La 801 de Ferrari

El Mundial de Constructores se formalizó en la temporada 1958 y, hasta ese momento, las marcas destacaban en la Fórmula 1 a través de los logros y victorias de sus conductores, como hacían en otros ámbitos competitivos con mayor implantación y renombre: Mille Miglia, Panamericana, circuito de Resistencia, Targa Florio, etcétera.

La hoy conocida como máxima disciplina no se distinguía entonces por este apelativo, no obstante, los monoplazas tenían bien conquistado su lugarcito en el corazón de aficionados y consumidores, y fabricantes como Ferrari demostraron un especial interés por ella, a resultas del cual, evolucionaban constantemente su producto para las carreras, aplicando innovaciones técnicas y mejoras de prestaciones con vistas al triunfo de sus hombres en el Mundial de Pilotos.

Los New-Man Joest, 1985 [#LeMans 53]

La clientela estadounidense de Porsche había recibido satisfactoriamente al 962, sustituto del 956, pero Stuttgart consideraba que todavía había algunas cosas que pulir, debido, fundamentalmente, a que el alargado del chasis para que los pies del piloto quedaran por detrás del eje delantero, el consiguiente aumento de batalla así como los refuerzos exigidos, habían desequilibrado ligeramente el conjunto y resultaba urgente corregirlo. El coche pedía a gritos más potencia pero existían dudas al respecto.

A pesar de las desavenencias habidas con el ACO en 1984 [Pescarolo, 1984 (#LeMans 52)], Rothmans Porsche alineó tres coches oficiales para la edición de 1985, tres 962C —la C aludía al Group C FIA—, a los que se sumaban otros dos depositados en las manos de Kremer y Brun, que se las iban a ver en La Sarthe con otros siete 956 en sus diferentes configuraciones, entre los que se encontraban los 956B de Joest, uno de ellos el vencedor del 84, y un elenco renovado de rivales en el que destacaban los Lancia LC2-85 y el Toyota 85C-L.

Pescarolo, 1984 [#LeMans 52]

Incluso L'Automobile Club de l'Ouest ha pasado por etapas muy mejorables y, sin duda, la edición de 1984 de las 24 Horas de Le Mans es una de ellas.

Mientras en el entorno de la Resistencia se aceptaba que Porsche había creado una plataforma avasalladora, por su calidad incuestionable y por el amplio elenco de equipos privados que apostaban por el 956, el ACO consideró que podía poner puertas al campo ajustando a la baja las reglas de consumo para la cita anual en La Sarthe. La maniobra sentó muy mal en Porsche, que anunció inmediatamente que no participaría en la prueba francesa, a la vez que amenazaba con ejecutar los contratos con sus pilotos para impedirles que compitieran en otros equipos.

Stratos Turbo Gr.5

Sin que sirva de precedente vamos a visitar mi colección a escala 1/43 por segundo día consecutivo, y lo haremos con un vehículo del que cualquier coleccionista tiene varios versionados en sus vitrinas, y es que el Lancia Stratos es una de esas pequeñas grandes bellezas que no cansan porque el paso del tiempo parece no afectarlas.

En esta ocasión nos tenemos que ir a 1977 aunque el proyecto se inicia un año antes, cuando Lancia conoce la intención de FIAT de apoyar al 131 Abarth en el WRC (World Rally Championship). El Lancia Stratos era un vehículo de rallys que no había cubierto su vida útil —a tal fin fue creado cinco años antes (1971)—. Desde su estreno en 1972 demostró su extraordinaria pureza sobre tierra, nieve, asfalto o barro, pero la autonomía de la fábrica turinesa se había visto muy afectada tras la adquisición por FIAT en 1969, y en 1977 los departamentos de competición de ambas marcas se fusionaron, obligando a nuestra joyita a buscarse la vida en otro tipo de desafíos mientras las unidades disponibles comenzaban a ser defendidas por equipos privados.

Un OVNI en Estoril

Se ha puesto buena mañana para recordar cómo un Lancia Delta S4 dejó constancia de su enorme poderío haciendo tiempos en el Autódromo Fernanda Pires da Silva o Autódromo do Estoril bastante en línea con los obtenidos allí mismo por los F1 que preparaban la temporada 1986.

La cita portugesa de aquel año se iba a celebrar el fin de semana del 21 de septiembre, pero, a comienzos de ese mismo año, Lancia había alquilado el trazado unas semanas después de que pasara por allí El Circo y antes de la celebración del Rally de Portugal, con el objeto de realizar pruebas sobre asfalto del Delta S4 Grupo B, en las que participaron Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto a pocos meses de que ambos perdieran la vida en el Rally de Córcega el 2 de mayo siguiente.

Lancia Gr.5 Beta Montecarlo

Bajo el paraguas de la normativa del Group 5 FIA, Pininfarina consiguió materializar el propósito de Lancia de convertir su Beta Montecarlo en una auténtico animal de carreras, listo para disputar el World Sportscar Championship frente a los entonces dominadores de la categoría, los todopoderosos Porsche 935. 

Lancia Corse partía del deportivo de la casa pero sólo como concepto para la homologación, ya que, en realidad, el Lancia Gr.5 Beta Turbo era un silhouette con alma de guerrero. Así las cosas, salvo el parecido razonable existente entre la bestezuela y su homónimo de carretera —esencia del atractivo de los GR.5 entre los aficionados—, el vehículo se había rehecho por completo. Manteniendo el bloque motor en su posición comercial (central y transversal), el chasis monocasco original fue sustituido por uno tubular de acero al que iban acopladas las suspensiones McPherson, que facilitaba un bajo peso y la elasticidad necesaria, y que fue resuelto por la parmesana Dallara Automibili.