender la posición, en la primera curva del circuito (auténtico punto caliente), por lo que en Interlagos nos encontramos con niveles de carga aerodinámica muy similares a los de un circuito como Bahrein.

Los gallumbos de Felipe

Después de lo que hemos conocido esta misma semana, que Felipe Massa necesita rápidamente un nuevo juego de calzoncillos no creo que plantee dudas, y que el necesario recambio pasa porque en Interlagos se corone campeón, creo que de puro obvio se cae por su peso. Ahora bien, pienso que después del alarde de atributos masculinos protagonizado por el hijo de Anthony Hamilton tras la carrera de Spa, la referencia a los gallumbos de mi brasileño del alma encierra algún tipo de aviso subliminal al británico, si no es una advertencia expresa, como intuyo.

Y lo digo porque cuando pensábamos que todo estaba perdido, o casi, el paulista ha venido a mostrar que la guerra sigue abierta, y que el domingo va a salir a dejarse la piel por llevarse a casa el mundial de pilotos. ¿Por qué lo afirmo? Evidente, porque mientras medio mundo se cachondea por la ocurrencia que ha tenido al decir que si gana el campeonato jubila sus calzoncillos de la suerte, nadie ha prestado atención al hecho incuestionable de que mi pobre Felipe no puede continuar con ellos ni un segundo más, y que por ello quiere quitárselos.

La ecuación roja

Ha empezado la cuenta atrás para que conozcamos el desenlace de esta triste temporada, y lo ha hecho con un cruce de declaraciones entre los máximos aspirantes al título (el calificativo les viene demasiado grande, pero es lo que hay), con las que ambos han tratado de quitarse la presión de encima. ¡Tela marinera!

Mal que me pese decirlo, el hijo de Anthony Hamilton tiene casi todas las papeletas para poner su nombre entre los pilotos de F1 que han logrado un mundial, lo que me obligará a llamarlo por su nombre (¡joder, qué trago!), aunque sea por demostrar un mínimo de respeto a este deporte que amo tanto, y por supuesto, a sus campeones. Pero como decimos por aquí, «hasta el final del rabo, todo es toro», y por tanto no conviene que menospreciemos la posibilidad de que el británico la líe como en sus mejores momentos, regalando a mi Felipe un título que como ya piden muchos debería quedar desierto, cosa que comparto.

En nombre de la equidad

Me había empeñado en no hablar sobre la estúpida ocurrencia de la FIA de imponer un motor único para abaratar costes, pero he decidido romper mi promesa por reflexionar en voz alta sobre lo peligroso que puede resultar tanta pretendida homogeneidad.

Bien es cierto que lo del propulsor único ha terminado en una ampliación de su duración, que pasa así de dos a tres carreras, pero silenciados, de momento, los ecos que denunciaban que la implantación del ECU podía suponer un grave perjuicio para los equipos que no fueran McLaren (a la sazón propietaria de la empresa encargada de desarrollar la centralita electrónica), han comenzado a surgir tímidamente algunas críticas sobre lo que está suponiendo realmente que Bridgestone sea el suministrador único de neumáticos.

El árbol y el bosque

¡Qué razón llevaba mi abuela al decir que mirar un árbol puede impedirte ver el bosque! ¡Qué cerca lo hemos tenido y qué complicado se hacía resolver el enigma que sobrevolaba a Heikki!

Me dejo de aspavientos y circunloquios y voy al grano. En un tiempo muerto, me he puesto a repasar esta mañana la Grand Prix de esta semana, y me he parado un momento en un artículo que ofrecía una panorámica de lo triste que andaba mi Felipe este pasado fin de semana. Lo había leído, que conste, pero no había reparado en que entre sus líneas se encontraba la respuesta que llevo días buscando. A lo que iba. Supongo que os habrá pasado que en un vistazo sobre una página llena de letras, nuestra vista se concentra de pronto en una frase y la capta para quedarse con ella, como atesorándola sin razón aparente, pues bien, esta mañana me he quedado con el texto que describía el instante en que Massa descubría que yendo más descargado que Kimi, había hecho peor tiempo en calificación, sintetizando lo que pudo sentir el brasileño con una afirmación brutal: ahí supo que había perdido cualquier oportunidad (o algo parecido).

Quemar después de leer

Whitmarsh, Martin Whitmarsh, el individuo que charla amigablemente con el hijo de Anthony Hamilton se llama así, y es el mismo que en diciembre pasado nos anunciaba a bombo y platillo, a través de Autosport, que «Lewis es ahora un producto absolutamente fiable. Puede liderar el equipo y ser el talismán que nos lleve a ganar el campeonato».

La cosa no dejaba de tener su gracia por aquello de que estamos hablando de uno de los responsables de la escudería que dice haber hecho de la igualdad entre sus pilotos su seña de identidad, y que por tanto no debería tener líderes tan claros a tres meses largos de dar comienzo una nueva temporada. Más hilarante resultaba el asunto si recordamos que por aquella época, Fernando Alonso se las piraba del equipo de Woking como un auténtico gato escaldado, harto del trato que le habían dispensado.

El truco final

Reconozco que en cuanto leí la noticia de que Uri Geller había ayudado al hijo de Anthony Hamilton a relajarse un poco en China, lo primero que me vino a la cabeza fue la imagen de Aramís Fuster y Rappel dándose de gorrazos por ver quien de los dos era el primero en ponerse en contacto con Montezemolo para ofrecerle sus servicios. Luego, con el susto todavía en el cuerpo, se me cruzó un cable y visualicé algunas piezas de los Ferrari de Kimi y Felipe doblándose como cucharillas de café. Por último, pensé en que tal vez todo el rollo este del mentalista era una simple cortina de humo.

A ver, el fin de semana pasado hemos asistido a una serie de circunstancias, uhm… digamos que curiosas, que han tenido al equipo McLaren como foco, y sin embargo llevamos dos días leyendo opiniones sobre la catastrófica estrategia utilizada por Ferrari en Shanghai, sobre cómo la casa de Maranello ha dejado el título en manos del number one de Woking, sobre cómo la presión ha podido a Massa, etcétera… pero ni una puñetera palabra sobre la estúpida estrategia usada por McLaren en el mismo circuito, en su hipotético y serio asalto al título, y que a la postre ha supuesto el desperdicio de una oportunidad única e irrepetible, a mi modo de ver, para haberse hecho con el mundial de pilotos sin tener que esperar a Brasil.

¡Cuidado, que va!

Ayrton, diculpa que te moleste. Ya sé que éste puede no ser el momento más adecuado, y que está feo aparecer así, sin avisar, pero o lo hacía hoy o se me iba a acabar olvidando, y eso sí que no, porque el asunto que quiero tratar contigo es de la máxima importancia.

Mira, hay un tipo que puede coronarse campeón del mundo y que ha anunciado que aprovechando su viaje a Brasil, se va a pasar por aquí para mostrarte sus respetos. Lo reconocerás en seguida porque su casco es casi un calco del tuyo, y eso que no es brasileño como Robinho o Felipe, sino británico. El tío es un poco parlabarato, simplón en apariencia, y no ha tenido mejor ocurrencia que decir que se lo pintó de amarillo para que su padre lo distinguiera cuando corría en karts, bueno, exáctamente ha dicho a los cuatro vientos que la idea fue de su padre, para que no cupieran dudas, pero como se pasa la vida hablando de ti y comparándose contigo, como que la cosa no ha colado, no sé si me entiendes.

¿Qué ha hecho Heikki?

Desde mayo pasado, hasta en cinco ocasiones me he referido de forma precisa al extraño papel que está interpretando Heikki Kovalainen en el interior de McLaren; bien preguntando cómo se había diluido tanto después de un esperanzador inicio de temporada [Where's Wally?]; bien afirmando que su labor parecía reducirse a servir de liebre a su compañero [Kenny & The Dragon]; bien denunciando el status igualitario que se vive en la escudería de Woking [Igualdad se escribe con «h»]; bien poniendo de relieve que lo habían sacrificado antes de tiempo [El comodín de la llamada]; o bien culpando directamente a Mercedes-Benz de consentir la misma tropelía sobre el finlandés que ya se perpetrara el año pasado sobre Fernando Alonso [¿Dónde coño está Mercedes?].

Y aunque también me he hartado de decir que para McLaren-Mercedes el campeonato del mundo de constructores de esta temporada carece de valor, pues todo el engranaje está supeditado a la consecución del mundial de pilotos en la figura del hijo de Anthony Hamilton, voy a volver a la carga con el asunto de marras porque ando algo descolocado.

Regreso al futuro [Shanghai]

Vaya por delante que no me equivoqué en mi valoración del miércoles pasado: el hijo de Anthony Hamilton estrenaba motor en China, y mucho me temo que volverá a hacerlo en Interlagos verbigracia de una posible rotura que sufrirá (posiblemente) en entrenamientos, y que permitirá al monoplaza número 22 estrenar propulsor nuevo para la calificación y la carrera, y sin penalización, vía artículo 28-4/f, ¡como si lo viera!

Y vaya también de la misma manera, aunque en presente, que no me he equivocado al elegir la fotografía que decora esta entrada. En ella vemos a un hombre de negocios, porque sin los aditamentos propios del deporte, Vijay Mallya, propietario de Force India, es un hombre de negocios que lucha por la supervivencia de su equipo, y que si bien tiene contrato para 2009 con Ferrari, lo está reevaluando porque se ha metido en medio Mercedes-Benz, que además de motor y colaboración técnica, pone gratis a Paul Di Resta, quien podría sustituir a Adrian Sutil a pesar de que el alemán ha sido confirmado recientemente.

¿Dónde coño está Mercedes?

A veces ocurre que los acontecimientos te engullen hasta nublarte el sentido. Si el año pasado acostumbraba a mirar con lupa lo que ocurría en el seno de McLaren, por aquello de que nuestro asturiano naufragaba en su interior, éste me he conformado con apuntar algunos datos reseñables y tragarme lo que la frágil ley de la apariencia dictaba.

Es de sobra conocido que la familia y amigos de Heikki Kovalainen buscan amparo y refugio en el box de Renault para disfrutar de las carreras. Me he cansado de decir que el finlandés ejerce de liebre para su compañero en calificación, y que sobrevive como puede con un vehículo no apto para ganar carreras, ni siquiera para terminarlas en puestos honrosos. Denuncié la docilidad con que se dejó pasar por su colega en Hockenheim, y que el uso del motor comodín en Singapur sacrificaba cualquier posibilidad de que hiciera algo en Interlagos pues sólo servía para paliar las carencias del hijo de Anthony Hamilton en la prueba nocturna. Le acusé de bienpagado cuando le renovaron el contrato… Y para colmo he admitido publicamente, durante el pequeño debate abierto tras la disputa del G.P. de Japón, que hace tiempo que me ha desilusionado.

G.P. de China [Shanghai]

La idea de celebrar el Gran Premio de China se gesta a principios de la década de los 90 del siglo pasado. El gobierno chino escogió la ciudad de Zhuhai (provincia de Guangdong, al sur del país) como sede de su circuito de F1. Así pues, el Circuito Internacional de Zhuhai fue diseñado, construido, y añadido provisionalmente al calendario de la temporada 1991, pero la pista no logró superar algunos estándares de la FIA. A pesar del contratiempo, las autoridades no se rindieron, y con la ayuda eventual de los organizadores del Gran Premio de Macau, lograron presentar el primer Gran Premio de China en el año 2004, que fue anunciado dos años antes, en 2002, momento en que la dirección del Circuito Internacional de Shanghai anuncia la firma de un contrato por siete años con la FOM (2004 a 2011). 

El estreno del primer Gran Premio de China se celebra el 26 de Septiembre de 2004 y la prueba sería ganada por Rubens Barrichello (Ferrari). Al año siguiente (2005), el trazado asiático cerraba la temporada, por lo que en sus instalaciones tuvo lugar la coronación de Fernando Alonso como el campeón mundial más joven de la historia, después de haber logrado la victoria en el segundo G.P. de China, y cosechando el mundial de constructores para su equipo: Renault. En 2006 la prueba fue ganada por Michael Schumacher (Ferrari), y supuso su última victoria en la F1 antes de su retirada. En 2007, sería el finlandés Kimi Raikkonen (Ferrari) quien lograría alzarse hasta lo más alto del cajón.

El comodín de la llamada [reset]

Fernando Alonso no se equivocaba el domingo pasado cuando al explicar la tonta maniobra de desdoble protagonizada por el insigne hijo de Anthony Hamilton, refirió que con ella lo único que había conseguido el piloto número 22 era tener que llegar a Shanghai con una vuelta más (a alto régimen, se entiende) sobre su propulsor, porque amparándose en el artículo 28-4/f del reglamento (permite un cambio de motor arbitrario y no sancionable, salvo en la última carrera), McLaren había decidido cambiárselo para el G.P. de Japón, permitiendo que termine ciclo en China y estrenar así nuevo cachivache en Interlagos… Obviamente, el que se equivocaba ayer era yo.

Aunque la sustancia de lo comentado hace apenas 24 horas no cambia, puesto que Heikki llegará a Brasil sin posibilidades, ya que su motor no podrá competir con los que lleven su compañero, los Ferrari, Fernando o incluso los BMW (el comportamiento del último propulsor, a diferencia de los que deben sobrevivir dos, por estar previsto para una sola carrera va mucho más desahogado), el escenario abierto tras mi desliz resulta incluso más atractivo que el propuesto ayer.

El comodín de la llamada

Fernando Alonso se equivocaba el domingo pasado cuando al explicar la tonta maniobra de desdoble protagonizada por el insigne hijo de Anthony Hamilton, refirió que con ella lo único que había conseguido el piloto número 22 era tener que llegar a Shanghai con una vuelta más sobre su propulsor (a alto régimen, se entiende) —si las cuentas no me fallan, el británico no ha roto en ninguna de las pruebas disputadas, lo que nos pone en que su vehículo inicia ciclo en las carreras impares y lo cierra en las pares (vamos, como todo pichichi, salvo incidencias). Pues bien, China es la 17ª prueba del calendario, y por tanto toca estrenar cachivache—.

Ahora bien, como el bueno de Dennis, no hace mucho, tuvo a bien poner en duda la estrategia de Ferrari por ampararse en la norma 28-4/f (que permite un cambio de motor arbitrario y no sancionable), para salvar los trastos de Massa en Monza, cuando aún había dudas sobre la auténtica causa que había originado las roturas de motor en Hungría (Felipe) y Valencia (Kimi), la actitud de su equipo en este final de campeonato me suscita algunas interrogantes, y la más reseñable atañe a Heikki Kovalainen, pues su monoplaza cambió de motor en Singapur al amparo de esta bendita norma y sin que hiciera puñetera falta.

La ley del embudo

El hijo de Anthony Hamilton anda que se sale. No contento con mantener la cabeza de la clasificación a golpe de errores de sus contrarios, con 23 puntos menos que los que tenía el año pasado a la misma altura de campeonato, con un nuevo contrincante a las espaldas (Kubica), conviviendo en el asfalto con un excompañero al que despreció pero al que hoy ni siquiera dobla en saldo (y eso que Fernando va a bordo de un troncomóvil), apenas unas semanas después de decir a los cuatro vientos que era como Senna (¡tranquilo, Ayrton, que sólo le creen los bobos!), ahora ha decidido reducir su perfil público admitiendo que es humano.

Humano sí, pero también un poco jeta, porque es el mismo tipo que asaltó a Kimi en Spa y se defendió luego diciendo que el finlandés no tenía pelotas para frenar más tarde, y que le había obligado a cruzar por la chicane de Bus Stop originando que le penalizaran; y es el mismo, también, que en Monza sacó a Glock en un adelantamiento, que obligó a frenar a Alonso en otro, y que mandó a Webber a hacer puñetas en una defensa; y el mismo que al comienzo del G.P. de Japón por poco la lía parda, y al final citaba a Fernando Alonso por ver si había suerte y el asturiano terminaba como Kimi en Spa. Y lo recuerdo porque sobre lo sucedido en Fuji no ha tenido mejor ocurrencia que acusar a Massa de no haber jugado limpio cuando éste le golpeó a la salida de Dunlop Corner.

La gran aliada

No me cansaré de decir que la suerte es un factor determinante en toda carrera de F1, y que no hay nada malo en saber aprovecharla. Otra cosa es que se utilice como argumento recurrente para minimizar o relativizar una victoria como la de ayer, como he leído ya en tres ocasiones.

Es cierto que de no haberse originado la montonera que se montó al comienzo del G.P. de Japón, las cosas podrían haberse desencadenado de otra manera. Es cierto, también, que en circunstancias normales, tanto Kubica como Alonso tenían pocas posibilidades de alzarse hasta lo más alto del podio. Pero también lo es que la primera premisa no admite componendas, porque efectivamente se dio un comienzo de prueba que condicionó su desarrollo. Y la segunda tampoco, porque el polaco y el español supieron sobrevivir, saliendo ilesos y ocupando las primeras posiciones. ¿Suerte? Bueno, la misma suerte que ha beneficiado a otros pilotos en otras situaciones, y no miro a nadie.

Regreso al futuro [Fuji]

Hoy me lo he pasado bomba, y no sólo por lo ocurrido en la carrera, que también, sino porque me he ido a desayunar al Novelty sabiendo que bajo mi brazo descansaban un montón de tonterías que ya eran papel mojado —es lo bueno que tiene que un tipo como el hijo de Anthony Hamilton lograra ayer la pole, y hoy haya naufragado como un novato—. Lo dicho, los principales diarios del País Vasco, rezumaban madurez, solvencia, y triunfo adelantado en el mundial gracias a la calculadora, en lo tocante al susodicho…

Y me he reído, porque por un lado, el chaval ha demostrado que su templado comportamiento de Monza y Singapur no se debió a la calculadora, sino a la falta de zapatos, y por otro, que no sabe conducir como un campeón, por mucho que nos lo vendan como un crack.

G.P. de Japón [Fuji]

Fuji Speedway es el circuito de F1 que alberga el G.P. de Japón. Se encuentra en Shizuoka, al pie del Monte Fuji, y lo compró Toyota Motor Corporation en el año 2000. Desde 2007 ha retornado a la F1, después de 30 años de ausencia. La prueba en su trazado se realiza a finales de septiembre, bajo el nombre de «2007 FIA Formula One World Championship Fuji Television Japanese Grand Prix».

La pista fue diseñada originalmente con una longitud total de 33,3 kms., con una recta de 10, pero no hubo suficiente presupuesto para completar el proyecto y solo fue posible realizar una octava parte. Se inauguró en diciembre de 1965, y pronto se demostró que era un trazado peligroso, ya que se produjeron numerosos accidentes. Con ánimo de resolver la situación se construyó una parte totalmente nueva, quedando finalmente el trazado con una longitud de 4,359 Km, y ofreciendo unas condiciones sensiblemente mejores.

¡Vaya semanita!

Lo malo de ser autónomo (que lo soy, y a mucha honra) es que cuando coges una gripe piensas que es un catarro por aquello de seguir dale que dale. Lo peor es que por mucho que te empeñes, la gripe tiende a ser gripe así la llames constipado, y si no la cuidas (no lo he hecho), y sigues con el dale que dale, acabas por terminar hecho unos puñeteros zorros, y con el agravante de que lo que podía haber sido remediado con uno o dos días de reposo, se convierte en casi cinco días de andar tirado, moqueando, tosiendo, con un dolor de cabeza de no menearse, y con el ánimo por los suelos.

Vaya por delante que no soy demasiado pupas, vamos, que soy de los que caen una vez cada tres o cuatro años, por término medio, pero esta vez lo he hecho, y ¡de qué manera! A lo que iba. Esta semana pasada me he quedado sin gasolina, y eso que la cosa iba bastante bien.

La pole de Mayländer

La norma que regula la aparición del Safety Car es de las más impopulares de la F1. Por no gustar, no gusta ni a pilotos, ni a constructores, ni a aficionados.

El asunto, en sí mismo tiene mucho de arbitrario, pues como hemos podido ver estas dos temporadas que lleva vigente (creo), nadie sabe a ciencia cierta cuáles son los varemos o criterios que se utilizan para sacarlo a pista (en algunas carreras ha habido demasiados y en otras, aparentemente haciendo falta, ni siquiera ha aparecido); pero en lo que se logra total consenso es en que convierte las carreras en una lotería, lo que sin querer vuelve a redundar en lo de arbitrario, pues en más de una ocasión se ha percibido que su uso o ausencia podía redundar en beneficio de un piloto concreto (¡Ay, Charlie, Charlie!).