Sabe a garrafón del malo

El año pasado por estas fechas aún no había comenzado el campeonato y, bueno, el gatillazo de Australia, la pandemia, las prisas y las gabelas consiguientes, ejercieron de acelerante para que los aficionados tragásemos con la idea de que algunas pruebas se celebrasen por duplicado... Al final, tres circuitos albergaron seis pruebas (Spielberg, Silverstone y Sakhir) y marchamos a ritmo de boy scouts buscando el manantial de la sabiduría como si no hubiera mañana. 

Como dejé escrito varias veces durante 2020 y, en concreto, en diciembre pasado [F1 de garrafón], el asunto me pareció un absoluto despropósito porque ni la densidad de citas ni el ritmo impuesto tenían mucho que ver con ese valor de excelencia que se atribuye a nuestra actividad. Obviamente existía una cuestión económica detrás de todo ello —faltaría más no tenerlo en cuenta—, pero esta temporada sigo sin entender muy bien qué necesidad tenemos de andar repitiendo prueba en algunos trazados, caso del Red Bull Ring este próximo domingo, o de rellenar huecos, caso de Turquía por Singapur a comienzos de octubre.

Los duendes de Gorliz

Pues no, la vida no es justa y, a priori, tampoco parece que lo sea que el Piloto del Día recayera ayer sobre Charles Leclerc, cuando el monegasco «jodió» la carrera de Pierre Gasly y comprometió la suya, pero Dios escribe sobre renglones torcidos y hay que aceptar que este tipo de premios tienen tanto de volátiles como de caprichosos.

Más allá de la anécdota, sabéis perfectamente la nula importancia que doy al Driver of the Day y lo huevón que me muestro con los lances que, por una razón u otra, alcanzan un eco a mi modo de ver desmedido —Leclerc tiene peor prensa en redes que Gasly por aquello de que achuchó a Vettel en Ferrari y todavía hay quien no se lo ha perdonado, y los tiros podrían ir por ahí—. Así las cosas, rebobinado y visionado el encuentro entre los dos pilotos durante los primeros metros del Gran Premio de Styria, confieso que no he sido capaz de ver mala fe por ningún lado.

La densidad y Max

La densidad es una propiedad que admiro en los pilotos pura sangre, no está a mano de todos ni suele dibujar una línea continua porque, al fin y al cabo, sigue habiendo un ser humano bajo el casco, los guantes y el mono, pero hay casos excepcionales en que determinado conductor la consigue y lo menos que podemos hacer los aficionados es inclinarnos como Niki Lauda ante Fernando Alonso en Monza.

Hasta este año Verstappen se mostraba guadianero, es decir, por cada seis carreras realmente buenas nos brindaba dos, o incluso tres, en las que se le iba un poco la olla. Pero ha llegado 2021 y percibo al holandés con su papel de challenger al título tan interiorizado que apenas cabe espacio para ponerle peros. 

Inspired by true events

No es cuestión de tirar jarros de agua fría para sofocar la alegría, pero nos convendría, creo, bajar un poco el tono de las expectativas sobre Alpine, fundamentalmente porque es la única escudería de la parrilla que únicamente cuenta con dos vehículos para hacer de Juan Palomo y su famoso yo me lo guiso, yo me lo como.

He utilizado este mismo argumento cuando Fernando era batido una y otra vez por Esteban y, con vuestro permiso, voy a rescatarlo esta tarde en que el francés no ha pasado de la Q1 en Spielberg y el español ha vuelto a meterse en Q3, ya que prefiero fijarme en el global más que en los detalles.

Los trompos evidentes

A ver, que levante la mano quien no haya sufrido que se le escapa un trompo sonoro en el momento más inoportuno, en un cóctel, en una recepción, en la inauguración de una exposición o en la presentación de un libro, incluso en una cena de Navidad plagada de familiares políticos, de esos que no olvidarán jamás que trompeaste inadecuadamente...

Todo el mundo trompea, es un hecho científicamente probado, por eso hay reglas que conviene no desafiar. El rastro de un trompo silencioso, por ejemplo, puede ser neutralizado con un poquito de arte, pero el de uno evidente no te lo quitas de encima ni con agua hirviendo y vinagre, y te acompañará toda la vida y siempre habrá alguien que lo recuerde.

Discombobulate

El velo del templo de la excelencia alemana se viene resquebrajando del todo desde que Toto eligió jugar con fuego a la hora de bajar los humos a Lewis. La FIA ha quitado algunas cosas a Mercedes AMG desde 2014 a esta parte, pero ha protegido siempre el corazón de la maquinaria y ahora, que el viento viene de proa, ha salido con todo a defender abiertamente a Brackley siquiera para que navegue a bolina mientras otros naufragan por el peso del reglamento.

No faltan quienes a la hora de escribir estas líneas llaman conspiranoico al que no comulga con ruedas de molino —siempre los hay, creen que razonar sobre un argumento falso da como resultado una verdad—, pero las tres últimas medidas adoptadas por la Federación parece que tienen como diana a Red Bull y, puesto que en Fórmula 1 no existen las casualidades, resulta bastante razonable pensar que la austriaca es el objetivo.

¡Es la guerra!

Habida cuenta de que Red Bull ya consiguió realizar en condiciones de gravedad cero un cambio completo de ruedas en menos de 20 segundos, la FIA disponía de poco margen para intentar pararla los pies y ha vuelto a tirar del conejo más gordo de su chistera, la seguridad, de manera que a partir del Gran Premio de Hungría, por seguridad se chequearán dos veces los procedimientos de pit stop antes de dar luz verde al piloto para que arranque...

La mayor carga de gracia reside en cómo se lo está tomando la chavalería. Creyente ella en que la FIA no hacía estas cosas, empieza a percibir cierto tufillo a hostilidad abierta contra la única alternativa que existe al dominio de Mercedes AMG. 

Un tal Juan Manuel Fangio

Decía este pasado lunes que «el deporte lo seguimos construyendo los aficionados» [Los de la curva], y fueron precisamente los aficionados quienes no quisieron olvidar ayer que Chueco nos habría cumplido 110 años de haber seguido entre nosotros.

Nacido el 24 de junio de 1911, el Mago de los Fierros no mereció una triste mención por parte de la Fórmula 1, tan dada ella a conmemorar efemérides de calado. Imagino que nuestro deporte no sintió necesidad de hablar de Juan Manuel Fangio toda vez que estamos a otras cosas. Lewis va en pos de su octavo título, por ejemplo, y los entendidos ya han santificado al británico como Greatest Of All Times, ¿para qué queremos más recordatorio si el año pasado Netflix dedicó un documental al de Balcarce [Fangio: El hombre que domaba las máquinas]...? ¡Hala, circulen!, ¡circulen por favor y no hagan corrillos!

Os leo.

Cuando susurra el agua

La pandemia había agravado en mí esa pegajosa angustia de declive y caducidad que me abrazaba para estrangularme como hace una boa con sus presas, desesperaba de más milagros como si ya los hubiera agotado todos, como si el genio de la lámpara me hubiese dado definitivamente la espalda...

El viento noroeste ha soplado desde el mediodía y la llovizna nos ha visitado unas horas, siquiera para despertar el petricor y que volviese a narrar sus viejas historias entre los aromas a humo de alguna fogata tardía, encendida por los críos abajo en la playa o quién sabe si en Uresaranse, desatendiendo que las hogueras se prenden la noche del 23 y no el 24, San Juan, tu día.

¿También tú, Jean?

¡Uf, pensaba que estaba sólo en esto! —es retórica, tampoco cojáis piedras tan temprano—, pero no, todo un Jean Todt piensa que las minicarreras propuestas por Liberty Media no hacen ninguna falta a la Fórmula 1, y ello a pesar de que los tiernos Gurús de sabores y colores andan como locos esperándolas, promocionándose con ellas y promocionándolas, porque Fernando, después del tiro postrero en Bakú, alabó eso de correr sin preocuparse de las gomas o la gasolina y soñó con que hubiera 25 oportunidades similares por temporada.

Lees cualquier ejemplo de literatura densa y bien escrita, y entiendes a la primera que siempre hay letra pequeña esperando en cualquier esquina del texto. Con las películas sucede igual detrás de cada fotograma... 

Los servicios prestados

Os cuento. Ross Brawn es el Motor Sports and Technical Director de nuestra Fórmula 1, una de las tres máximas autoridades de Formula One Group. En el organigrama está debajo de Stefano Domenicali (CEO) pero en posición paritaria con Ben Pincus (Director of Commercial Partnerships). 

Pincus ocupaba similar cargo en Heineken hasta que sustituyó a Sean Bratches. Domenicali dejó Maranello a comienzos de 2014 y a finales entró en Audi, consagrándose como CEO de Lamborghini a partir de 2016. Desde este 1 de enero pasado es el Presidente de Formula One Group el 1 en sustitución de Chase Carey... Brawn, bueno, el británico se marchó de la F1 en cuanto llegaron Toto y Niki a Brackley, y volvió a inicios de 2017, cuando se hizo efectivo que Liberty Media era la nueva propietaria.

No cabe en una caja de zapatos

Con el susto todavía en el cuerpo por descubrir mientras tomaba café que Ana Rosa Quintana también hace «Editoriales», vamos a poner nuestro granito de arena en esta lucha sin par y desigual contra la Eurocopa que todo lo copa —espero que hayáis pillado el chiste—, y no deja resquicio en redes para mantener una conversación sobre Fórmula 1 sin que parezca un balón, o la UEFA, o la madre de un delantero que se queja del entrenador de su hijo, o un árbitro esgrimiendo la tarjeta roja...

Hace mucho que no aliviamos la pesada carga que soportan los que visitan Nürbu desde dispositivos móviles y se pierden las benditas «etiquetas» que son accesibles sólo en modalidad «página web», de manera que después del salto de texto, o de este párrafo, como prefiráis, va la relación de enlaces directos que os permitirán acercaros a la mayoría de lo escrito desde el 3 de agosto de 2007. A fecha de hoy tenemos contenidos que disponen de más entradas, también hay nuevos nombres, pero, en fin, mejor lo disfrutáis por vosotros mismos.

La suerte norteamericana

Puesto que IndyCar nos da descanso hasta el próximo 4 de julio pero en Fórmula 1 vamos a ir petaos hasta esa fecha, lo mejor esta tarde es despachar el Grand Prix of Road America porque también han concluido las labores de acondicionamiento de la piscina del inmueble, pero ¡llueve en Gorliz!, y seguirá haciéndolo unos días más, lo que nos pone en que gozaré de unas bonitas jornadas de tranquilidad que pienso aprovechar como un maharajá ante el teclado, sin tener que soportar a ciertos progenitores con sus criaturas, ya que la poza para niños está a unos 6 metros de distancia del estudio, en línea recta, of course!

Que los chiquillos se vengan arriba con el sol y el agua no es estrictamente el problema, sus ciertas y ciertos sí. En fin, minúsculas alegrías mundanas aparte —¿de qué viviríamos si no?—, anteayer disfrutamos de una interesante carrera en Elkhart Lake (Wiskonsin), donde está situado el circuito Road America, que al igual que en la segunda de Belle Isle [O'Ward en Detroit], tuvo a Josef Newgarden como protagonista hasta que, de nuevo, vio sus aspiraciones rotas en los compases finales de la prueba.

Tango del pecado

No puedo con mi vida cuando leo a gurús y gente respetable de nuestro mundillo, criticar los trofeos del Gran Premio de Francia cuando, habitualmente, son ellos los que confunden diseño con decoración, forma con función, y llevan a sus lamebotas a pensar que hay cosas de las que no se puede hablar y otras sobre las que hay derecho de pernada porque sí, porque sí, como decía Calle 13.

En el Paul Ricard no te regalan un simio ni una mierda de trofeo sino una obra única, firmada y numerada, por la que dentro de unos años algún poeta del talonario puede llegar a pagar millonadas en dólares o euros. Exageraciones aparte, la de ayer, sin duda, puede arreglarle a Max la jubilación si, en un acaso, nadie supera en años posterores su acogote en duelo a primera sangre con el de Stevenage en el Paul Ricard, y, en otro suponer, el holandés anda con el agua al cuello y encuentra un especulador sobrao para el bendito gorila, pieza que recibió el de Red Bull por pulirse al heptacampeón del mundo Lewis Hamilton en las últimas vueltas a un circuito que supone el remedo pop de una reliquia como Le Castellet.

Rusia for ever!!

Ante las pocas probabilidades que tiene Mazepin de alcanzar un podio, imagino que ha quedado en nada aquello tan ruidoso de que Haas tendría que renunciar a su decoración para este año porque la Agencia Mundial Antidopaje excluyó en 2019 a la Federación Rusa de toda competición a nivel mundial.

Menciono las posibilidades de podio de Nikita como factor clarificante porque el equipo sigue usando la bendita librea sin que haya sucedido nada, notable, se entiende. La prensa especialista, anglosajona, mayormente, es muy dada a sustantivar el alma deportiva de la Fórmula 1, aunque, al final, todo queda en nada porque a pesar de que la FIA hace de barniz para estos menesteres y nominalmente acepta las reglas de juego impuestas por la AMA, Formula One Group no se rige por criterios deportivos ni tiene por qué hacer caso de sanciones, circunstancia que seguramente conocía Haas cuando decidió vestir sus coches con los colorines de la bandera rusa.

Los de la curva

Recuerdo cuando, hace no demasiados años, la monserga en redes sociales pasaba por obligarse a reflexionar sobre el negro futuro que nos iba a quedar cuando Fernando Alonso se retirara.

 

Era una forma como otra cualquiera de quejarse a la española con la intención de recibir mimines y cálidas palmaditas en la espalda de aficionados más cultos, objetivos y apasionados que nosotros, y todo como recompensa a ser ferozmente autocríticos, que me diréis para qué coño sirve eso cuando otros se lo pasan bomba con bastante menos. Y el caso es que, entre los muchos que no quiero olvidar, hoy tenemos en la máxima categoría un nuevo piloto Ferrari y el Nano ha vuelto, y en la NTT IndyCar Series, un zagalillo que corre como un demonio lidera la disciplina norteamericana en uno de los equipos más fuertes.

 

Gran Premio plebeyo

La grandeza de nuestra actividad radica en que, muy de vez en cuando, la Fórmula 1 nos puede regalar una carrera en la que sobran las claves, los especialistas y expertos, la cohorte de entendidillos habituales, y los tocapelotas como yo, cabe decirlo, que me las prometía felices al respecto de que Paul Ricard y «truño» son sinónimos.

A pesar de que a estas horas hay quien saca pecho porque dijo que iba a ganar Max Verstappen el Gran Premio de Francia, lo cierto es que nadie imaginaba cómo lo iba a hacer, que, a fin y a cuentas, supone el quid de la cuestión, ya que el holandés perdía en los primeros metros la cabeza —en su más amplio sentido—, y tomaba el relevo Lewis seguido a corta distancia por el bravo Valtteri, pero nadie, repito: nadie era capaz entonces de calibrar hasta qué punto nos íbamos a divertir sobre los restos del antiguo Le Castellet.

Más allá...

Los alpinitas y escaladores tienen suerte de que sus metas se vean, altivas, sugerentes, pues cuando alguien les pregunta qué tipo de fiebre sufren para exponerse tanto a la hora de conquistarlas, les basta señalarlas y reafirmar lo que es una realidad: la montaña está ahí, tiene aire desafiante y un poder magnético... Su reto es tangible, que es a lo que vamos. 

En mis años mozos fui montañero de subir a la montaña sin exponerme a riesgos elevados. La escalada y el alpinismo me llamaban como a todos los zagales de mi edad, pero nunca consideré que el reto me mereciera la pena y preferí seguir haciendo cimas menores, de esas que no son para tanto en Euzkadi porque aquí, ser montañero es casi una religión que se profesa desde niño y jamás se abandona. Obviamente me perdí tener unos books de fotos fantásticas con los que fardar en Instagram, pero a cambio sigo vivo y entero, que en el lenguaje de Juan Manuel Fangio siempre ha sido una meta en sí misma.

Que Dios reparta suerte

La clasificación para el Gran Premio de Francia tampoco ha sido la bomba pero deja una buena propuesta para mañana: los Red Bull haciendo de pan de bocadillo, los Mercedes AMG de jamón, y los seis restantes puestos bien agitados, como los martini secos del bueno de Bond, James Bond, incluso con Daniel Ricciardo volviendo a la Q3 después de las pellas en Mónaco y Azerbaiyán.

Leo que Lando ha tenido que abortar su último intento en Q2 porque McLaren no le había puesto suficiente gasolina, pero extraño incidente aparte, la sesión ha estado bien salpimentada, incluso con banderas rojas en Q1: Tsunoda y Schumacher. 

Lo que no puede ser

Hoy he tenido una jornada un poco de caca, así, por sintetizar, de manera que os ahorro los detalles y vamos directos al Paul Ricard, donde se han celebrado los entrenamientos libres en el nuevo formato: media hora menos por cada sesión (de viernes) que el año pasado y anteriores, lo que nos ha robado un total de 7 horas de diversión a los fans y otras tantas de trabajo a las escuderías y pilotos, en lo que llevamos de temporada y contando el metraje reducido de hoy, claro.

Sigue habiendo debate con este asunto que pensaba yo se había agotado en diciembre de 2020, y es que, como buena parte de nuestros gurús son liberales de sofá y defienden lo indefendible porque la comodidad es lo que tiene, el patrón siempre lleva la razón aunque no la lleve y, al final, lo bueno y electrizante de este deporte consiste en que los bolsillos de cuatro sigan engordando mientras el sufrido aficionado paga los platos rotos de postre como si fuesen los principales del menú, de mayor diámetro de porcelana.

El «Blitzen»

Cuando el Nano se animó a intentar por primera vez el asalto a Daytona escribí algo sobre las playas de Florida y cómo sobre la arena había nacido todo lo que conocemos [Daytona beach]. 

Pasa el tiempo, 2018 supuso un año de la órdiga bendita en Nürbu porque alcanzamos las 1.030 publicaciones a 31 de diciembre, y como una de mis micropasiones en el ámbito de los modelos a escala son los coches de récord, a falta de que aparezcan entre las cajas que quedan por abrir los monstruos que condujo Malcolm Campbell, el Mercedes-Benz T80, el Opel RAK 2 propulsado por cohetes, el Abarth Monoposto da Record, etcétera, he tenido que conformarme con el no menos noble Blitzen Benz.

Equinoccio

Resulta obvio que Nastola ha dado buenos hijos, gente leal que no muerde la mano de su amo, pero ha llegado la hora, Valtteri, de que demuestres que también ha engrendrado bravos que no temen a la muerte cuando se cierne sobre ellos...

Corres en tiempo de descuento, alma mía. Manu, yo, y acaso un puñado de locos más, hemos entrevisto en tus palabras recogidas por el AS al hombre a quien su equipo está enseñando la puerta de salida: «No recuerdo grandes premios como éste. Algunas veces he tenido malas sesiones, pero en algún momento aparecía el ritmo. Esta vez no he estado en todo el tiempo, me conozco cuando voy al límite, no puedo ir más rápido y me siguen faltando seis o siete décimas. Si encontramos algo en el coche sería lo más lógico y si no, serán los neumáticos. Pero llevamos las mismas presiones y temperaturas. Debemos averiguarlo» [Bottas se juega el Mercedes].

Comienza lo bueno

Quedan 17 pruebas por delante —lo que vino a ser el campeonato 2020 en su conjunto—, cifra nada desdeñable si consideramos que, además del año de la pandemia, ha definido suficientes calendarios a lo largo de nuestra historia reciente como para considerarla «normal», hasta que poco a poco se fue ampliando por exigencias del negocio, no de la competición.

Liberty Media, por boca de Stefano Domenicali, se muestra positiva con la posibilidad de concretar 23 carreras en 2021, a pesar de que para el 3 de octubre próximo hay abierta ahora mismo una gran interrogante sobre el puesto que ocupaba el Gran Premio de Brasil. El horizonte de la norteamericana son 25 citas anuales, pero esta campaña no tocaba por razones obvias, aunque llegaremos, eso es indudable. 

Ñuísmo mediático

Hay quien sigue creyendo que la realidad circundante nos esquiva, pero sigue ahí, inquietante como ella sola, perversa muchas veces, aburriéndonos con noticias cogidas con alfileres que acaban siendo estiradas como un chicle porque de algo hay que vivir...

Recuerdo que me fui apeando de los medios escritos cuando reconocí que mi interés por una información de calidad pagaba los abultados sueldos de sus Consejos de Administración. Ha llovido tanto de eso que muchos de nuestros creadores de contenido actuales ni siquiera habían nacido, ni saben a qué me refiero; ni imaginan que forman parte del mismo despeñaperros por el que continúan cayendo buenos periodistas a los que les resulta imposible seguir sin vender su alma al diablo.

When I'm Sixty-Four

Me vuelven loco las historias que acaban bien, en plan la FIA encarga a Charlie Whiting que investigue qué falló en Suzuka 2014 cuando Charlie Withing ejercía de Director de Carrera del Gran Premio de Japón, y, lógicamente, la consecuencia del estudio fue que la culpa del accidente de Jules Bianchi la tuvieron Marussia y el piloto monegasco.

Pirelli no ha llegado a la epicidad de aquel acaecido que acabo de relatar, aunque ahí lo ha rondado. Dos coches diferentes, el Aston Martin AMR21 y el Red Bull RB16B, con dos filosofías distintas: uno con rake bajo y otro con rake alto, usando las gomas dentro del rango de vida útil establecido por la milanesa, sufrían similar accidente con el neumático trasero izquierdo en una zona precisa del circuito de Bakú, y, tras la pertinente investigación, el resultado es que «muy posiblemente» Silverstone y Milton Keynes habían jugado con las presiones...

O'Ward en Detroit

Si la carrera del sábado en Detroit nos dejó un agradable sabor de boca [Nunca digas «nunca jamás»], la del domingo no iba a ser menos, a pesar de que Josef Newgarden se llevó la pole y gobernó la prueba con mano de hierro hasta que Pato O'Ward le robó la tostada en las vueltas finales. Pero no adelantemos acontecimientos.

El de Tennessee mantuvo la posición de privilegio en los primeros compases de la prueba, seguido por Colton Herta, pero abrió brecha inmediatamente después del caution provocado por la arremetida de Max Chilton a James Hinchcliffe tras la pérdida de su alerón en un movimiento en falso de Bourdais, que se sumaba a la tangana previa habida entre Rossi, Grosjean y Dixon. 

¡Por Dios, dejadlos correr!

Creo que lo comenté de pasada en otra ocasión que me he referido al WEC, pero este año no estoy difrutando como otras veces quizá porque me había ilusionado demasiado con la llegada de los Hypercar...

Ayer me volvió a suceder con las 8 Horas de Portimao. El Success Handicap, la necesidad de Toyota de mantener cierta alegría a base de órdenes de equipo, no sé, todo olía demasiado al anterior WEC y se suponía que eso era el pasado. Imagino que para 2022 la cosa cambiará bastante, pero hoy por hoy la Resistencia me está dejando de un aire, por decirlo en suave. Estrenas categoría, tienes unos coches cojonudos de última generación... ¡Por Dios, dejadlos correr!

Os leo.

Smooth criminal

Tenemos una envidiable tendencia a enredarnos con cuestiones que no suelen llevar a ningún sitio, y como de vez en cuándo surgen preguntas como ¿qué pasaría si eliminásemos el DRS?, me apetece echar el ratito explicando someramente por qué sería un acto criminal.

A ver, eliminar ahora el DRS (Drag Reduction System) nos llevaría a hablar de otro tipo de vehículos, ya que los actuales están diseñados para usarlo. Sería como plantearse qué sucedería si les quitásemos una rueda, o si por un azar redujésemos drásticamente las dimensiones del alerón delantero: el asunto no funcionaría. No es que ganásemos o perdiésemos, es que los modernos F1 no pueden trabajar correctamente sin el DRS tal y como lo conocemos, como no pueden circular óptimamente con tres ruedas o con un ala anterior más chiquitina. Están diseñados para utilizarlo, y quitárselo supondría una felonía.

Nunca digas «nunca jamás»

La primera cita de la doble en Belle Isle (Chevrolet Dual Race 1, Detroit), nos deparó la grata sorpresa de ver a Patricio O'Ward saliendo desde la pole, aunque, tal vez para compensar, Àlex Palou arrancaba desde donde Brian perdió su sandalia por una discreta clasificación a la que hubo que sumar una penalización de seis puestos por haber cambiado motor.

La carrera a 70 vueltas en el rutero Detroit Street Circuit comenzó sin que nadie pudiera imaginar ni lo movidita que acabó resultando ni su duración. O'Ward lideró los primeros compases luchando con Alexander Rossi y un Romain Grosjean que ha demostrado una rápida adaptación a la disciplina norteamericana y sigue teniendo esa velocidad que no pudo demostrar sobre Haas en Fórmula 1.

No hablo de Hamilton

No hablo mucho de Hamilton porque el hombre me produce una pereza tremenda y, además, tengo una buena excusa: él ya habla por nosotros, por el mundo, por el planeta y el cosmos... Vamos, que no andamos escasos de comunicación aunque no le hago ninguna falta, y menos a mí esa faceta tan suya. 

Estaba bien su forma de vestir al llegar al paddock, cómo le impidieron entrar en la zona exclusiva de Wimbledon, pero hemos llegado a un punto en que me aburre la mayoría de cosas que hace fuera de la pista, ya que el Lewis que no me gusta ha acabado fagocitando por completo al que sí me gusta: el piloto que es capaz de hacer cosas sobresalientes sobre el asfalto o cagarla de manera desmesurada, porque, ni aunque quiera dejará de ser un talento natural que tiene pánico a encontrarse consigo mismo o con un igual.

La suerte de Pierrot

Tal vez porque las hemos visto de todos los colores, en Europa tenemos tragaderas más amplias con eso de la suerte. 

Al otro lado del Atlántico es distinto, se ve, y la misma suerte viene a ser como el gato de Schrödinger, que afecta o no afecta según convenga al discurso, de manera que la pole de Leclerc el sábado pasado fue sucia (sic) porque no se consiguió con pureza —a mí no me miréis—, pero el triunfo de Checo y el segundo puesto de Vettel el domingo resultaron legítimos a pesar de que la lotería fue parecida al día anterior; aunque a la hora de «justificar» el tercer puesto de Alpha Tauri con Pierre Gasly al volante, se vuelve a contemplar, por inercia, supongo, que el francés se vio beneficiado por la ausencia de Bottas, de Hamilton y de Max Verstappen...

Hill y la Triple Corona, 1972 [#24LeMans 40]

  

Church Committee desveló que la CIA había invertido en 1972 cuantiosos recursos en difundir bulos o informaciones falsas —las fake news ya estaban en boga—, o comprando opiniones favorables a las tesis de Washington que vertían periodistas y medios de masas de todo el mundo. Nunca ha trascendido lo que gastó la URSS para idénticos fines en el mismo intervalo de tiempo, aunque es sencillo imaginarlo, pero el caso es que con 1971 había dado comienzo una de las décadas más convulsas que ha vivido Occidente y, doce meses después, nada parecía capaz de remediarlo.

Mientras Oriente Medio y Vietnam abrían los telediarios, el terrorismo ya había desplegado sus garras —en septiembre de 1972, integrantes de la organización palestina Aylūl al-Aswad (Septiembre negro) secuestraban a deportistas israelíes en las Olimpiadas de Múnich, asesinando a 11 de ellos—, aunque en junio se larvaba lo que posteriormente conocimos mundialmente como Escándalo Watergate.

La magia de Mazepin

Ya es jueves. Este fin de semana tenemos las 8 Horas de Portimao (WEC), y el domingo fallecía Mansour Ojjeh aunque lo único que me sale decir es que por poco se convierte en suegro de Lewis Hamilton —no es listo ni nada el morenín de mi madre—, eso y que cogí un cariño tremendo al franco-árabe cuando Ron Dennis le robó la cartera mientras convalecía en el hospital de un doble trasplante de pulmón...

Es jueves, decía, y leo que a Nikita Mazepin le tenemos ojeriza, que ya quisiera él, pienso; y a mí, que el ruso no me hace ni fu ni fa —más fu que fa, por aquello de concretar—, sólo se me ocurre que su magia reside en que ha sido adoptado como mascota por los miembros de la chavalería ligera, tan dados ellos a ser abogados de causas perdidas en redes sociales. 

Epi, Blas, y el maldito tabaco

Os diré que, por asuntos que no vienen a cuento, he leído varias veces el Apocalípsis según San Juan, y juro por mis zapatitos de Primera Comunión que como señal del final de los tiempos no sale Endesa promocionando en redes sociales los huevos escalfados al microondas, como igual de sabrosos que los fritos (o más), pero infinitamente más saludables y baratos de hacer...

Algo está fallando, desde luego, porque es un hecho incontrovertido y científicamente probado que nos vamos al cagarrón y por la vía rápida, pero hay responsabilidades a las cuales, así y todo, no debemos dar la espalda. 

Fruta madura

Ya podemos decir que ha comenzado su tradicional campaña de meter presión a Ferrari por ser quién es, por ser la que más cobra y más tirón tiene, y, supongo, porque es más sencillo y proporciona más clics dar cera a la rossa que explorar las razones que están llevando a Mercedes AMG a parecer una sombra de sí misma, por ejemplo.

El caso es que La Scuderia navega en la tercera posición del Mundial de Marcas después de haber dejado atrás (por poquito) a McLaren en Azerbaiyán, aunque a cierta distancia de Red Bull, todavía, y la del pasado domingo ha sido la sexta prueba de un extenso calendario propuesto a 23 citas, lo que nos lleva a que, se mire como se mire, parece demasiado temprano para que Binotto se cabree con sus pilotos, salvo que interese, periodísticamente hablando, que Binotto se cabree con Carlos y Charles, que sé que me entendéis. 

Modulo Pininfarina

Si no manejamos adecuadamente la perspectiva que nos aporta el paso del tiempo, podemos sacar la conclusión de que proyectos innovadores son consecuencia, y no causa, de modelos más famosos pero posteriores en la línea cronológica. Así las cosas, espero que cambie mucho vuestra percepción sobre el cacharrillo que traigo hoy a Nürbu, si os digo que fue plasmado cuatro años antes de que naciera el Lamborghini Countach, por ejemplo.

Ahora que hemos visitado recientemente las 24 Horas de Le Mans de 1970 y 1971 [La primera de Porsche, 1970 (#24LeMans 38)] y [Días de Trueno, 1971 (#24LeMans 39)], podemos encajar mejor el Ferrari Modulo o Modulo Pininfarina —pronunciado «módulo», con acento tónico en la primera sílaba—, porque, dentro del marco de estrecha colaboración que mantenían entonces, Enzo Ferrari cedió a Carozzeria Pininfarina dos chasis de los veinticinco 512S necesarios para la homologación del vehículo de carreras en el WSC (World Sportscar Championship), lo que daría lugar a dos concept cars: el Ferrari 512S Berlinetta Speciale de 1969 y el Modulo de 1970.

Últimas campanadas a medianoche

De todas las opciones posibles, va Toto y elige mirarse en el espejo de Maurizio Arrivabene a la hora de afrontar una temporada, que si no es la última del austriaco en Fórmula 1, se parece bastante. 

Maurizio tenía una buena razón: sacrificar a Kimi permitía dar vidilla a Vettel y, puesto que el de Constructores estaba caro de cojones, al menos se podía salvar el Mundial de Pilotos para que don Sergio no se mosqueara demasiado, cosa que no se consiguió ni en 2015, ni en 2016, ni en 2017 y 18, claro está, porque enfrente había una escudería que jugaba con dos conductores, no a la pata coja. 

Venirse arriba

El palco de los ascetas estuvo ayer tarde bastante bullicioso, y concurrido. Desde allí se dirigían frases con punta envenenada a la chavalería arremolinada en la platea. Gritaban: ¡esto es Fórmula 1, dónde están ahora los detractores!, ¡puro espectáculo!, o ¡y los detractores qué!, y abajo no entendían nada porque habían disfrutado como enanos, porque la pureza de nuestro deporte se la trae al pairo, y, básicamente, porque entre ellos no había detractores, vamos, que nadie comprendía a santo de qué les estaba cayendo el chorreo.

La última vez que acompañé a mi hijo a misa, soportamos estoicamente el encencido ataque del bueno de don Nicolás a los perezosos que no iban a la celebración por falta de tiempo o por preferir disfrutar del domingo de otra manera. Resultaba obvio que los congregados no éramos el objetivo de la homilía, pero dio lo mismo, la soportamos. También es verdad que, como he pensado muchas veces, a lo peor nuestro párroco vio el templo lleno, se creció con tanto feligrés apiñado, y se dejó llevar por sus palabras sin medir dónde podía llegar...

Checo en Bakú

Ya puedo decir que he visto vencer a Checo en dos ocasiones, e imagino que podré sacar pecho unas cuántas más, a poco que la fortuna acompañe y en Milton Keynes entiendan que la victoria de hoy merece una renovación inmediata, y no por un año, sino por alguno más.

Que Pérez iba a sufrir estaba cantado desde que supimos que los noveles de este año iban a contar con tiempo a cuentagotas para adaptarse a sus nuevas herramientas. 

Otra buena de Seb

Con vuestro permiso inicio repaso del Gran Premio de Azerbaiyán mencionando a Vettel, y no tanto porque haya sido acreditado con la tontería esa de piloto del día —creo en ella tanto como en el fanboost de Formula E—, sino por recordar que hace quince días también lo alabé [Sí hay 5º bueno].

Lo cierto es que desde que llevo abierto el blog he ensalzado las buenas actuaciones del alemán casi tanto como le he dado caña cuando creía que lo merecía, pero como los textos cañeros son los que tracienden las fronteras de Nürbu y terminan en manos de quienes no saben diferenciar qué es opinión y qué es odio cerval, uno acababa pareciendo poco menos que Jane Eyre dando gritos tras la puerta de su celda en Thornfield Hall.

Empezar la casa por el tejado

Dios me libre de herir sensibilidades tan temprano, y en domingo, además, pero los más ancianos de este lugar sabéis de sobra que llevamos más de una década apuntando al descabellado crecimiento de los monoplazas tanto en longitud como en peso. 

El asunto en cuestión ha favorecido el trabajo de los departamentos de diseño de las escuderías, de la misma manera que afecta a la industria del automóvil. Donde antes cabía un Seat León ahora encaja un Ibiza, que en sentido estricto pertenece a un segmento inferior, y, desgraciadamente, la Fórmula 1 no iba a escapar a esta pérfida tendencia. La aerodinámica precisa de mayores dimensiones para resultar más y más eficiente y más y más fácil de manejar, y el aumento de peso facilita un mejor comportamiento dinámico.

Omaha 07:03

Prácticamente en estos mismos instantes pero de hace 77 años, los paracaidistas de las fuerzas aliadas ya pisaban suelo francés. Horas después, las playas de Normandía se convertían en un festival de sangre, horror y muerte. Los jefes, cuando no pueden aplastar al enemigo como machacan una colilla contra el fondo del cenicero, mandan hombres a que se enfrenten a otros hombres, a que hagan el trabajo sucio, y los visten diferente para que la historia sepa distinguir quiénes fueron los buenos y quiénes hacían de malos...

Desconozco qué extraño magnetismo ejerce sobre mí este episodio de la II Guerra Mundial, pero hoy, 6 de junio, me apetecía reseñarlo en Nürbu.

Mis disculpas. Os leo.

Joshua fought the Battle of Jericho

También es un título usado, o casi, pero qué más da si hoy utilizamos la versión de Presley...

La clasificación para el Gran Premio de Azerbaiyán nos ha demostrado, una vez más, que nunca llueve a gusto de todos y que la fiesta sigue yendo por barrios, incluso en una mala ratonera en la que lo último que cabría esperar es que nadie acabe contra las protecciones. 

Tolerancia y ardides

En realidad no va a cambiar mucho el panorama después de la pequeña crisis que estamos viviendo, avivada por la necesidad que siente Toto de tener enemigos a la altura de Mercedes AMG. Las superficies que carecen de flexibilidad tienden a quebrarse y, queramos o no, la actual aerodinámica depende mucho de la capacidad de flectar de las correspondientes superficies. Vamos, esto va a terminar como ha acabado otras veces, cerrado en falso, y volverá a surgir a la menor oportunidad.

Los ingenieros de los equipos van varios pasos por delante de la FIA, y esto ha sido así de toda la vida de Dios, de manera que hay que entender, primero, que donde existe un límite normativo siempre habrá una inteligencia enfocada a sortearlo para que su escudería obtenga ventaja.

Stay a thousand years...

Escribo a pesar de tener claro que en viernes no leerá nadie este mensaje en una botella...

Uso un título ya utilizado porque, en el fondo, nos pasamos la vida dando vueltas sobre un idéntico punto, marcando contantemente el mismo territorio, una y otra vez, sin tregua, y pienso que a lo mejor nadie nota nada ya que todo es un gigantesco círculo en el que, tarde o temprando, acabas pisando tus propias huellas.

La 105ª Indy 500

Hélio Castroneves se diponía a ganar su cuarto Borg-Warner Trophy, pero imagino que ni él lo sabía cuando sonó «Ladies and gentlemen, start your engines» por la megafonia.

El brasileño partía desde la octava posición (penúltimo en el Fast Nine), y aunque la plaza no era mala, ya que estar en la tercera línea de parrilla en el Indianapolis Motor Speedway nunca es malo, las 500 Millas son una carrera tan especial que no hay nada seguro ni descartable. Scott Dixon arrancaba desde la pole, acompañado por Colton Herta y Rinus Veekay, Àlex Palou ocupaba el sexto lugar, Pato O'War el décimo, y, protagonizando la anécdota reseñable, Will Power, ganador de la Indy 500 de 2018, salía por delante de Simona De Silvestro tras haber conseguido billete en el Bump Day.

La banca siempre gana

Llegamos a Bakú, un circuito por el que no siente mayor aprecio, y podemos ir dando por zanjada la pretemporada oficial del campeonato F1 de este año, que, recordaréis, comenzaba con unos entrenamientos de chichinabo ya que, en términos operativos, 2021 ofrecía suficientes novedades como para haberse tomado más en serio la cosa de permitir entrenar y acumular kilómetros e información, tanto para máquimas como pilotos.

En fin, el consabido cambio de la configuración del fondo plano ha trastocado eso que denominamos downforce y no resulta idéntico en todos los coches, ni afecta igual a unos y otros, y a ello se ha sumado que Pirelli ha endurecido la carcasa de sus ruedas con el fin de que soporten mejor los rigores de esta campaña previa a la normativa 2022...

Lando no es un bistec...

En el principio fue el verbo y tal, y comprendo que el lenguaje hablado queda muy cojo cuando no ves a tu interlocutor ni puedes hacer muecas, mover las manos o tocarle el brazo. Y sí, peco a veces de referirme a las cosas (y las personas) en conceptos que refieren mi yo cotidiano, el que baja al estudio cuando aún no ha cantado el gallo o el que pasa los mediodías entre fogones, etcétera...

Hoy me han recriminado que suelo aludir a Lando Norris en términos gastronómicos, que, a ver, no niego que no sea cierto, y ello considerando que la crítica ha venido de una buena amiga. 

Bugatti «Ruote gemellate»

Hoy casi podíamos declarar el Bugatti Day en Nürbu, ya que si esta mañana menionábamos el Type 35 y el Royal Elephant de la casa alsaciana [Un Bugatti dorado (Francis Fytton)], toca esta tarde acercarse al Type 59 en su versión Ruote gemellate (ruedas gemelas), configuración bastante habitual en las carreras en cuesta de los años 30 del siglo pasado.

 

Lo cierto es que hemos hablado de los 6 ruedas muchas veces en el blog, desde el mítico P34 Project de Tyrrell, pasando por el March 761 2-4-0 o el Williams FW08B que reseñamos hace poco en esta serie dedicada a mi colección de coches a escala 1/43 [Algo más que un seis ruedas]. También hemos dedicado espacio a esta curiosa disposición de cuatro ruedas traseras colocadas en batería que, incluso, fue probada en el Ferrari 312T2 de 1976 —312T6 se denominó al bicho—, aunque os ahorro los enlaces porque sería un no parar...

Un Bugatti dorado [Francis Fytton]

El Bugatti de encabezamiento no es el protagonista de The Golden Bug, obra de Francis Fytton que fue publicada en España por Editorial Mensajero allá como en 1975, traducido por José Luis Arriaga y titulado aquí Un Bugatti dorado. Todavía se puede adquirir, y a muy buen precio, por lo que veo, pero el que traigo hoy a Nürbu fue un obsequio de la Caja de Ahorros Municipal de Bilbao, como consta en el sello dorado sobrepuesto a la imagen de portada.

La Municipal (así la llamábamos entonces) se fusionó en 1990 con la Caja de Ahorros Vizcaína dando lugar a la BBK (Bilbao Bizkaia Kutxa), así que haceros cuenta de los años que acumula el bendito volúmen que tengo delante. En todo caso, nada de lo que estoy contando es relevante porque, en realidad, tomarlo en las manos me ha ayudado a recordar cómo de sencillo se construía el mundo cuando yo era crío o adolescente, y la mucha ventaja que nos sacaban en Francia o Gran Bretaña en eso de crear aficionados a los coches y su manifestación más épica: las carreras.