Acaba octubre y el otoño aún no se ha encendido. Se ha llevado a Javier Reverte a realizar un viaje del que querríamos saberlo todo, y a Sean Connery para que interprete un nuevo papel Dios sabe dónde. Termina el décimo mes del calendario también aquí, en Nürbu...
Os leo.
Mi sofá es uno normalito que no me permite hacer prospecciones de calado y mi bola de cristal... bueno, sabéis de sobra que lleva sin pilas hace bastante tiempo. Por si esto fuera poco en un mundo colmado de limitaciones, soy de whisky y bourbon más que de ginebras, lo que me inhabilita para haber disfrutado del milagro del tercer gintónic y, obviamente, para saber sólo de oídas lo que sucede con el cuarto entre la gente que se viste de Rambo para hacer crónicas de una guerra que ocurre a miles de kilómetros de distancia.
No soy el tipo adecuado para este tipo de cosas, lo he dicho y lo recalco. Eso sí, la última vez que me he referido a Sergio fue para rogar que lo dejásemos un poco en paz [¡No es un niño!].
Resulta bastante bobo negar que el dinero mueve la Fórmula 1, pero tampoco podemos perpetuar la idea adolescente de que todo debe estar supeditado a él en nuestra actividad, fundamentalmente porque el deporte se ha extralimitado creciendo por encima de sus posibilidades, adquiriendo un sobrecoste superfluo que tampoco es de recibo que se lo endosemos a los pilotos y, por ende, al espectáculo.
Bien, ya no existen muchas posibilidades de que un joven despunte sin pagar peaje en el costoso trayecto hasta la F1, pero esto es un problema que debería ser resuelto, no un dogma de fe, ya que hay mucha calidad que no llega arriba simplemente porque no tiene tesorería o apoyos para alcanzar la cima, y debido, también, a que los equipos han definido un campo de juego bastante torticero en el que si no has sido descubierto a los seis años no llegarás a lo más alto jamás.
¡Qué poquita cosa somos...!
El coronavirus nos iba a hacer mejores pero, de momento, lo único que ha conseguido de nosotros es habernos convertido en víctimas más propicias para los que ya venían dándonos dentelladas antes de la pandemia.
Le debía una a Álex. Este año ha coincidido que era su primero en Indycar y seguramente el último que me dedico a hacer crónicas sobre el campeonato norteamericano, no porque me aburra, sino porque prefiero seguir disfrutándolo desde la barrera y sin necesidad de tener una libreta en la mano mientras veo las carreras. Me pasa igual con la Fórmula 1 aunque eso llevará algo más de tiempo...
En fin, sea como sea, los que habéis tenido la santa paciencia de aguantarme mientras he hecho pinitos sabéis que le debía una al catalán. Le he dejado asentarse y empecé a mencionarlo en cuanto me mereció la pena manosearlo porque él ponía muchísimo de su parte. Muestro sumo cuidado con estas cosas porque al final suman, y prefiero destacar buenas actuaciones a referir sangradas, errores o los consabidos y si, y lo cierto es que Álex no tardó demasiado en proporcionarme la añorada oportunidad.
Disculpadme que no me levante, y que no sea capaz de ver otra cosa que a un especulador en el multimillonario canadiense Lawrence Stroll, muy hábil, sin lugar a dudas.
He escrito en Nürbu más sobre él que sobre su hijo, así que imaginaros de qué palo voy, y para qué os voy a ocultar que siempre lo he mirado de reojo, ya desde su desembarco en Williams. Creo que en su día dediqué algunas coplas a su papel en la película [¿Qué busca papá?], su primera entrada, corría el 8 de noviembre de 2016...
Entre el cambio de hora y que anteayer me puse la vacuna contra la gripe, ando como desubicado y necesitado de mimines, a lo que tampoco ayuda este ritmo desenfrenado de a circuito nuevo cada semana.
No pretendo alarmaros, pero, si lo pensamos bien, cada vez nos parecemos más a esos turistas que hacen un viaje en autobús de Bilbao a Praga, por ejemplo, y acumulan ciento y la madre de lugares pero al ritmo que impone el conductor o la conductora del autocar, o el azafato o la azafata: ¡Media hora. Tienen ustedes media hora para visitar París! ¡Media hora. Disponen ustedes de media hora para visitar Luxemburgo capital! ¡Media hora! ¡Media hora...!
El Gran Premio de Portugal ha traído bajo el brazo, como regalo, que buena parte de nuestra chavalería haya descubierto que en la parrilla de este año continúa corriendo el Campeón del Mundo de 2007, un tío fino, limpio y rápido, que tuvo su predicamento en McLaren y fue capaz de poner contra las cuerdas a Schumacher y Alonso, que luego pasó a Ferrari para conseguir su corona en su primer año vestido de rosso, que se portó como un grande haciendo de escudero para Felipe Massa en 2008, que acabó hasta aquél sitio en 2009 conduciendo aquella pérfida criatura mecánica que conocimos como F60...
Se fue y volvió con los colores de Lotus, retornó a Ferrari en 2014 y en 2015 aceptó de buena gana ser el segundo de Vettel. En 2019 se convirtió en hombre Alfa Romeo y ahí anda.
Josef Newgarden llegaba al Firestone Grand Prix of St. Petersburg con la imperiosa necesidad de ganar mientras que a Scott Dixon, líder de la Serie, le bastaba con terminar la prueba lo suficientemente cerca de su rival como para no dilapidar su ventaja...
Así las cosas, tal y como mencionaba el otro día [A St. Pete vamos], la carrera iba a estar enfocada alrededor de las evoluciones en pista de los dos litigantes, lo que no esperaba yo, y cabe reconocerlo con absoluta humildad, es que este aliciente extra me haya servido para disfrutar como un cosaco de un trazado que no me hacía ni fu ni fa.
Habrá que ir pidiéndole a Franco Battiato que componga una pieza para estrenar la gloriosa que se avecina, así, en plan L'Era del Cinghiale Blanco o Il Ballo del Potere, o mismamente Voglio Vederti Danzare, ya que Anthony Hamilton empezó a chupar cámara a mediados del año pasado, cada vez ocupa más metraje y, al paso que vamos, la retransmisión del FOM puede confundir las etiquetas y cascarnos en toda la cara una de las Spice Girls en la ceremonia de clausura de las olimpiadas de Londres 2012.
Resulta curiosa esta tendencia a lo kitsch de los anglosajones, que para devolver la humanidad a sus héroes santifican que a Bottas no le diesen una estrategia alternaviva de neumáticos en carrera pero luego nos llenan la pantalla del televisor con imágenes entrañables...
Suena muy duro eso de levantarse un domingo por la mañana ejerciendo de comisario en el Gran Premio de Portugal y verse obligado a dejar todo atrás para volar hacia Vyborg porque han asesinado a padre...
No quiero imaginar lo largas que han podido resultar las horas que ha tardado Vitaly en estrechar entre sus brazos a los suyos. Sí imagino la catarata de recuerdos y sentimientos encontrados que lo han acompañado durante el trayecto. No me gusta este espeso silencio ni las sucintas notas de prensa. Entiendo que Petrov ha sido y sigue siendo uno de los nuestros y me gustaría que hubiésemos sabido corresponderle, aunque, a lo peor, la vida no nos da para más que para seguir inercias.
Os leo.
Confieso que no sé cómo anda la cosa pero imagino que, si no ha sucedido ya, ocurrirá pronto que Renault empiece a separarse de McLaren como la nave Nostromo de la refinería de Alien, el octavo pasajero.
Uno de los mayores alicientes de la mítica película de Ridley Scott —con permiso de Blade Runner— estuvo en haber sabido convertir en protagonistas a siete currelas. Perdido con Aliens, el regreso el espíritu plasmado en el guión original de Dan O'Bannon, el resto de la secuela se convirtió en un rosario de multitudes y expediciones militares o científicas, salvedad hecha de la grandiosa Alien 3 de David Fincher que, a su modo, devolvía la trama a sus orígenes: un sólo bicho, esta vez en una carcel perdida sabe Dios dónde.
No tengo ninguna culpa de que os hayan hecho dóciles o mansos con lo establecido, pero ha quedado muy buena noche para visitar a Michael antes de que la prensa y las modernas corrientes de pensamiento lo conviertan en una esencia fantasmagórica, desdibujada más allá de una espesa bruma de números.
Lo he dicho muchas veces y recordándolo me excuso preventivamente, pero el Kaiser me apartó de la Fórmula 1 cuando todo lo que tocaba resultaba previsible. Luego volví a pecar con la disciplina y me acerqué a él a base de visionar viejas carreras. Allí descubrí un tipo increíble con el que aprendí a convivir a pesar de sus dantescas sombras y sus fogonazos de luz.
Aunque Fama se estrenó en España durante el invierno de 1983, fue unos meses antes de que Gilles Villeneuve se estrellara en Zolder cuando ocupó pantalla por primera vez en los Estados Unidos de América. Corría allí 1982 y aquí llegábamos tarde, como de costumbre, pero mi generación estuvo bastante marcada por aquello de «Tenéis muchos sueños, buscáis la fama; pero la fama cuesta y aquí es donde vais a empezar a pagar, con sudor...»
Independientemente de que empieza a ser algo más que razonable a estas alturas de la película que el mejor piloto Ferrari cuente con el mejor coche Ferrari, Leclerc sigue dando abundantes muestras de que merece el trato dispensado por su equipo y sabe responder a la confianza que ha despositado en él La Scuderia. El resto, y disculpadme que meta la directa: es alimento para debate entre pardillos.
Parece mentira que con la que se lió en Melbourne en marzo pasado estemos casi a finales de octubre en tierras portuguesas, a punto de disputar la duodécima prueba del calendario Frankenstein que se ha sacado de la manga Liberty Media aprovechando huecos, necesidades, urgencias y coyunturas varias.
Moriré diciendo que no me gustan estas cosas tan precipitadas. Bastaba seleccionar un puñado de Grandes Premios y que la FIA sancionara que por razones de fuerza mayor —que a fe mía las ha habido—, el Mundial 2020 se quedaba en 8, 9 o 10 carreras a lo sumo, lo que bien mirado, encajaría perfectamente con la celebración del septuagésimo aniversario de nuestra actividad en su formato actual, ya que este invento comenzó, precisamente, con un elenco reducido de carreras por temporada.
Mientras la Fórmula 1 toca suelo en Portimao, la NTT IndyCar Series se dispone a cerrar su campeonato en el mismo lugar en que debía haber comenzado meses atrás: Saint Petersburg, Florida.
La ciudad de Tampa Bay tiene su aquél aunque su circuito rutero no es de los que me hagan tilín dentro de los que componen el calendario norteamericano. Este año, sin embargo, promete ser un escenario bastante atractivo para disputar la última carrera ya que, por imposición de la pandemia de coronavirus, no queda otra que visitarlo para dar el cierre a la Serie, y por otro lado, debido a diferentes avatares y circunstancias de la propia competición, Scott Dixon y Josef Newgarden llegan a Florida con ganas de verse las caras por ver quién consigue el trofeo de ganador absoluto, con el de Tennessee realmente enchufado tras su grandiosa actuación en las pruebas previas y con el neozelandés dispuesto a vender cara su piel con tal de calzarse su sexta acreditación...
Va a estar bonito, sin duda. Os leo.
Bien mirado, tiene un mérito tremendo convertir en un viejo arrogante, rencoroso y envidioso, a Jackie Stewart o a cualquier otro de los que han considerado que lo de Hamilton no es para tanto, sin nombrarlos, claro.
Todo estalló a primeros de mes, cuando el escocés, después de intentar esquivar el toro en referencia al astro británico, acabó admitiendo ante un micrófono que «honestamente, el monoplaza y el motor son tan superiores que casi resulta injusto para los demás...» Es obvio que el de Milton no trataba de ofender a nadie resaltando una realidad que conocemos todos, o aludiendo a que en una temporada de las de ahora caben 2'5 de las de antes por término medio, o que la actividad se ha vuelto más segura y eso facilita conseguir mejores números y batir récords.
A pesar de los pesares debo confesar que además de bloguero también fui joven, y que en mis tiempos mozos incluso alcancé una cierta cuota de fama que no supe aprovechar porque, entonces al igual que ahora, tenía como prioridad divertirme al ponerme al teclado y, por supuesto, dejar claro lo que pensaba en cada momento, y eso, amigos y amigas, estaba mal visto y sigue estándolo.
Sí, como podéis imaginar también he ejercido de redactor de contenidos y de tertuliano y de opinador. Bien se podría decir que he sido cocinero antes que fraile pero el traje me viene grande...
Hay que echar la vista atrás, pero muy atrás, para dar con un monoplaza F1 que no se parezca al de al lado. Se trata de la normativa técnica, obviamente, pero también de la cortedad de miras de quienes la han elaborado, que muestran tanto pánico a una confrontación real de ideas y conceptos que prefieren la jaulita para jilgueros que se han montado con el placem de la FIA y a la que llaman pomposamente máxima disciplina del automovilismo deportivo, el pináculo de lo que puede dar de sí la mente humana cuando el hombre y su máquina compiten por ser más rápidos que nadie.
Produce una lástima tremenda comprobar cómo la Fómula 1 languidece mirándose el ombligo de manera autocomplaciente. No hay ideas, sólo versiones de un mismo concepto, matices, y tanto es así que hay más posibilidades de triunfar encontrado lagunas en el reglamento que diseñando cosas novedosas que, a lo mejor, nos abrirían los ojos y, de paso, los del sector de la automoción. Pero claro, para eso hay que aceptar que competir de verdad conlleva riesgos y por ahí no pasan ni la Federación, ni el FOM ni los equipos. Se vive tan agustito...
Os leo.
Pensándolo bien la vida de Valtteri no es para cualquiera. Todo el mundo, ahí, imaginando que el segundo piloto de Brackley puede (y debe) hacer cosas por las que ni le pagan ni se las consienten y, luego, que si el tío es un paquete, un mingafría, que no tiene agallas o le falta no sé qué para rematar que sólo ven los que han olvidado que es historia rancia aquello de «tu compañero es tu principal enemigo».
Toto Wolff tiene las cosas meridianamente claras en este aspecto, al igual que Marko —Horner es un holograma— y los jefes de la mitad de la parrilla, porque los de la otra mitad ya están suficientemente agobiados gestionando el día a día o el llegar a fin de mes y que salgan las cuentas.
Llevo aquí algo más de trece años y a fe mía que no recuerdo una temporada tan impregnada de bulos y chismorreos como ésta. No digo que no esté bien tirar de suponibles pero no es de recibo que ganen la partida a lo tangible y, además, por goleada.
Esto es Fómula 1, la que dicen máxima expresión del automovilismo deportivo. Existen razones para todo lo que sucede en su seno y hay alternativas casi para cualquier coyuntura, y aquí es donde rasca muchísimo que por llenar cuatro páginas y atraer unos pocos lectores que hagan clic en la noticia correspondiente, la prensa y los redactores de contenidos anden quemando barcos todos los días por si por un casual...
Siguen los ataques a Ferrari aunque, por fortuna, van bajando de tono mientras aumenta el volumen de los rebaños de ñus que pacen en las parcelas de Verstappen y Hamilton, sobre todo de éste, pues es sabido que los losers tienen menos tirón que los winners y en los corrillos conviene quedar bien con los amigos y las chicas, que luego dicen que dijiste y duele recordar que aunque lo conveniente sea mentir, el dedo acusador lleva más razón que un santo. Mejor una coartada labrada poco a poco que un salto a la piscina de los ganadores en plan paracaidista de la 101ª Aerotransportada...
El accionista de Aston Martin continúa perdiendo el tiempo y haciéndonoslo perder a nosotros, que ni tan mal si todo consistiera en esto. Insiste en dilapidar su saldo de cuatro campeonatos y en estirar un epitafio que comenzó a escribirse cuando Maurizio Arribavene consideró que sacrificar a Kimi Raikkonen iba a servir de algo.
Va entrada cortita y al pie, de esas que gusta dejar enmarcadas en El Infierno Verde: Robert Kubica, piloto de Orlen Team Art en DTM, ha conseguido con su BMW M4 alcanzar el tercer cajón del podio en la segunda carrera de Zolder.
El de Cracovia, que además de cubrir la temporada 2020 en el DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) ejerce de reserva en el equipo Alfa Romeo de Fórmula 1, supo sacar tajada del accidente que protagonizaron Fabio Scherer, Robin Frijns y Jonathan Aberdein, y después de instalarse con comodidad en la zona media de la parrilla ha ido escalando puestos hasta sorprender a Ferdinand von Habsburg a pocas vueltas del final, colocándose a cola de René Rast y Nico Müller, ganador de la cita y segundo, respectivamente, ambos sobre Audi.
Os leo.
Todavía no me encuentro con fuerzas para dejar atrás el papel de rookie en las lides indycarianas, se está cómodo así, ¡pardiez!, pero me dan mis pocas luces para entender que la renovación de Patricio O'Ward y el fichaje de Felix Rosenqvist hacen de Arrow McLaren SP un Team más fuerte de cara a 2021.
Este próximo fin de semana cerramos el NTT IndyCar Series de este año con Scott Dixon y Josef Newgarden viéndose las caras en el rutero de St. Pete. Después de la crónica de esa carrera Dios dirá si continúo atendiendo al campeonato norteamericano el año que viene, aunque, obviamente, antes de Navidades dedicaré una entradita a Álex Palou en su primera temporada en la categoría porque nuestro compatriota lo ha hecho francamente bien.
Fiel a la cosumbre que inicamos en verano del año pasado, toca entradita con todos los enlaces a las etiquetas, sección de Nürbu que queda fuera del alcance de los que visitan el blog en versión para móviles o dispositivos (en modo web se puede seguir accediendo a ella tranquilamente).
El mes pasado cubrimos las 6.000 publicaciones desde el 3 de agosto de 2007 y, como comprenderéis, esto sigue creciendo, de forma que si buscáis lectura o entretenimiento, o simplemente matar el rato buceando en las entrañas de este viejo dinosaurio, la mejor manera de hacerlo es visitando etiquetas aunque, como he hecho otras veces, hoy también advierto que comencé a etiquetar bastante tarde y de 2010 para atrás hay publicaciones etiquetadas y otras que no lo están.
Aquí la titulamos Bienvenidos al Norte y bien estaría que la visonasen en bucle quienes insisten en lo desinformados que estamos en España pero no mueven un puto dedo por informar, como ellos creen que se debería, desde un blog, una nota de prensa, columna o artículo, o un canalito de Youtube o cualquier otra plataforma que permita que la verdad absoluta aflore como Dios manda.
Produce una pereza tremenda tener que volver a abrir este melón que debería haber quedado sellado en celofán desde el momento mismo en que los quejicas, abundantes, demostraron que no eran capaces de dar un palo al agua para mejorar el estado de la afición, aunque con sus acusaciones fomentan que desde fuera de nuestras fronteras nos vean como perfectos pardillos.
En un par de días, a lo sumo tres, se nos habrá quitado de encima la murmia que nos embarga. De aquí en pocas jornadas estaremos en el Autódromo Internacional del Algarve, donde la Fórmula 1 disputará el Gran Premio de Portugal, y bueno, primero nos las vemos allí mismo, en Portimao, y una semana después volvemos a Imola para disfrutar del Gran Premio de Emilia-Romaña antes de un nuevo parón y la traca final de la temporada: Turquía, Bahrein y Sakhir (ambas sobre dos variantes del trazado bareiní), y Abu Dhabi, que no falte Yas Marina cerrando la campaña con la coronación de Lewis Hamilton.
No me gusta este campeonato Frankenstein que se ha sacado de la manga Liberty Media pero, como decía aquél, más se perdió en Cuba. De las seis pruebas que faltan, la mitad se desarrollará sobre circuitos inexplorados por nuestra disciplina, al menos en su formato actual, lo que nos pone en que vamos un poco a lo que salga, que no digo que carezca de intríngulis, pero a fe mía que el asunto casa mal con eso del pináculo del motorsport. Sea como fuere, 2020 consistía en torcerle las malas intenciones al coronavirus y, si todo sale como está previsto, parece que en diciembre podremos cantar victoria.
Sigo cruzando los dedos. Os leo.
El Ferrari Dino 206/S Spyder que incorporamos hoy a la serie sobre mi colección de coches en escala reducida [#1/43], forma parte del catálogo del fabricante italiano Art Model y refleja un vehículo de competición muy famoso durante los años que estuvo en producción.
El 206/S era un coche ligero que partía de la experiencia 166P de 1965. Con alrededor de 650 kilos de peso en condiciones de carrera (580 en vacío), el motor Dino V6 a 65º de 1.987 cc y 217 caballos de potencia, bastaba para convertirlo en un pequeño cabroncete, muy ágil y resultón debido a su bajo centro de gravedad, reducido tamaño y corta batalla de apenas 2'3 metros.
Hoy ha sido un día especial para el automovilismo deportivo español. Carlos Sáinz se ha calzado el Princesa de Asturias del Deporte 2020, y con pleno merecimiento, añado —las pocas pegas que he encontrado en redes sociales no iban con él, sino al respecto de la necesidad que tiene este país de restañar la herida que mantiene abierta con Ángel Nieto. La Fundación Princesa de Asturias es un ente privado y elige a sus galadornados bajo sus propios criterios, pero el Ministerio de Cultura y Deporte, a través del Consejo Superior de Deportes, bien podría hacer ese esfuerzo de reconocer la trayectoria del zamorano.
En fin, Matador ha ganado una prueba inesperada pero igualmente trabajada a lo largo y ancho de su productiva carrera profesional, aunque dudo mucho que supiera que estaba participando, y va Carlos, leyenda, y dice que es todo un orgullo haber recibido el Premio y creo que conviene puntualizarle, pues el orgullo es nuestro.
Os leo.
En la vida no todo el mundo tiene la suerte de ser un Eddie Irvine y pasa lo que pasa, que con Sebastian luchando por no hacer trompos y Max cruzando los dedos para que no pete la unidad de potencia de su coche, la prensa internacional ha posado sus ojos sobre Valtteri como si fuese el único hombre sobre la Tierra con capacidad de empañar la aureola de Lewis, y no, el de Nastola no es el tipo adecuado para estos menesteres, entre otras cosas, porque carece del talante verbenero de Eddie.
Decía mi abuela que al mal tiempo hay que ponerle buena cara pero Bottas se muestra incapaz de hacerlo porque está amarrado a un contrato de segundo piloto, válido sólo para un roto y un descosido o para regalar carreras a su compañero porque viene el coco. Además, como venimos diciendo, el de Nastola es buen chaval y, en consecuencia, le falta ese puntito cabronazo que mostraba el norirlandés y, por supuesto, su vena ácida, lo que le convierte en la diana perfecta del al que corresponda y toda la jauría que está esperando a que meta la pata para descojonarse de él.
Mercedes AMG gana, arrasa, pero —siempre bajo mi humilde opinión— ha ido dejando de lado su misión de liderazgo, para colmo, en un momento en que la Fórmula 1 necesita más que nunca que alguien de dentro imagine entornos habitables para todos.
No me pilla de nuevas. A finales de abril de 2018 reflexionaba sobre esto mismo [Mercedes quiere ser Ferrari], y bien, mientras la de Maranello continúa arrastrando seguidores a pesar de sus malos resultados en pista, mantiene intacta su iconografía dentro de nuestro deporte y, en cierto modo, sigue siendo sinónimo de Fórmula 1, la británica (anglo-alemana, como prefiráis) deja tras de sí un terreno bastante complicado de definir, más aún, si cabe, tras el anuncio de salida de Honda.
Nos queda una semana libre hasta pisar Portimao y hay que aprovecharla, que no sé muy bien por qué me ha dado sacudir la pereza de este miércoles escuchando a Deron Johnson. Bueno, lo intuyo, para qué vamos a engañarnos: siento cierta necesidad de airear la habitación, no sea que las polillas y la oscuridad acaben con todo...
Consumimos motorsport a toda pastilla, como si no hubiera mañana. Hay quien parece querer demostrar que puede tragar más salchichas que el de al lado como si hubiese alguna competición y dieran premio por destrozarse el estómago, pero me gusta lo reposado, el amor pausado, acariciar a mis gatos, jugar con Eileentxu, pasear, cocinar o almorzar lento, beber whisky —a estas horas evidentemente no— y paladear una buena cazoleta de tabaco de pipa, sin prisa.
Resulta paradigmático que el mayor foco de atención al estreno de Fernando Alonso en Renault esté depositado en el terraplanismo patrio. Sus integrantes saben ya que el asturiano no va a tener incidencia en la evolución del RS20, de momento, y para argumentarlo no encuentran mejores estribos que tirar de historias que huelen a rancio, Schumacher y Ferrari, por ejemplo, o el milagro de McLaren en 2009, que como nos contaba Nick Fry en su libro, precisó de un Ron Dennis que mendigó datos a Brawn GP [Oda en elogio del bendito sofá].
Los milagros no existen en Fórmula 1 salvo que lleven cuño inglés —esto es dogma de fe— y, claro, Enstone ha contratado a nuestro bicampeón del mundo para vender gorras Kimoa, y ha permitido que se suba al monoplaza en una especie de operación publicitaria porque el negacionismo es así, como la ley del embudo: siempre tiene razones para enseñarnos a ser buenos alonsistas mientras va a saco a por el de Oviedo, ¡nos ha jodido mayo con las flores!
Os leo.
Kimi ha cumplido 323 Grandes Premios con el de Eifel y todavía hay quien no entiende el valor que tiene este hecho aparentemente anecdótico, numérico, sólo válido para las estadísticas, esas que llevaron a alguno a afirmar que Gilles Villeneuve estaba sobrevalorado.
Jackie Stewart no llegó a cumplir los 100, qué cosas. Se quedó a las puertas. 99 y ni uno más. La muerte de su compañero y amigo François Cevert, en Watkins Glen, le llevó a colgar el casco y los guantes porque en aquella época los números eran únicamente números, las estadísticas no se retorcían con la intención de obtener datos asombrosos y, en definitiva, la vida de un piloto consistía en conducir lo más rápido que era capaz, ser querido y respetado, tener trabajo asegurado y, en la medida de lo posible, salvar la piel con la intención de llegar a viejo.
Tan grande es la sonrisa de aussie junior que fue posible verla a pesar de la mascarilla que le cubría medio rostro. Daniel es gente, aquí, en Nürbu. Es uno de los nuestros. Vibra bien y a ninguno nos gusta contemplarle las pocas veces que se apaga y sus labios enmudecen ese rabioso canto a la alegría que suponen sus dientes blancos expuestos al sol o a lo que toque que caiga.
Técnicamente ya es un hombre McLaren pero ahí está el de Perth, demostrando en Renault que se pueden cumplir los contratos sin revolver el gallinero con lágrimas de cocodrilo.
Desde el 3 de agosto de 2007 llevo encima, en Nürbu, unos cuantos Roland Garros ganados por Nadal y con cada nuevo me siento igual de orgulloso que con el primero, que obviamente no puede reseñar aquí.
Y lo que es la tontería de la chavalería. Ante el pase a la final del manacorí y mi alegría, me dice un tipo en Facebook que por qué no festejo igual los títulos de Hamilton. Joder, hay que explicarlo todo: cada Roland Garros que disputa el mallorquín es un episodio de Star Wars o Games of Thrones, algo único, irrepetible, del que se sale distinto a como se ha entrado. Rafa se deja el pellejo en cada lance y ya me gustaría a mí que Lewis se ganara el respeto como hace el tenista español, con sudor y golpe a golpe, ante rivales de verdad.
Buenas noches, sed felices. Ha caído una nueva Copa de los Mosqueteros. Os leo.
No parece momento de preguntar si la FOM o la FIA han andado a vueltas con el casco de Michael Schumacher hasta que, ¡zas!, ha habido oportunidad de entregárselo a Lewis; o bien el ocaso y el amanecer, Saturno y la constelación de Orión, han coincidido esta tarde sobre Alemania con ocasión de que Hamilton ha conseguido el mismo número de victorias que el Kaiser, y su hijo Mick, como por casualidad, ha salido de entre bambalinas para hacer entrega del trofeo a ese fistro de la pradera que es nuestro hexacampeón.
Mátame camión la idea de convertir el yelmo de un irrepetible en premio, pero no voy a negar que ha quedado bonito y enternecedor, sobre todo con Valtteri ciscándose en lo que no está escrito cuando, por casualidad, también, la todopoderosa y fiable unidad de potencia de Mercedes-Benz ha hecho pataplaf en su vehículo, convirtiendo en inasequible cualquier esfuerzo de chafar la fiesta al británico, siquiera por casualidad, ya me entendéis.
Hay días especialmente complicados de afrontar. Ayer supimos de la muerte de Laura Salvo y hoy recordamos la desaparición de María de Villota. Definitivamente la vida es río y esta mañana tiene nombre de mujer...
Os leo.
Llevo años señalando que el hooliganismo había entrado en la Fórmula 1 pero no por la puerta que se pensaba. Machismo más o menos soterrado, más o menos elocuente; xenofobia emboscada o preparada en frío con instrucciones para servir después de calentar en el microondas; visión neoliberal del mundo dividida entre winners y losers; sesgo marcado en las críticas: Italia, caca, pedo y pis, truffa; Alemania, virtuosismo, eficacia, éxito; Gran Bretaña, incuestionable facultad para caminar sobre las aguas...
Acabo de dar de cenar a Amama y la he dejado viendo un documental sobre el Reino Unido que apoyó a los nazis, Oswald Mosley mediante. Faltaban Henry Ford y el placem de miro para otra parte de Roosevelt al régimen de Hitler, o no me ha dado tiempo a verlo, pero en esencia, da una grima tremenda ver lo poco que hemos avanzado desde 1930.
No suele fallar, buen resultado de Charles Leclerc y ahí que sale el accionista de Aston Martin a sustantivar que su coche no se ha portado como esperaba, que no le da confianza, no le aporta buen feeling o sonaba a estrofa de canción del dúo Pimpinela: «Ven Aquí, quiero decirte algo / A esa que te aparta de mí, / que me roba tu tiempo, tu alma y tu cuerpo. / Ve y dile... / ¿Qué quieres? / Que venga, que tenga valor, / que muestre la cara y me hable de frente / si quiere tu amor...»
Sebastian, contra todo pronóstico (o a favor de todas las quinielas, según lo veamos), sigue siendo capaz de cavar un hoyo cada vez más hondo. Undécimo mientras el monegasco ha concluido la clasificación en cuarta posición... Y según él es el monoplaza y todavía hay quien le ríe las gracias.
Os leo.
Hay monoplazas bellos, más bellos aún, bellísimos, y luego están un puñado de esculturas rodantes al que cualquier calificativo se le queda pequeño. De 1950 para acá elegiría el Eagle T1G [Un águila azul], un icono, sin duda, y del periodo de entreguerras, escogería con los ojos cerrados el Mercedes-Benz W154 en su primer diseño de carrocería, palabras mayores.
Hablar de este último en una entrada se me quedaría bastante rácano, para qué negarlo, de forma que os remitiré a la amplísima información y referencias que hay en internet sobre el cacharro alemán, pues, como insinuaba antes, en esta ocasión prefiero hablar de estética, esa disciplina que poco a poco ha quedado desterrada de nuestro deporte.
Tiene algo de poesía que Bernie Ecclestone, el principal responsable de que nuestra Fórmula 1 se haya convertido en una actividad donde el peso de la parte técnica resulta abrumador con respecto al hombre que conduce el monoplaza, tenga que andar como pisando huevos a la hora de hablar de Lewis [Schumacher pilotaba por su cuenta, a Hamilton le ayudan].
Matiz aquí, matiz allá, el mensaje del viejo patrón pierde fuelle con tantas matizaciones. El británico habla de diferentes culturas en el automovilismo deportivo. Una donde no hacían falta bisutería ni parafernalia para entender que te hallabas frente a un piloto de los pies a la cabeza, y otra donde lo accesorio ha cobrado demasiada relevancia. Una donde el tipo que se sentaba en el habitáculo era un dios absoluto en su pequeño universo una vez arrancaba el vehículo, y otra donde precisa de legiones de ayundantes para llevar con éxito su nave espacial. Lo genuino frente a lo complejo, de dónde venimos y dónde estamos...
Pena que la Fórmula 1 no sea de correr ahora en lluvia (Scheckter no se ha enterado), pero supondrá un precioso regalo para los aficionados un Gran Premio de Eifel con todos los sacramentos, incluyendo el agua.
De momento los pronósticos ofrecen bastantes dudas para el domingo aunque el líquido elemento y la niebla ya se han llevado por delante los entrenamientos del viernes. El caso es que a los pies del mítico Nordschleife, alzado sobre parte de la sección del antiguo Südschleife [El Südschleife (#Nürbu 05)], el Nürburgring actual es como el Hockenheim moderno: un juguete con nombre de demonio pero indicado para párvulos. Eso sí, sería hermoso, no me digáis que no, que pudiésemos disfrutar dentro de dos días de una buena carrera sobre mojado o ligeramente húmedo, incluso con esos portentos de neumáticos que ofrece Pirelli para situaciones comprometidas.
Poco a poco la salida de Honda va cobrando densidad dramática. Ahora resulta que todo el mundo en el seno de Milton Keynes se imaginaba una cosa así.
Marko admitía hace poco que Mateschitz y él lo sabían. Horner no, bueno eso decía Herr Doktor: «Mr Horner is a team principal, but not involved in strategic matters. Mr Mateschitz and I have known for a long time» [Marko and Mateschitz knew about Honda exit "for a long time"], pero hoy hemos conocido que actor secundario Horner se olía algo: «At the time, one could see that either as a good sign or a bad sign, but following our many discussions it did not come as any surprise when they clarified their intention to withdraw from Formula 1» [Verstappen "could feel it coming" about Honda's F1 exit], mientras que, en el mismo enlace, Max confiesa que más o menos también estaba en el ajo: «So, yeah, it is what it is. To be honest, like I said, you could feel it coming...»
Al TS050 Hybrid de Toyota le quedan pocos kilómetros por delante. En cuanto finalicen las 8 Horas de Bahrein (14 de noviembre) pasará a formar parte de nuestra historia como deporte, concretamente como el coche que permitió sobrevivir al WEC (World Endurance Championship FIA) tras el abandono de otras marcas en la categoría LMP1 de Resistencia, ya que la tecnología híbrida y, por qué no decirlo, los coletazos del lío del dieselgate, no compensaban el esfuerzo de seguir compitiendo.
Tocado por el «veneno Alonso», la gente olvidó pronto que no se trataba de un vehículo cualquiera, que estuvo a punto de vencer en las 24 Horas de Le Mans de 2016, cuando después de liderar la prueba una avería lo apartó del triunfo a pocas vueltas del final. Toyota podía haberse ido como hicieron Peugeot en su momento, o Audi y Porsche más recientemente, pero decidió quedarse aún a riesgo de que el EoT (Equivalence of Tecnology), y este año el Success Handicap, empañasen su superioridad técnica por mor de salvaguardar el espectáculo y el propio campeonato.
No sé muy bien cuál es ese factor determinante en las últimas actitudes de Lewis que son tan beneficiosas para nuestro deporte, porque mucho hablamos de lo poco que ha hecho Antonio Lobato por hacer crecer la afición en España —a la buena afición se refieren los críticos del periodista asturiano, que ya sabemos que los malos aficionados no puntuamos para estas cosas—, pero los que están creciendo, de momento, son los seguidores en las cuentas en redes sociales del hexacampeón del mundo, porque esta mañana, después de tomarme un café con Miguel, me han comentado que nuestra actividad sigue adoleciendo de falta de tirón, más bien está en franco retroceso con respecto a 2019, y no sólo aquí.
Coronavirus aparte, si Bernie anduviera al frente del cotarro acusaría a Lewis Hamilton de ser un pésimo embajador de la Formula 1. Ya atizó a Kimi Raikkonen y Fernando Alonso por cuestiones infinitamente menores, como para imaginar que le haría maldita la gracia que un tipo que está a punto de acercarse a los números de Michael Schumacher, insista más en cuestiones extradeportivas que en engrandecer el negocio que le da de comer.
He escrito suficiente en Nürbu sobre Carlos Alberto Reutemann como para que no sorprenda que diga, nuevamente, que el santafesino es uno de mis pilotos más queridos, sentimiento que, gracias a Dios, no me es exclusivo, como viene a demostrar el libro que os traigo hoy: Reutemann, Rey sin corona en la Fórmula 1 (Alarco Ediciones; Buenos Aires, 2009), obra que supone un mano a mano reflexivo sobre el astro argentino, resuelto entre los periodistas Bruno Antonio Passarelli y Alejandro di Giacomo, con prólogo del gran Pino Allievi.
El volumen rebosa datos y resulta muy entretenido de leer, vaya por delante. Ahora bien, como se advierte en la presentación, lejos de suponer una hagiografía al uso del ídolo austral, la pretensión de los autores es (era) ofrecer una perspectiva lo más amplia posible de la figura del Gaucho, un hombre que por temperamento, confianza en sí mismo y calidad al volante, marcó la Fórmula 1 desde que aterrizó en ella en el Gran Premio de Argentina de 1972 sobre un Brabham BT34, concluyendo la prueba en séptima posición.
