siemprejero.es

En unos minutos, concretamente a las 22:00 horas, se estrenará el website dedicado a Jero, un lugar desde el que podréis acceder a la mayoría de sus contenidos, tanto para redes sociales como textos escritos y vídeos, o simplemente verle y escucharle participando allí donde le llamaban y recibían con los brazos abiertos, con el fin de explicarnos un poquito mejor que aquello que parece complicado de entender, sólo precisa de alguien al otro lado que se tome la molestia de aclarárnoslo con infinita paciencia y usando ejemplos sencillos, en el que también encontraréis abundante material gráfico sobre su persona, datos biográficos y alguna que otra sabrosa anécdota.

En palabras de Agnes, su compañera y creadora de la web, ésta pretende ser un espacio donde rendirle homenaje y conocerle un poco mejor, saber de sus fechas señaladas, por ejemplo, o agradecerle todo lo bueno que nos ha dejado, encendiendo una vela virtual o escribiendo un comentario o dedicatoria.

Es lunes 21, son casi las diez de la noche... Ya estáis tardando: siemprejero.es

Te quiero, precioso

Era yo a quien Jero debería haber dedicado un funeral irlandés, por edad y cumplir estadísticas, por nada más, acaso por una miaja de esa justicia en la que no creo. Ya sabéis: prohibidas las lágrimas, abundancia de bromas, chistes y picoteo, mucho alcohol y jolgorio a raudales en agradecimiento al tiempo compartido.

Como a Ferrari, se nos jodieron los planes este pasado verano —da igual cuando leáis esto—. Muy pocos lo sabéis, pero Jero estuvo a punto de irse del todo a mediados de agosto, aunque firmó una brutal remontada y nos ha regalado tres meses y unos días más, en los que he tenido la inmensa fortuna de poder estar lo suficientemente cerquita como para jalearle cada conquista en sus duros día a día, enfadarme y ponerme serio en mala hora, y también reírme con él, porque, con él, desde finales de 2014 todo ha sido alegría, una alegría dulce, infinitamente dulce.

Auld lang syne

Hay días que invitan al recogimiento, y días plúmbeos en los que resulta imposible arrancar la tristeza que se agarra a la piel como los moluscos a la roca viva en marea baja. Tañen las campanas y desgraciadamente sé por quién. Llueve tenue, ha refrescado y suena Mairi Campbell acompañada a la guitarra por Dave Francis...

Todo está listo. El Blackbird espera paciente a que decidas despegar, pero no hay prisa, ninguna prisa.

Una historia de ida y vuelta

En nada nos ponemos en el Día D del despiece de diseños para esta temporada —que si circula por ahí una filtración, que si me han contado, que si sé de buena tinta, que si acabo de hablar con un ingeniero que prefiere no ser nombrado, que si patatín y que si patatán; en fin, la retahíla de todos los años por estas fechas—, y, quien más o quien menos, tratará de pasar por tuerto en reino de ciegos pues el verano queda lejos y para entonces ya se habrá olvidado lo que se dijo a comienzos de temporada.

Volverá el tema recurrente de las branquias en las carrocerías y las eternas discusiones en redes sobre si generan resistencia al avance o son una obra de arte, y, como si lo viera, seguiremos sin hablar del calor como fenómeno indispensable y elemento clave en el comportamiento aerodinámico de los monoplazas.

¿Qué pasa con McLaren?

En nuestro entorno inmediato tendemos a hacer compleja la realidad aunque, en el fondo, sea la mar de sencilla. Nuestro ego, sentirnos diferentes a los demás, yo qué sé qué razones hay para que el aficionado medio a la F1 prefiera vivir rodeado de secretos desvelados en vez de habas contadas, y dé aliento a la morralla de redactores de contenido y pseudo periodistas que sobreviven en redes sociales a base de compartir información clasificada y susurros de camello.

Con esto de McLaren hay dos datos que merece tener muy en cuenta: nadie salvo unos cuantos agraciados por la fortuna, entre los que incluyo al bueno de Jero y el responsable de estas líneas y las de febrero pasado —«Honestamente creo que es lo que ha sucedido con el MCL60, aunque también soy de la opinión de que Oscar y Lando dispondrán de un vehículo decente antes de que sorteemos junio. Falta trabajo, comprensión de los errores y más trabajo, y en Woking saben perfectamente de qué va esta historia.» [Pecado y penitencia (McLaren)]—, supieron ver el potencial del bicho de Woking hasta que la modificación de la estructura de las Pirelli obró el milagro a partir del Gran Premio de Gran Bretaña de este año.

Los Corsarios de Gorliz

Estefanía nos ha bautizado así y así nos quedamos: The Most Honorable Gorliz Privateers Brotherhood, básicamente porque lo hemos conseguido en la Edición del Centenario, no sin ciertas dificultades a la hora de completar el último relevo, para qué vamos a engañarnos, que finalmente hemos sabido solucionar con maña y oficio antes de pasar a comisarios.

Atrás queda una jornada que ni siquiera yo puedo describir con palabras, y eso que no se me puede considerar mudo al teclado. Cada uno en lo que mejor sabía hacer; juntos, capaces de satisfacer el reto, que se escribe fácil aunque sigo animando a quien dude, a que al menos lo intente sin hacerse trampas al solitario...

Diferencias entre LMH y LMDh #25TLM23 [19]

Los Reglamentos WEC (World Endurance Championship) e IMSA (International Motor Sports Association) decidieron converger a partir del año 2022 con el único objetivo de facilitar el salto de un lado a otro del charco.

Concretamente, en la categoría reina, eliminar los LMP1 y sustituirlos por los denominados Hypercar, ha supuesto un cambio de paradigma en el WEC de la FIA, mientras que IMSA adapta su categoría DPi (Daytona Prototype International) y la renombra como GTP (Grand Touring Prototype), permitiendo su homologación en el Mundial europeo como LMDh (Le Mans Daytona Hybrid). 

Único en su especie #25TLM23 [08]

Allá por los años 80 del siglo pasado, la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile), reorganizó las categorías del automovilismo deportivo, creando algunos nuevos grupos resultados de la eliminación de otros anteriores, o de la unión entre estos.

Uno de los más famosos fue el denominado Grupo C de «Sport Prototipos», que fue la consecuencia de la agrupación de los anteriores Grupo 5 (prototipos de turismos de carrocería cerrada) y Grupo 6 (prototipos de turismos de carrocería abierta).

Mate, café y tabaco de pipa

La primera vez que intenté seguir las 24 Horas de Le Mans escribiendo y publicando una entrada en Nürbu cada sesenta minutos, tenía 9 años menos y pagué la novatada... Hice otras tres acrobacias en 2015, 16 y 18, que acabaron peor que la del 14, y eso que mitigué daños «completando» la última cuando no quedaban ni los gatos en el circuito ni ante las pantallas y los televisores.

Ha llovido mucho, obviamente. Tengo más canas y apenas he conseguido adelgazar, pero mantenía esa ilusión intacta [Cabo de Las Tormentas], y aunque hace no mucho pensé en que pa'qué, me he buscado la vida en tanto que, si ir solo de nuevo podía resultar tan necio como otras veces, mejor lo hacía acompañado en la Edición del Centenario, y durmiendo algo, añado.

¡Más madera! [Efecto suelo IV]

Jero ya tiene alojado en Youtube el último programa que hicimos juntos sobre el Efecto Suelo en F1 [¿Y ahora qué?] y tocaba cursar aviso para que no os lo perdáis.

Como mencionaba hace dos semanas y media, aunque solapadas por la enorme importancia que significó para la Fórmula 1 el control de la sustentación invertida, aka downforce —el fenómeno ya era conocido y se aplicó en automovilismo deportivo con bastante anterioridad aunque con resultados desiguales—, en aquella etapa de nuestro deporte sucedieron muchísimas cosas más, algunas con relevancia similar a la que obtendría con el tiempo el invento de Lotus, y resulta interesante tenerlas en cuenta para comprender hasta qué punto le debemos tanto al final de los setenta e inicios de los ochenta del siglo pasado.

¿Y ahora qué?

Ha tocado nuevo repaso al efecto suelo con Jero, en esta ocasión aportando más contexto a lo que llevamos trillado juntos, aunque, para no faltar a la cita con el destino, he metido al final un patinazo estilo Ferrari wall, pues me he enredado de mala manera atribuyendo a Williams Honda la victoria en el Mundial de Pilotos de 1983 cuando correspondió a Brabham y su BT52 propulsado por el BMW M12/13 L4 Turbo [Cuando la «b» significaba algo]. Por suerte, he soltado algo así como que desconocemos aún si Bernie sobornó a alguien para la consecución de la segunda corona de Nelson Piquet, vamos, que no se me ha ido la pinza del todo...

Así las cosas, entre 1977 y 1983 ocurrieron muchas más cosas que sólo efecto suelo, y de eso hemos estado hablando durante una hora y media, más o menos, con nuestras habituales pizcas de sal y pimienta, y risas, y que no falten.

Historia de un iceberg

El viaje prometía ser entretenido y este pasado martes firmábamos la tercera entrega buscando el efecto suelo de finales de los setenta y primeros ochenta del siglo pasado. 

Alcanzamos el Lotus 80 y hemos dejado para un próximo programa hablar de los vehículos más reseñables de la época y los problemas que se sufrieron hasta que los ingenieros lograron domar la fuerza que cambiaría la Fórmula 1 para siempre. Sí, una cosa era obtener downforce y otra bien distinta hacerla rentable en términos de agarre aerodinámico, evitando el marsopeo, por ejemplo.

En busca del fuego

A puntito hemos estado Jero y yo de darle un nuevo empujón a Lotus y los wing cars, pero el miércoles al mediodía se me torcieron las cosas y, una vez resueltas, hemos pactado que de la semana que viene no pase...

Escribo muy bien, sobre todo de la vida, pero los ancianos del lugar seguramente recordaréis que en Nürbu hemos tocado todos los palos que atañen a esto que algunos llaman deporte y demasiadas veces no hay por dónde cogerlo, y que por ello disfruto tanto de estos viajes a través de su historia. 

Nada como volver

Tras el infructuoso intento de ayer [dentro vídeo], esta tarde hemos conseguido encadenar una hora y pico de amena charla sobre uno de los trastos alados más fascinantes que existen, el Fairchild-Republic A-10 «Warthog», Jero en funciones de líder, yo a sus seis.

Pronto hablaremos del efecto suelo y el Lotus 78 y siguientes modelos de la británica, de manera que para mitigar la espera os paso el enlace provisional [dentro vídeo] y así echáis el rato mientras hacemos tiempo hasta su alojamiento definitivo en Youtube, deseando, como siempre, que lo paséis la mitad de bien, escuchándonos y viéndonos, de lo que disfrutamos nosotros hablando del A-10, un avión de combate que a pesar de los años de servicio que lleva encima desde que salió de la cadena de montaje en 1976, sigue resultando único en su especie.

Os leo.

El ángel de la guarda

Resulta complicado imaginar a Colin Chapman embarcándose en la aventura Lotus 76 (1974) sin tener el 72 como bala en recámara, circunstancia que pone todavía más en valor al protagonista de la charla que mantuvimos Jero y yo hace tres meses.

El 76, firmado por el propio Chapman y Ralph Bellamy, con Tony Rudd haciéndose cargo de una buena porción de cometidos aerodinámicos, buscaba ser la respuesta adecuada a un Lotus 72 que ya comenzaba a consumir los últimos años de vida útil tras haber conseguido para la marca británica tres títulos de Constructores (1970, 1972 y 73) y dos de Pilotos (Jochen Rindt en 1970, y Emerson Fittipaldi en 1972). Sin embargo, la radicalidad de alguno de sus conceptos le supusieron la entrada en una vía de la que no salió nada bien.

A por Lotus

Empecemos la mañana con alegría y buen humor, y de manera breve, sobre todo breve, que ya decía el poeta que lo bueno, si breve, dos veces bueno —poned la voz de Lola Flores a esto último, suena infinitamente mejor que leído a pelo.

Bueno, el caso es que a cuenta de mi última intervención en el canal de Jero he compartido con vosotros una serie de siete entradas a modo de ampliación de contenidos tocados en nuestra charla, y he decidido etiquetarla [#A por Lotus] para facilitar que accedáis a todas ellas y echéis un buen ratito leyéndolas en orden cronológico, que siempre sabe más nutrido.

El sueño de Peter Wright

¡1970. Ronnie Peterson sobre un March 701 desprovisto de alerones!

La fe en los poderes mágicos de la sustentación invertida (downforce) es muy anterior a la irrupción del Lotus 78 en el Mundial de Fórmula 1 y la aplicación del efecto suelo tal y como lo conoceremos a partir de 1977, pero como Jero y un servidor pretendemos llegar a los wing cars en mi próxima aparición en su canal —olvidaros de que sea antes de octubre, ando ahora mismo en plan estajanovista con la ilustración y la literatura—, mejor adelantamos deberes y mencionamos a March Engineering, pues, proporcionalmente hablando, fue la iniciativa que más caña dio a la aerodinamica con fines de agarre (aerodynamic grip) a comienzos de los setenta del siglo pasado, incluso superando a Lotus.

Tracción integral

Esencialmente, el interés por la tracción a las 4 ruedas en la Fórmula 1 de finales en los sesenta del siglo pasado, se debía a la necesidad de obtener mayor rendimiento en el paso por curva que los rivales que usaban tracción trasera, y se asienta en esta época determinada porque ya se dispone de la tecnología necesaria para abordar la solución con cierto rango de éxito.

Como hemos mencionado en otras ocasiones, la 4WD ya se usó en otras disciplinas y en la propia F1 vio la luz en 1961 con el Ferguson P99 [A Stirling le gusta éste]. Después se abandonó en competiciones de velocidad, debido, fundamentalmente, a que mover unas gomas cada vez más anchas requería de bastante potencia y mucho apero (al menos 2 diferenciales, algunos metros de árbol de transmisión, etcétera), y esto elevaba el peso del vehículo, amén de que una avería, por pequeña que fuese, requería tanto tiempo para ser arreglada que, normalmente, acababa con las posibilidades de volver a pista.

Oda al 56B

La experiencia Indy de 1968 con cuatro ruedas motrices iba a tener continuidad en Fórmula 1 con el más convencional Lotus 63, y en la propia competición norteamericana con el 64 —vehículos de los que hablaremos en la siguiente entrega de esta miniserie tejida al hilo de mi última participación en el canal de Jero [Cómo llegó el efecto suelo a la F1 P.2]—, pero alcanzó su máxima expresión en 1971, cuando Team Lotus ya había ganado los Mundiales de Constructores y Pilotos de 1970 con el Lotus 72.

 

El Lotus 56B fue heredero directo del 56 [La Guerra de las Galaxias] aunque adaptado a las circunstancias del calendario de nuestra actividad, donde las curvas son más numerosas que en el óvalo de Indianápolis y presentan diferentes radios. 

 

La Guerra de las Galaxias

La Indianápolis de los sesenta del siglo pasado suponía el lugar perfecto para que un culo inquieto como Colin Chapman diera rienda suelta a su creatividad. Prácticamente, menos tirados por jamelgos, los monoplazas que disputaban la Indy 500 gozaban de una libertad de propósito y diseño que para nosostros hubiésemos querido en Fórmula 1.

Aquel ambiente cuajó pronto en el talante del británico, y tras la experiencia del 38 [El 38 y su relato], junto a su inseparable Maurice Philippe alumbró un vehículo con tracción a las cuatro ruedas y propulsado por una turbina Pratt & Whitney que arrojaba la nada desdeñable potencia de 500 caballos, suficientes para mover su elevado peso (612 kilogramos en seco).