De nuevo, y como de costumbre…

Hace más de un mes que leo la misma frase y sé que todo va bien. Me basta, y me retiro en silencio dos o tres veces al día, si no alguna más…

Hoy me he acercado a por el periódico, como todas las mañanas, y Miguel (Míguel por aquí arriba) me ha sacado de detrás del mostrador la revista Grand Prix. Mira —me ha dicho—, ya no es Grand Prix Internacional, ahora es Grand Prix Actual… Ha habido rollos entre los periodistas que la hacían y la editora, y la han sacado solos. Es la misma, sólo ha cambiado el nombre… Le he comentado que ya lo sabía y él me ha dicho que se lo había filtrado un colega que frecuenta un foro donde andan algunos de los redactores. Yo le he contestado que a lo mejor andábamos por los mismo sitios (su amigo y yo), pero no me ha entendido.

Bendito lunes

Hoy me lo he pasado bien. Ha sido un día redondo: muchas cosas que leer, opiniones para todos los gustos y sabrosas interpretaciones sobre lo ocurrido ayer, muchas de ellas dignas de enmarcar. 

Mi Manel Serras, por ejemplo, ha vislumbrado en la medida y vistosa carrera de Lewis Hamilton, razón suficiente como para disipar todos los fantasmas que lo rodeaban, recordándonos que sólo por lo visto en Melbourne, el vigente campeón del mundo se merecía el título 2008. Pero lo más cachondo de todo se lo he leído a Joan Villadelprat cuando en un ejercicio por destacar el trabajo de Ross Brawn y su equipo, no se ha cortado un pelo en afirmar: «Todos los detalles de los contornos, de la parte central, del morro, han requerido de muchas horas de túnel de viento y de constantes pruebas en la pista.» ¡Con dos cogieron!, y mira que Brawn ha sido el último equipo en presentarse sobre el asfalto porque hasta hace apenas 20 días nada se sabía de su futuro… 

De difusores y eso

A pesar de que en la foto que encabeza esta entrada apenas se ve un carajo, quería hablar hoy de los Brawn GP001 y su difusor, porque hay algo que se nos está escapando, y la cosa bien merece un ejercicio casero de Dinámica Computacional de Fluidos.

Empecemos pues, imaginando que el flujo superior e inferior que recorre la parte baja de los monoplazas es idéntico en diámetro y contenido —es mucho imaginar, porque la cosa es más compleja, pero como ejemplo vale—.

La ecuación BMW [Australia]

Ya tenía yo ganas de meterle mano a una carrera completa bajo la perspectiva 2009, aunque como de costumbre, la prueba australiana ha quedado excesivamente condicionada por los abandonos y las tanganas. Sin embargo, creo sinceramente que en el comportamiento de BMW podemos atisbar lo que nos espera de aquí hasta el término de la sesión: el KERS es un lastre innecesario que será abandonado pronto.

Dicho esto, la carrera comenzaba con un desfallecimiento de Barrichello que originaba en la curva Alan Jones (nº1) un embotellamiento que a punto ha estado de quitar de en medio a Fernando, y que se ha llevado por delante a Heikki y a Heidfeld. A partir de ahí, hemos asistido a un estiramiento paulatino del pelotón con Jenson Button como protagonista indiscutible, en el que cabe reseñar la solidez de Sebastian Vettel, la pujanza de Robert Kubica y la serenidad de Lewis Hamilton, remontando sin sobresaltos y peleando cada centímetro (hoy me ha gustado, no lo voy a negar).

Palíndromos

Dice nuestra Real Academia de la Lengua Española que palíndromo es «palabra o frase que se lee igual de izquierda a derecha, que de derecha a izquierda», y leyendo andaba el articulito de Joan Villadelprat en El País, cuando me ha venido a la cabeza la bendita palabra, porque después de ver cómo Fernando se quedaba a las puertas de la Q3 me he ido directo al Novelty, la cafetería de Lucio, por ver si se me pasaba el mal trago.

En ello andaba, pasando de largo de una calificación aparentemente descafeinada, enfrascado en el periódico y las glosas de buen Joan sobre le KERS (¡joder, que tino!), cuando me ha dado por pensar en que la calificación de Melbourne era el mundo al revés verbigracia de los imbéciles de la FIA. Nada menos que toda la cuadrilla que se había creído la mandanga del KERS, atrás, muy atrás; y los que habían pasado de los dictámenes innovadores, delante, muy delante, incluso Robert Kubica.

La ciudad de la luz

Melbourne se está convirtiendo en la ciudad más iluminada del mundo porque en ella se está poniendo de relieve la enorme capacidad de estulticia a la que pueden llegar los dirigentes de la F1.

Nada que objetar con buscar huecos en la normativa que permitan sacar alguna ventaja; Williams, Toyota y Brawn parece que han dado en la tecla adecuada y hay que respetárselo, a pesar de que manda huevos que el reglamento de la máxima categoría del automovilismo, del máximo exponente de lo que puede dar de sí el ser humano ingeniando monoplazas, sea un lodazal de agujeros negros… ¡En fin! Lo he dicho otra veces y viene bien repetirlo: no es de recibo, aunque toca joderse, tragar, y poco más.

G.P. de Australia [Melbourne]

El trazado semi-urbano de Albert Park, en Melbourne, discurre en buena parte de su recorrido sobre las calles de la ciudad australiana, por ello, al ser usado solamente una vez al año, la pista está particularmente sucia al comienzo de los entrenamientos del fin de semana, lo que hace que el viernes sea complicado circular hasta que el paso de los vehículos limpia el asfalto y la goma depositada permite que mejore el grip. Sin embargo, para las clasificaciones del sábado, el polvo casi ha desaparecido, y los coches pueden circular sobre un asfalto suave que no resulta abrasivo con los neumáticos, lo que no impide que la carrera sea famosa por la gran cantidad de abandonos, debido, sobre todo, a que las altas temperaturas que se viven pasan factura sobre máquinas, compuestos y pilotos.

Aerodinámica

El recorrido discurre dentro de un parque temático y presenta una pista casi lisa y rápida, compuesta de varias curvas de mediana velocidad, con algunas chicanes rápidas, que se entrelazan entre ellas a través de una sucesión de rectas no demasiado largas. Por tanto, para circular por él, se requiere un nivel alto de carga aerodinámica en lo monoplazas, que aunque lastra su rendimiento en recta favorece que en las curvas vayan pegados al suelo.

Lagunas

Con la FIA regulando ya se sabe… o debería saberse, porque el reglamento que rige la F1 es uno de los más macarrónicos que conozco, ya que está lleno de tantos agujeros que parece un queso de gruyere. Lagunas, eso, lagunas. Así se refieren a lo pésimo del compuesto los responsables del invento en cuanto alguien reclama algo más de claridad y concisión en la definición de las obligaciones que deberían atañer a todos en aras de la igualdad de oportunidades, por aquello de pisar terreno duro y no arenas movedizas, como demasiadas veces ocurre, digo.

La última ha surgido a cuenta de los difusores de Williams, Toyota y Brawn, que a decir de buena parte de la competencia, son ilegales por no ajustarse ni al espíritu ni a la letra de la normativa técnica. Sin embargo, Charlie Whiting (el que mandó sacar la grúa en Nurburgring 2007), tras observarlos de cerca, ha preferido sentenciar que el acercamiento realizado por éstas es creativo porque utiliza una laguna que siempre ha estado ahí (¡toma argumento!). No obstante, ante la tesitura de que el hecho consumado se asiente, la iniciativa ha comenzado a encontrar apoyos por si hay que aplicarla rápido (Symonds by Renault), que no está la cosa como para perder el tiempo dejando que la FIA aclare su doctrina.

Mi pretemporada [y Renault]

El ornitorrinco es una pequeña joyita porque es el vehículo de Fernando, y no porque lo vaya a utilizar él, sino porque ha sido confeccionado para que resulte un guante de gamuza en sus manos, y por tanto deberíamos girar la cabeza hacia el asturiano y sus necesidades para comprender el monoplaza salido de Enstone.

Así, como a Alonso no le gustan los coches estridentes, el R29 ha sido proyectado para encontrar el mayor equilibrio posible, de manera que resulte eficaz en curva sin perder demasiada velocidad punta, con una carga aerodinámica neutra de salida (aunque parezca de perogrullo no lo es, porque Ferrari, Toyota o Red Bull, por ejemplo, parten de un concepto mucho más exagerado).

Mi pretemporada [los demás]

Todo espectáculo requiere de comparsas, y Toro Rosso y Force India están llamados a serlo en esta temporada que se abrirá dentro de muy poco.

Force India ha caído en la trampa de McLaren, y aunque me equivocaba en mis primeras estimaciones (¡Profesor, qué razón llevabas!), nada mejor que leer a Manuel Ángel Gil (MAG) para entender por dónde van los tiros, así que con él os dejo.

Mi pretemporada [Brawn]

Cualquiera que a estas alturas de la historia siga pensando que el Brawn GP001 comenzó a ser diseñado a mediados de 2008, debería haber aterrizado. No dudo que el proyecto, en sus líneas generales, fuera planteado con mucha antelación, pero hay pruebas suficientes de que ha surgido al amparo de lo sucedido en los dos últimos meses. Lo primero de todo la plataforma, porque cambiar de Honda a Mercedes, con un intervalo en el que se barajó la posibilidad de utilizar un motor Ferrari, roza lo inimaginable; y segundo, y lo más importante, porque las soluciones adoptadas han sido tendentes a clonar el vehículo más equilibrado de la parrilla, el coche hecho bajo la sombra de Fernando Alonso y sus necesidades, el ornitorrinco, el R29.

Resulta imposible asumir que puede habar tanto cúmulo de coincidencias, desde la asunción de la necesidad de batir el difusor con una cantidad brutal de aire caliente abriendo la carrocería, hasta la de equilibrar la delantera con un foco central cercano al eje anterior… Sin embargo, el BGP001 lo ha conseguido con la ayuda de flap adelantado, de un difusor creativo que se eleva más que los otros y que utiliza una pieza central en forma de «V», y diáfana, que origina un comportamiento sobresaliente de todo el conjunto, y con la doma de las salidas del propulsor Mercedes-Benz (ex Ilmor) gracias a una configuración del cubrecapot muy amplia y de unas terminaciones de los pontones muy agudizadas (con perfil saliente muy bajo).

Mi pretemporada [Red Bull]

Y llegaba Adrian Newey… El RB5 lleva su sello. Finísimo, delicado, al borde de todos los límites, sorprendiéndonos con una utilización del calor saliente de los tubos de escape que hasta el momento se nos escapaba y que sin embargo estaba siendo utilizado de una u otra manera por el resto de equipos, pero marcando la tendencia más extrema: todo abajo.

Sinceramente no puedo imaginar por dónde llegaría a evolucionar el vehículo, dado lo fronterizo de todos sus planteamientos, por lo que este comentario puede adolecer de exceso de cautela. De todas maneras el RB5 tiene todo el aspecto de ser un vehículo diseñado para lograr una enorme velocidad punta y para entrar reposado en las curvas, y por ello me animo a aventurar que la musa ha sido Sebastian Vettel, el joven piloto alemán que ya demostró el año pasado estar preparado para asustar a los grandes.

Mi pretemporada [Williams]

Williams ha utilizado la pretemporada para lo que hay que utilizarla: para poner el coche a punto, y en este orden de cosas es, de lejos, la escudería que más modificaciones sustanciales ha implementado a su vehículo. Así, si el FW31 era presentado como un monoplaza centrado en su esquema, con líneas bonitas y soluciones que en apariencia eran simples variaciones sobre lo que ya habíamos visto, después de algunos kilómetros ya era posible descubrir que en Grove andaban buscando afinarlo.

La presentación de la decoración definitiva nos permitía observar que el trasto había elevado el morro y suavizado sus perfiles laterales en aras de facilitar el trabajo de la parte trasera.

Mi pretemporada [Toyota]

Al igual que BMW, Toyota es otra incógnita, aunque se me antoja de peor solución porque son ya muchos los años en los que la marca japonesa resuelve con notable la pretemporada y se queda a las puertas de rematar la jugada, por lo que admito de antemano que tal vez mi juicio sea un poco preconcebido. Mis disculpas por ello.

Con todo, a disipar esta imagen labrada durante mucho tiempo no ayudaba la sensación de precipitación que adornó la presentación del TF109 en Internet. El coche, en sí, bebe de la magia del F60 y aporta soluciones interesante en los bajos de los pontones y en el carenado de los tubos de escape (los más incorporados, si se me permite la expresión), destacando por ser junto al Williams y al Brawn uno de los tres monoplazas que han hecho un uso creativo de las lagunas reglamentarias que atañen al difusor, sin haber logrado los resultados del coche de Ross ni la eficiencia del Williams.

Mi pretemporada [BMW-Sauber]

El BMW F109 parece una incóginta. Desde que fuera presentado a finales de enero pasado ha sufrido leves alteraciones que han acabado asentando un diseño muy similar al inicial. Con un planteamiento tan conservador como el Ferrari, la fábrica alemana ha definido un vehículo de batalla corta que aprovecha más la aerodinámica delantera y trasera que la central, y que juega con un equilibrado posterior medio/bajo, como el coche italiano, aunque tiende a aprovechar más el calor saliente del interior de la carcasa que aquél.

Sin embargo, y como decía más arriba, resulta indescifrable porque sus resultados en pretemporada no han sido especialmente significativos. Ha sufrido de algunos problemas de desgaste excesivo en los neumáticos traseros (como casi todo el mundo) y en los momentos iniciales se mostró algo inestable e inconsistente (Yeste) que se han ido solventando… Pero el año pasado, mejor dicho, en la pretemporada de 2008, con similares rendimientos, muy pocos apostábamos porque llegaran a estar arriba, y ahí estuvieron.

Mi pretemporada [McLaren]

Sin Ron Dennis como cabeza visible, aunque intuído en la trastienda, McLaren ha desaprovechado el tiempo y sólo ha salvado los muebles quitando alguna brida al motor o adelgazándolo en exceso (podemos elegir, que no fallamos).

El arma definitiva para defender el título mundial de pilotos se presentaba en Woking en olor de multitudes. Limpio, más hermoso si cabe que el Ferrari F60, la estrella plateada de 2009 parecía un imponente ejercicio de sutileza llamado a reivindicar un lugar incluso en el corazón de los ferraristas.

Mi pretemporada [Ferrari]

A pesar de que la nueva normativa para 2009 supone sobre el papel un punto de inicio para todas las escuderías, el F60 ha resultado un coche bastante conservador que ha buscado resolver los problemas del F2008 (exceso de nerviosismo y problemas de calentamiento de gomas) para encarar la nueva temporada con la suficiente solvencia mecánica como para defender a Felipe Massa y Kimi Raikkonen. Por ello no es de extrañar que Michael Schumacher haya tenido poco o nada que ver con su desarrollo, lo que supone una garantía, porque por primera vez en los últimos años, la sombra del Kaiser no ha sobrevolado el proyecto, y por tanto no ha comprometido el nivel de respuesta de los pilotos oficiales con una perspectiva distorsionada.

Dicho esto, el F60 es un vehículo de líneas limpias que a lo largo de la pretemporada ha ido probando diferentes soluciones para concretrarse muy cerca de cómo se estrenó. Batalla corta (este año es adecuada la medida) y amplitud de aire alrededor de la nariz y tras el enorme alerón anterior, que deja descansar el trabajo de abrirse paso a un volumen medio muy redondeado, y encaminado a dirigir el flujo aeorodinámico hacia el difusor y alerón posterior, sin trabas. Debido a la arquitectura de las salidas de escape, éstas obligan a que la solución trasera sea de tipo medio/bajo en cuanto a altura se refiere, aunque el monoplaza ha parecido responder perfectamente a las exigencias establecidas y está en orden de revista, a pesar de algunos problemas de fiabilidad originados alrededor de la utilización de KERS.

Calor, mucho calor

Si hubiera que buscar una palabra con que definir esta pretemporada, y por ende la sesión que se avecina, ésta sería calor, mucho calor.

Acostumbrados a ver branquias y más branquias en los coches de campeonatos anteriores, plenos de agujeros, aberturas, hendiduras… la moda 2009 sorprende por lo lisa e inmaculada que resulta en cuanto a carrocerías se refiere. La razón parece obvia, y más después de que hayamos dado vueltas y más vueltas a la configuración de cada vehículo: el calor se está aprovechando hasta límites insospechados; y resulta curioso que todos los equipos, sin excepción, hayan tratado de sacar provecho de una u otra manera de la vertiente termodinámica que atañe a los monoplazas.

Horror en el ultramarinos

Decía ayer que el dúo dinámico lo componen dos políticos del tres al cuarto que hacen las cosas con el culo. Siguen sin amargarme la bonita pretemporada que mañana termina, pero ahí están porque quien puede quitarlos de en medio está tan pringado como ellos, y aunque ya hay quien ha empezado a desmenuzarlos con bisturí por si tiene suerte y les encuentra las entrañas, cosa que no creo, también hay quien todavía les sigue dando crédito y entrevé en sus últimas decisiones el comienzo del apocalipsis de la F1. Obviamente no soy de ellos. Los sufro, como a Manel Serras y sus crónicas diamantinas cada mañana de lunes posterior a un gran premio, y poco más. Y sí, soy optimista, Tadeo, porque prefiero poner al mal tiempo buena cara mientras derrapo buscando razones inverosímiles con que acertar a entenderlos.

Pero hoy no quería hablar de ellos, que bastante rajé ayer, y el otro día, y no sé cuántas veces. Bueno, no quería ni rozarlos pero va a ser que sí, porque todo el follón de las medallas y el nuevo sistema de valoración de la gloria en F1 tiene mucho que ver con ese quiero y no puedo que fue el hijo de Anthony Hamilton y que hoy se llama Lewis Hamilton I por obra y gracia del destino, que quiso que Glock no aguantara posición 200 metros más en Interlagos.

Terror en el hipermercado

Que no nos estropeen la fiesta, please, porque el mal ejercicio de la política consiste en destacar lo obvio y elevarlo a categoría de descubrimiento, y Bernie y Max (el dúo dinámico) son políticos, y de los malos.

Desde que en 2003 entrara en vigor el actual sistema de puntos porque el año anterior Michael Schumacher se había calzado el título a mitad de temporada, 3 campeonatos los ganaría quien más victorias había logrado (2003 y 2004, Schumacher; y 2007, Raikkonen), 2 quien había sumado más puntos a igualdad de triunfos con el segundo clasificado (2005 y 2006, Alonso), y 1 quien no lo merecía (2008, Massa ganaba una carrera más que el hijo de Anthony Hamilton, pero perdía el mundial por 1 punto)… Sintetizando, que es gerundio, la última parida de la FIA depura el sistema vigente pero impide cagadas como la del año pasado.

Anotación

Recién estrenado el otoño de 1990, el mejor calificador de todos los tiempos, Ayrton Senna (McLaren), clavaba la aguja del cronómetro en 1:18:387 a su paso por línea de meta en el circuito gaditano de Jerez de la Frontera, logrando la pole position por delante de Alain Prost (Ferrari) tras realizar una vuelta perfecta.

Aquel trazado era algo más corto (210 metros, más o menos) y 1990 queda muy lejano, pero la referencia sirve porque ha llovido mucho y este año que ya acaricia la primavera tiene en común con aquél que los coches que andan corriendo sobre el asfalto andaluz han perdido buena parte de la parafernalia aerodinámica que los convertía en cohetes pegados al suelo, circunstancia que había hecho de las carreras un asunto bastante aburrido. También han perdido potencia, y si me apuráis, sangre de la buena en las venas de los actuales pilotos… Bueno, no en todos, porque hoy el Nano ha querido rubricar su excelente pretemporada (currada, medida y enfocada a aflilar el monoplaza) rompiendo la mítica marca con su ornitorrinco, y a pelo (1:18:343).

1 segundo

Fernando no es un piloto al que le guste dejar flecos, muy al contrario, tiene un afán exquisito en atarlo todo. Calibrada la consistencia del ornitorrinco en Montmeló, estos días pasados, las pruebas realizadas hoy en Jerez tenían que tener como fin valorar con la mayor exactitud posible la distancia real que separa al Renault de sus máximos competidores, y en este orden de cosas, toda vez que Ferrari ha consumido sus kilómetros de pruebas, y que McLaren se ha descartado sola, quedaba apuntar el morro del R29 a la trasera del Brawn GP001, porque el FW31 no contaba.

Tengo buenas vibraciones con el monoplaza del asturiano desde que fue presentado. Es un trasto cachondote, muy redondeado y lleno de sutilezas, y su máximo antagonista ha resultado un buen remedo, un alumno aventajado que ha destrozado los malos augurios que lo rodeaban con una solvencia que a más de uno le habrá puesto los pelos como escarpias. 

El corazón del ángel

Mientras en Woking han tocado a generala, voy a meter mano al vehículo que ha sembrado el pánico durante los entrenamientos celebrados esta casi terminada semana. Obviamente hablo del Brawn GP001, al que hice mención hace excasamente seis días. El BGP001 es un coche limpio que ha hecho de sus carencias auténticas virtudes, y es que a falta de tiempo para desarrollarlo en pista, los de Brackley se lo han jugado a una carta: sencillez; y a falta de KERS, han tirado de aerodinámica.

Por un lado tenemos que aunque parece más corto de batalla que el resto de sus oponentes, sus dimensiones se mueven en la media (lo he comprobado haciendo algunos fotomontajes), de manera que se puede afirmar que es ligeramente más largo que el BMW y un poco más corto que el Toyota, mientras que su largura total es casi idéntica a la del ornitorrinco, y no es por nada, porque la sensación de mazacote podría delatar la fuente de inspiración.

Sin título (II)

Se ha terminado lo que se daba, porque a falta de lo que pueda dar de sí la semana que viene, la mayoría de escuderías han escenificado sus posibilidades en Montmeló, cerrando definitivamente la pretemporada unas y provisionalemente otras, pero pasando página todas. Bueno, casi todas, porque entre que Force India despegaba tarde y Brawn GP aún más tarde, y que McLaren ha cubierto esa extraña cuadratura del círculo en que lleva embarcada desde enero, los tres equipos propulsados por Mercedes-Benz tendrán que hacer horas extras si quieren presentar sus reales en Melbourne.

Curiosamente, el circuito catalán amanecía este jueves pasado envuelto en niebla, y yo, tan dado a la melancolía, intuía inmediatamente la metáfora, ya que este desierto entre temporadas que hemos vivido ha sido nebuloso de narices, porque entre los sustos (Honda), los malos augurios y las numerosas incertidumbres, ha habido momentos en que uno no sabía por dónde le daba el aire. Sí, en enero comenzaron a despejarse algunas dudas, cuando con cuentagotas fueron apareciendo uno tras otro los hermosos quitanieves y segadoras a los que ya nos hemos ido acostumbrando, pero en general creo que no yerro si digo que ha sido una etapa dura de digerir, y que sólo se ha podido salvar a base de ilusión bloguera y algunos premios gandules que han plasmado que hemos montado un bonito quilombo.

Nuevos aires

Carlos Barazal, en una de esas entradas tan suyas, cálida, explosiva, escrita a vuelapluma pero con las ideas muy claras, con todos los años de profesión pulsando las teclas, planteaba hoy la pregunta de si el comportamiento del Brawn GP es un espejismo publicitario (legítimo, desde luego) o la constatación de que Ross es perro viejo y ha dado donde había que dar (me apunto).

Y es que una incógnita sobrevuela los resultados conseguidos por la heredera de Honda, estos días, en Montmeló, y surgen las comparaciones y cunde la duda. Y aunque estoy en buena parte de acuerdo con Charly en que Brawn anda a la caza o apalanque de patrocinadores, y aunque me falta Sabre, no es menos cierto que está dando sopas con honda en lo que a las soluciones que debería haber encontrado McLaren se refiere. Vamos, que si Ross llevara la batuta en la de Wocking, a lo peor se nos había helado la sonrisa, y el llavero andaba haciendo de las suyas, con lo que a él le gusta.

Perdidos

Si en esta larga pretemporada saturada de amagos nos encontráramos con un equipo que habiendo sido presentado en enero todavía no ha enseñado su vehículo definitivo y sigue dando palos de ciego, cualquiera en su sano juicio lo desestimaría para la lucha por los dos campeonatos. Si pudiéramos olvidar que la escudería en cuestión (existe, y está dando el cante) lleva tras de sí una tradición que sólo es ensombrecida por Ferrari, nadie en su sano juicio daría un chavo por ella. Pero se llama McLaren, ¡ay, amigo!, y con ese nombre detrás, todo el mundo se ha abonado a esperar un milagro que no va a llegar, porque tiene serios problemas, o mejor dicho, tenía un problema que se han encargado de agudizar.

Voy de listo (¿Sabre, dónde andas? Estoy sólo y un poco perdido), así que aviso que puedo salirme en alguna curva, por ello, disculpadme si me paso de frenada, pero en principio el problema que tiene McLaren se llama FO108W, el motor Mercedes-Benz, y más exáctamente la arquitectura de sus tubos de escape.

Watchmen

Disfrutad de la película a pesar de su largo metraje y densidad, pero si podéis disfrutad del tebeo porque es una pequeña obra maestra. Ahora bien, huid de los babosos elogios con que la prensa y los medios han recibido su paso a la gran pantalla, porque son idiotas e inexactos, ya que Watchmen no supone la primera novela gráfica del siglo XX (¡ya quisiera!), sino el momento en que la industria americana descubre que es capaz de hacer lo que ya llevaban haciendo autores europeos, latinoamericanos y japonenes.

¿Y por qué hoy? Porque cualquier día es bueno. Porque Carlos Barazal lleva tiempo dejando en el aire la pregunta de quién engañó a Honda, sin haber encontrado respuesta. Y porque la FIA ha admitido que el paquete de reglas que habían parido las tres mayores eminencias en aeronáutica, cuyo concurso había sido solicitado para que todos estuviéramos tranquilos, tiene lagunas, y graves, en cuanto a neumáticos se refiere.

El que faltaba

Sí, falta ver el Toro Rosso, pero éste es el que realmente faltaba, porque se trata del chasis heredero de Honda, que será visualizado a partir de ya como Brawn GPF1 y que será propulsado por un motor Mercedes-Benz (ex Ilmor).

En principio el vehículo sorprende tanto por sus líneas como por su planteamiento radical, porque si la mitad trasera recuerda a la finura alcanzada por el RB05, la confección de la abertura de los pontones evoca a un avión de caza, y el morro tiene una incidencia que mata.

Me sé de uno…

Al pobre Nelson no le pasan ni una, y aquí es donde está la gracieta, porque en cuanto el bueno de Flavio habla de cualquier otra cosa, inmediatamente se saca la conclusión de que oculta algo, pero en lo tocante al brasileño... Sí, nuestro vetusto latin lover tiene algo de canalla latino que lo trasciende en tahúr en cuanto abre la boca, y él, que lo sabe, juega al escondite con quien se cruza en su camino. Pero está muy lejos del cinismo encorsetado de un Wismarth o un Fry, o de la hipócrita impostura del jubilado (¿?) Ron Dennis. Sí, reitero, Flavio tiene ese algo que sólo da la calle y que lo convierte en un temible enemigo dialéctico, porque en cuanto te descuidas te ha robado la cartera, y el alma si la tiene a tiro.

Decía que al pobre Nelson le están lloviendo críticas de todos los lados, y a que le estén crucificando ha ayudado alguna que otra palabra altisonante de su patrón. Pero llegados a este punto, debo decir que no cuela, y que no lo hace porque este año Renault juega de nuevo a por los dos títulos, por si no nos habíamos enterado.

El pico del ornitorrinco

¿Os había comentado que me encanta C.S.I. New York? Pues bien, hoy me he puesto la bata blanca para descifrar el enigma suscitado a partir del sábado pasado, momento en que dicen que Renault probó el nuevo conjunto delantero del R29.

La evidencia abre esta entrada. A partir de ella he buscado otra imagen que se ajustase mejor al propósito y la he hallado en el mismo escenario del crimen aunque con menor calidad disponible, lo que no ha resultado problema una vez la he metido en el laboratorio.

La ruleta rusa

Si esto fuese un cuento podría empezar así: «La noche se presenta larga y sin sueño, y el pequeño la pasará mirando al cielo estrellado. En el interior de su tierna cabecita suena un run-run lejano, el mismo que antaño le ayudaba a dormir pero que hoy no le dejará hacerlo…»

Sin embargo no es ningún cuento, ni cosa inventada, porque la evolución de McLaren es real y me está dejando perplejo. Por un lado tenemos lo enigmático que está resultando todo: mucho entrenamiento con el alerón del año pasado y demasiado poco con el nuevo. Y por otro: ramplones resultados con uno y con otro.

El sueño del ornitorrinco

Dos cosas. Una: la naturaleza tiende a buscar la sintonía física y emocional. Dos: el éxito de la película Alien se debió en buena medida a un efecto casi subliminal que fue percibido por todos los espectadores.

Que Ridley Scott aplicara un ritmo cardiaco al ruido de las máquinas de la Nostromo, no fue casualidad y sí utilización en beneficio propio de la esencia animal que llevamos dentro, porque en el microuniverso una célula tiende a acompasarse a la que tiene inmediatamente cerca, y conociéndolo, el realizador inglés llevó en volandas, y donde quería, a los espectadores de su película, con la misma destreza que un marionetista controla su muñeco.

Sol y sombra

La denominación del castizo brebaje resultante de mezclar anís con brandy, a poder ser peleón, me viene de perlas para encabezar esta entrada dedicada al VJM02, que aunque ha sido presentado oficialmente hoy, ya había mostrado sus armas hace un par de días. Y es que a Force India no le ha temblado la mano en copiar de aquí y de allá, tanto que el resultado es chocante por sencillo, vamos, que no han innovado nada, pero su mezcla sí es innovadora, y como va a llevar en sus entrañas un motor Mercedes y KERS McLaren, a lo mejor el invento funciona de perlas y tenemos sorpresa.

La zona central del vehículo recuerda al F60 de Ferrari, incluso en el escalón superior que tiene como función acelerar el aire que llegará a las salidas de humos (carenadas). La parte trasera de los flancos rinde homenaje al F109 de BMW; y el morro y el alerón delantero son casi un calco de los definidos en el RB5 de Red Bull, tanto que bajo la nariz aparece el famoso radomo-quilla de Newey, convenientemente emboscado.