La última victoria [Roger y Guillem Escriche]

Antes del levantamiento armado que originó la Guerra Civil española el 18 de julio de 1936, se celebró el VII Gran Premio Penya Rhin en Barcelona, en la pista de Montjuïc. Sucedió el 7 de junio de aquel mismo año y venció Tazio Nuvolari.

En los días anteriores y durante la carrera se mascaba en el ambiente un aire prebélico que sirve de detonante para la historia gráfica escrita por Roger Escriche y dibujada por su hermano Guillem, que se ha publicado recientemente bajo el título La última victoria [Desfiladero Ediciones; Valencia, 2024].

1935, Lasarte

La feroz rivalidad que mantuvieron Mercedes-Benz y Auto Union desde que comenzaron a competir, acabaría disipando de una vez por todas las densas sombras que planeaban sobre el Lasarte-Oria y la celebración del Gran Premio de nuestro país en Guipúzcoa, pena que el añorado consenso político llegara prácticamente un año antes del levantamiento militar que metió a España en la Guerra Civil y acabó con cualquier esperanza. 

A la Guerra Civil la sucedería la II Guerra Mundial y la dura postguerra, de manera que el X Gran Premio de España de 1935 supuso, de facto, una de las últimas grandes pruebas automovilísticas en nuestro suelo patrio de la década de los treinta, que no recuperó el pulso racer hasta once años después, con la celebración en 1946 del VIII Gran Premio Peña Rhin. Pero no adelantemos acontecimientos.

1934, Lasarte

El automovilismo deportivo estaba dejando de ser un aliciente enfocado exclusivamente al turismo regional, comarcal o municipal. El cambio resultaba apenas perceptible en 1934, pero el Gobierno de Madrid, a la manera francesa, italiana y alemana, ya entendía que la competición era un fenómeno ligado a la posible modernización de los territorios y que, el automóvil, como fenómeno, podía ayudar tanto a fomentar los tejidos industrial y de servicios como a mejorar las infraestructuras viarias y su obra civil.

Cataluña estaba mejor preparada ante este cambio que el País Vasco, desde luego infinitamente más que el Ayuntamiento de San Sebastián, que, desatendiendo avisos y prioridades, continuaba enrocado en la cultura de los grandes festejos populares con vistas a seguir ordeñando los beneficios económicos de la temporada estival a base de toros, música y espectáculos menores.

Pon un W154 en tu vida

Hay monoplazas bellos, más bellos aún, bellísimos, y luego están un puñado de esculturas rodantes al que cualquier calificativo se le queda pequeño. De 1950 para acá elegiría el Eagle T1G [Un águila azul], un icono, sin duda, y del periodo de entreguerras, escogería con los ojos cerrados el Mercedes-Benz W154 en su primer diseño de carrocería, palabras mayores.

Hablar de este último en una entrada se me quedaría bastante rácano, para qué negarlo, de forma que os remitiré a la amplísima información y referencias que hay en internet sobre el cacharro alemán, pues, como insinuaba antes, en esta ocasión prefiero hablar de estética, esa disciplina que poco a poco ha quedado desterrada de nuestro deporte.

Detrás de los récords

Comúnmente se da por bueno que Adolf Hitler sufrió una especie de fiebre por los récords de velocidad sobre asfalto, y que por ello llevó a su gobierno a invertir toneladas de dinero en las fábricas de Auto Unión y Damiler-Benz con tal de demostrar al mundo que la industria alemana del automóvil era la mejor del mundo...

No es falso, la verdad, aunque oculta una realidad diferente, pues Hitler no pretendía convertir Alemania en el principal proveedor de automóviles sino poner toda Europa bajo su bota. Este matiz nos permite entender el enorme gasto destinado, la importancia de enseñar músculo y la alegría que producía al Führer cada récord batido por los Rekord Woche, ya que cada uno de ellos era, también, una señal enviada a la URSS y sus posibles enemigos, al respecto de que la industria nazi estaba preparada para cualquier contingencia y acumulaba una enorme ventaja.

Todas las curvas se llaman Rudi [#Nürbu 34]

Como buen hijo del Imperio Austro-Húngaro, Alfred Neubauer apuraba la copa de sus propias contradicciones mostrándose en público más alemán que nadie. Trabajaba para la estrella de tres puntas en Stuttgart-Bad Cannstatt y el disfraz le valió en 1931 ser considerado útil para Mercedes-Benz después de su primera retirada oficial de las competiciones, solapada en la historia por la que tuvo lugar veinticuatro años después. 

Oficialmente había sido así —nada que objetar, supongo—, pero las presiones de La Cancillería y la necesidad de seguir mostrando al mundo que Alemania no tenía rivales, llevó a la firma a mantener a Neubauer en nómina y a dispensar todo su apoyo al equipo de competición que no competía oficialmente, en el que estaba integrado Rudolf Caracciola, Caratsch (Karratsch), Rudi...

Auto Union Type B «Lucca»

Sobre la base de los Auto Union de Grand Prix de mediados de la década de los treinta del siglo pasado, Ferdinand Porsche desarrolló una serie de experiencias encaminadas a explorar las posibilidades de las carrocerías estilizadas o envolventes (Streamliner), fruto de las cuales nació nuestro protagonista de hoy, un Rekordwagen que consiguió rebasar los 320 kilómetros por hora con Hans Stuck al volante.

El Auto Union Type B de 1934 ofrecía una base bastante sólida para este tipo de intentos. Ligero, estaba dotado de un motor situado de forma central retrasada tras el habitáculo del piloto, de 16 cilindros en V y 4.995 cc. de capacidad. En total, la bestezuela de Zwickau arrojaba alrededor de 375 caballos a 4.700 rpm, suficientes para lograr romper algunos récords.

Bernd y el pájaro de fuego

Tal día como hoy de 1938, el considerado uno de los mejores pilotos de su época solicitaba la posibilidad de repetir intento tras haber rozado los 430 kilómetros por hora sobre el cemento de la Autobahn entre Frankfurt y Darmstadt.

Mercedes-Benz y Auto Union se estaban midiendo para batir el récord de velocidad mundial a kilómetro y milla terrestre lanzada, mientras, relativamente lejos, en Berlín, Adolf Hitler seguía los acontecimientos desde su despacho en la Reichskanzlei.

Las últimas, 1930 [#24LeMans 08]

Entre el jueves 24 de octubre de 1929 y el martes siguiente, día 29, la bolsa de New York sufre el mayor descalabro de su historia. La quiebra del sistema financiero norteamericano arrastrará consigo las economías de Occidente en un proceso lento pero implacable.

Francia aguanta el tipo gracias al sector agrario y las colonias y sus materias primas, pero su industria, muy dependiente de las líneas de crédito, acusará el golpe. Así las cosas, las 24 Heures du Mans se enfrentan en 1930 a una situación extremadamente delicada a pesar de que L'Automobile Club de l'Ouest pone toda la carne en el asador para sacar adelante la octava edición de la prueba.

Una generación sin duelos

Desde que hace un par de años o tres —a lo peor son cuatro, en el fondo qué más da—, leí a alguien en redes sociales afirmar que Gilles Villeneuve estaba sobrevalorado porque sus números no eran para tanto, comprendí que mi tiempo estaba llegando a su fin...

Hoy, por ejemplo, pretendía recordar el duelo entre Nigel Mansell y Ayrton Senna en el Hermanos Rodríguez (1991), y para documentarme rápido he visionado algunos vídeos de Youtube, de esos que te reconienda la propia plataforma porque son los más vistos o los más solicitados, y me he llevado un chasco del demonio porque no aparece el que mantuvieron Pedro de la Rosa y Michael Schumacher en Hungría 2006, y fundamentalmente porque no queda registro de ningún duelo de verdad más allá de esa fecha.

Rudolf Caracciola [Rudolf Caracciola]

Cuando empiezas a tomarte medianamente en serio todo esto, lo primero que haces como aficionado es buscar referencias. La actualidad está bien, pero sientes necesidad de ir confeccionando tu propio baúl de los recuerdos con imágenes, vídeos, películas, revistas y libros, que con el paso del tiempo se convierten en un montón abundante (a veces engorroso de manejar) de imágenes, vídeos, películas, revistas y libros.

A la llamada de este bucle melancólico no escapa nadie, y quien no haya caído todavía en él seguro que acaba haciéndolo. Y así, de entre las brumas de la memoria surgen nombres e historias que quieres atrapar como sea, porque, en el fondo, todos somos unos frikis de tomo y lomo. Cuando entreguemos la cuchara no seremos los más ricos del cementerio, pero seguro que somos los más felices.

Manfred y Rudi, 1937

Japón había iniciado su expansión en China y la contienda española servía de aperitivo a la Segunda Guerra Mundial, pero en agosto de 1937, la ciudad de Montecarlo parecía mantenerse ajena a las convulsiones políticas que asolaban medio planeta. Gobernaba el Príncipe Luis II y su nieto Rainiero tenía catorce años de edad. Grace Patricia Kelly contaba con tan sólo siete. 

El trazado donde se disputaba la nona edición del Grand Prix de Mónaco era muy diferente al que conocemos en la actualidad. La carrera se celebraba a 100 durísimas vueltas. No existían ni el Mundial de Pilotos ni el de Marcas, tal y como los conocemos, ni estaban construidas la piscina ni la curva La Rascasse. El túnel era mucho más corto que ahora y la línea de salida y meta estaba situada al lado mismo del mar, entre Bureau de Tabac y Gazométre, el primer giro del circuito, pero ya en aquel entonces, la capital del Principado suponía una cita ineludible para el deporte automovilístico.