Todas las curvas se llaman Rudi [#Nürbu 34]

Como buen hijo del Imperio Austro-Húngaro, Alfred Neubauer apuraba la copa de sus propias contradicciones mostrándose en público más alemán que nadie. Trabajaba para la estrella de tres puntas en Stuttgart-Bad Cannstatt y el disfraz le valió en 1931 ser considerado útil para Mercedes-Benz después de su primera retirada oficial de las competiciones, solapada en la historia por la que tuvo lugar veinticuatro años después. 

Oficialmente había sido así —nada que objetar, supongo—, pero las presiones de La Cancillería y la necesidad de seguir mostrando al mundo que Alemania no tenía rivales, llevó a la firma a mantener a Neubauer en nómina y a dispensar todo su apoyo al equipo de competición que no competía oficialmente, en el que estaba integrado Rudolf Caracciola, Caratsch (Karratsch), Rudi...

Auto Union Type B «Lucca»

Sobre la base de los Auto Union de Grand Prix de mediados de la década de los treinta del siglo pasado, Ferdinand Porsche desarrolló una serie de experiencias encaminadas a explorar las posibilidades de las carrocerías estilizadas o envolventes (Streamliner), fruto de las cuales nació nuestro protagonista de hoy, un Rekordwagen que consiguió rebasar los 320 kilómetros por hora con Hans Stuck al volante.

El Auto Union Type B de 1934 ofrecía una base bastante sólida para este tipo de intentos. Ligero, estaba dotado de un motor situado de forma central retrasada tras el habitáculo del piloto, de 16 cilindros en V y 4.995 cc. de capacidad. En total, la bestezuela de Zwickau arrojaba alrededor de 375 caballos a 4.700 rpm, suficientes para lograr romper algunos récords.

Y bien, Ferrari

Si os soy sincero, lo que más me preocupa del tema de la unidad de potencia Ferrari es la actitud mansa que se está mostrando ante una prensa que, hace diez días escasos, alababa el invento del DAS porque era una genialidad que tenía el placem de la FIA, y ahora encuentra cosas raras en la actitud de la FIA para con la italiana...

Es la misma FIA, ¡por Dios santo!, y si había que acatar sus designios el miércoles de la semana pasada, en toda lógica habría que aceptar también que está obrando en justicia ahora, pero como la factura del alpiste llama a final de mes, mejor montamos un caso artificial por si necesitamos cubrir espacios muertos, y puesto que todo el mundo entiende que la rossa es gilipollas del culo, o tramposa de la muerte, o que jamás puede ser más inteligente que Mercedes AMG, pongamos por caso, sembramos la duda con la seguridad de que germinará, que lo hace, ¡pardiez!

Mucho ruido y pocas nueces

Han terminado los test y no sé vosotros, pero a mí no se me ha quedado cara de Indiana Jones como otras veces. 

Otros años existía la necesidad de echar tus buenos ratos mirando fotografías de aquí y de allá, para tramitar unas cuantas instantáneas con el Photoshop con el fin de desentrañar algún secreto inconfesable, pero entre que la aerodinámica se nos ha quedado muy sintética y que, al final, todo son habas contadas, y para colmo, similares a las que vimos en 2019, pues como que la cosa no ha dado para demasiado entretenimiento.

Tormenta sobre el Circuit

Después de la alarma creada por El Confidencial [El colapso financiero de Montmeló y la fuga institucional dejan Barcelona sin Fórmula 1], el Circuit de Barcelona-Catalunya ha hecho público un comunicado [Comunicado oficial], que pretende desmentir la información vertida por el diario madrileño aunque no rebate ninguno de sus argumentos sino, más bien, se limita a hacer un repaso de la situación actual, remarcando lo conseguido y su enfoque de cara al futuro en el corto y medio plazo.

El pasado martes dimitía Vicenç Aguilera [Vicenç Aguilera dimite como presidente del Circuito de Barcelona-Catalunya], y cabe preguntarse si el momento elegido ha sido el más adecuado.

El pacto con el diablo

Romain y Kevin forman ese tipo de parejas que no funcionan jamás aunque, a la vez, resulte imposible imaginar a sus miembros haciendo cosas por separado. Suponen el caos dentro de la perfección, la simbiosis elevada a canon, la mariposa que aleteaba en Pekín y originaba un ciclón sobre Los Ángeles, el gato de Shrödinger que siempre está vivo a pesar del gas letal, pero como nunca sabes si puede estar muerto, pues como que da el pego y fomenta por siempre jamás la magia del experimento propuesto por el eminente físico y filósofo austriaco...

El caso es que han vuelto, y aunque no han mostrado trazas de haber cambiado tampoco se puede decir lo contrario. A ver, Steiner —otro que tal baila— confía en ellos, lo que en el fondo significa que nosotros también debemos confiar, siquiera hasta que empiecen a dar muestras de seguir abonados a pegarse tiros en el pie a la menor oportunidad. 

Bad boys

La corriente futbolera que domina nuestro cotarrito lleva tiempo inclinando la balanza hacia conceptos de corrección política deportiva (totalmente artificial), que suenan cada vez peor a los que peinamos canas y asumimos a muy temprana edad, que a un tío que se baja de un coche después de haberse jugado la vida a 200 y pico por hora, no le puedes exigir que sea razonable ni políticamente correcto.

Hombre, con Josep Pedrerol cantando en cuanto puede el ¡así si, así sí!, entiendo que nuestra chavalería se muestre convencida de que el respeto y las buenas formas dan décimas en pista. Respeto por el equipo ante todo, al patrón, que no falte, y al respetable, en fin, ya sabéis de lo que hablo. De forma que nuestros valores se depositan en la actualidad en actitudes que hace años nos habría llevado a muchos a proferir palabrotas. Ser chico malo ya no mola salvo que te llames Max y te apellides Verstappen, pero incluso el holandés habría aguantado poco en un mundillo que dirimía sus cuitas a mamporros o puteando literalmente al compañero, y con más razón al rival.

Copy Point

No tenemos arreglo. Si es hasta cierto punto normal y entra dentro de lo razonable que se defienda a los amigos y el enorme esfuerzo que han realizado en el RP20 de Racing Point (sic), deja de serlo cuando pilotos y jefes en el paddock se refieren a la bestezuela de Silverstone como Pink W10 o Baby Pink W10, y a la escudería de Lawrence Stroll como Copy Point, haciendo un juego de palabras con su denominación oficial, Racing Point.

La gracia con este asunto persiste como el conejito de Duracell y amenaza con prolongarse, aunque en estos momentos sea negar la evidencia en redes sociales y que te salte un Steiner, un Binotto o un Brown, entre otros muchos, y nos brinden un bañito de realidad gratis, resaltando lo que a todas luces está claro como el agua: el RP 20 es una copia palmo por palmo del W10 de Mercedes AMG que corrió la temporada pasada. Y el caso es que nos lo está diciendo esta gente sabia que hasta hace nada tenía un crédito a pruebas de bombas...

Potpurrí

Con la crisis del coronavirus como telón de fondo, la organización del Gran Premio de Vietnam ha anunciado que el circuito de Hanoi ya está listo para recibir la Fórmula 1 el fin de semana del 3 al 5 de abril próximos, y la del Gran Premio de los Países Bajos, nos comunica que las obras de remodelación del trazado de Zandvoort están a punto de concluir, lo que prácticamente asegura que se pueda celebrar la carrera en sus fechas previstas, concretamente el 3 de mayo.

Como es de sobra conocido, esta temporada el regreso al viejo continente no comenzará en el Gran Premio de España, como venía siendo costumbre, sino que lo hará en tierras neerlandesas, lo que nos pone en que sería allí donde arrancaría la sesión 2020 si finalmente se cumplen los peores augurios, y, a cuenta de la bendita pandemia, se cancela hasta mejor ocasión el arranque natural de la campaña.

One Elite Formula '19

Sabía por Xavier [#Gázquez] que andaba compadreando con Miguel Díaz (MarkoF1) durante todo 2019, así que no me sorprendió nada ver en mi whatsapp un mensajito suyo en el que me comunicaba que la criatura que con tanto mimo han cuidado los dos, por fin había visto la luz [One Elite Formula, MarkoF1 y Graining presentan el anuario de la F1 2019].

A pesar de que la imagen de entradilla es un fragmento del anterior trabajo de MarkoF1, me he tomado la libertad para que nos vayamos haciendo una idea de lo que puede contener el libro One Elite Formula 2019 Season. Xavier es un magnífico fotógrafo además de amigo y grandísima persona, donde pone el ojo pone la bala, y Miguel, otro grande, a partir de sus instantáneas las habrá deconstruido primero para dar rienda suelta a su creatividad y crear después atmósferas impensables pero terriblemente magnéticas y sugerentes.

Anónimo veneciano

Comprendo que con esto de que el jefe siempre tiene razón y si criticas la empresa, su producto y sus métodos, te expones a que te veten de por vida y más allá y encima te lo mereces, la gente no tiene tomada la medida a que hay quien prefiere arriesgarse a ser el dueño de su propia vida en vez de estar todo el día apartando moscas y oliendo vaya usted a saber qué aromas inconfesables.

Desconozco cómo anda el refranero británico en estos asuntos, pero el español es rico en este tipo de lecciones y «Más vale ser cabeza de ratón que cola de león» es uno de las más bonitas porque reconoce el valor de la independencia y el ser alguien, antes que ser nada salvo parte de un engendro mayor. 

Robert a las seis

Robert se ha despeinado un poco, y eso que enseña bastante cartón. Un minuto, dieciséis segundos y novecientas cuarenta y dos milésimas, ha sido el tiempo marcado en Montmeló sobre su Alfa Romeo C39, aunque lo mejor ha venido después, cuando ha recordado que hacer 1'16 con un coche de Hinwil es bastante más sencillo que lograr 1'19 con uno de Grove...

Hemos hablado bastante de Kubica este año pasado y no voy a extenderme demasiado con este asunto. El tullido, el hombre que no debería haberse expuesto a una temporada nefasta en su retorno porque era sabido que no iba a hacer otra cosa que el ridículo, el tipo que consiguió 1 punto en el Gran Premio de Alemania porque aquello fue una lotería cuando las loterías no tienen cabida en nuestro deporte, quien se fue de Williams con el rabo entre las piernas tras la somanta que le metió George Russell...

Tres eran tres

Los primeros compases de los segundos entrenamientos en Montmeló están dejando claras dos cosas: que el aficionado se contenta con cualquier cosa, independientemente de que la cadena que tiene los derechos para retransmitir la Fórmula 1 en España pase de sus santas posaderas, y que lo de tres jornadas por tanda se queda muy cortito.

Ya imaginábamos que la reducción de un 25% de tiempo por semana iba a traer consecuencias en los equipos con menos poderío, pero resulta bastante triste comprobar que siempre acaban pagando los experimentos de los más grandes, incluyendo en este elenco tan salao a Williams, empeñada ella en reducir costes como sea.

Desde el sofá [Ferrari]

Bajo mi humilde punto de vista, el problema del SF90 surgió cuando se trató de adaptar su centro de presiones a la forma de conducir de Sebastian Vettel. El caso es que he escrito suficiente el año pasado sobre este asunto como para que me pueda permitir el lujo de ahorraros el disgusto de tener que volver a leerme, así que digamos que no andaba muy errado porque el SF1000 de 2020 mantiene el rake agudo pero ha reducido distancia entre ejes —por lo publicado en enero, se han quitado 3 cm a la caja de cambios, por ejemplo—, lo que apunta en este mismo sentido.

Así las cosas, el monoplaza de este año es bastante similar al de 2019 aunque adopta soluciones que van en la dirección de mantener la velocidad en recta pero mejorando el paso por curva, sobre todo en terreno virado y giros de radio corto.

Crucemos los dedos

La crisis de coronavirus empieza a acojonar bastante porque sus consecuencias no las preveía nadie, ni siquiera los que se aventuraron a pensar en inicio, que China aprovechaba la coyuntura para quitarse de encima su Gran Premio.

Pasa el tiempo, estamos a punto de terminar febrero, y empiezan a sonar voces que apuntan a la cancelación de las primeras pruebas del Mundial de este año, no por la amenaza en sí, que también, sino por las posibilidades de contagio y lo más preocupante, porque el Circo se mueve como Pedro por su casa prácticamente por todo el orbe. El riesgo está ahí y de momento el Gran Premio de Vietnam se mantiene en sus fechas, y seguramente, como me comentaba un amigo hace un rato, todo se debe a que la globalización tiene sus peajes, pero como decía al principio: acojona.

En fin, nada más, eso sí, crucemos los dedos. Os leo.

Orgulloso de Carlos

Bueno, con el permiso de los espesitos voy a echar el rato hablando de Carlos Sáinz, ese españolito (sic, sic, pim, pam, pum), al que algunos españoles cuidamos como los canadienses, o los que viven en Canadá, cuidan de Lance Stroll y ya están prestos a cuidar de Nicholas Latifi, o los mexicanos cuidan de Checo Pérez, que en esto la fiesta va por barrios y no se libra nadie de pecar de cariño patrio, por mucho que los dictados del fair play automovilístco aconsejen un respetito para todo el mundo y un poquito de por favor para quien no demuestra en público su contrastada equidistancia, siempre y cuando se trate de un compatriota nuestro, claro está, español para más señas.

Y voy a hablar del madrileño principalmente porque está en su segundo año en Woking y puede consolidar su liderazgo en la escudería a poco que el MCL35 ayude, que imagino que lo va a hacer [Desde el sofá (McLaren)].

La espantada

A Aston Martin le está saliendo el tiro por la culata...

Cuando la británica anunció la parada técnica en Hypercars hasta saber cómo quedaba lo de los LMDh de 2021, deslizó un argumentario que fue rápidamente asumido como propio por la prensa amiga, aunque conforme vamos conociendo detalles queda cada vez más claro que trató de echar balones fuera, y, en consecuencia, en estos instantes está recibiendo por todos los lados.

La trampa en entrenamientos

Los entrenamientos son una parte imprescindible de nuestra actividad —a mi modo de ver, a la que se ha dado la espalda de manera miope, por aquello de controlar el gasto, o eso dicen—, y es cierto que se pueden extraer jugosas consecuencias, pero siempre y cuando no perdamos de vista que los monoplazas ruedan en unas condiciones que se acercan a lo ideal.

Bueno, es fácil entender que si no fuese así resultaría complicado recabar datos de buena calidad y, mucho menos, establecer un comportamiento promedio de lo utilizado, y del conjunto, por supuesto, que permita luego diseñar las variables para cada circuito que compone el calendario del Mundial. 

Desde el sofá [McLaren]

El MCL35 de McLaren es un vehículo muy consecuente con el del año pasado, pero así y todo, supone una interesantísima evolución encaminada a asegurar el cuarto puesto en la tabla de Constructores, a entrar regularmente en Q3 y, quién sabe si a darnos alguna alegría en forma de podio.

Claramente enfocado a extraer todo el potencial de los caudales bajos, promete velocidad en recta y un paso por curva mejor que el del MCL34, y para ello deposita su confianza en la mitad inferior del monoplaza, y curiosamente lo hace de cabo a rabo, es decir, desde la punta de la nose al final del coche. Pero vayamos por partes.

Desde el sofá [Red Bull]

A pesar de que en las imágenes de presentación el RB16 presentaba una entrada al airbox reducida, no errábamos el tiro cuando apuntamos que el cacharro de Milton Keynes daba mucho aire a la unidad de potencia Honda [Y va el Red Bull], ya que una vez puesto en pista en Montmeló, el snorkel ha ganado en dimensiones.

Ya que la prioridad este año es encajar en la cantidad marcada por el reglamento para elementos de la UP disponibles, como ha confesado la austriaca, el propulsor japonés se ha convertido en el eje del diseño y en una prioridad asfixiarlo lo mínimo indispensable —¡qué habría sido de Renault si hubiese contado con esta ayudita!—, de forma que el RB16 sacrifica talla para envolver adecuadamente el aparataje que lleva en sus entrañas.

Desde el sofá [Alfa Romeo]

Alfa Romeo ha trabajado en potenciar en el C39 de este año todo lo bueno que tenía el C38, con el interés, imagino, de mejorar el comportamiento de los neumáticos Pirelli —que como sabemos de sobra, repite gama 2019—, y de paso, encontrar algo más de velocidad y consistencia en pista.

Como decíamos el otro día [Alfa Romeo y los detalles], el resultado es prometedor porque Hinwil es de las de pasito a pasito y la base (el C38) era lo suficientemente interesante como para prever que los cambios hayan surtido efecto. Estamos, por tanto, ante una clara evolución de la plataforma que disputó la temporada anterior y tampoco podemos esperar grandes cambios.

Desde el sofá [Renault]

Enstone nos ha sorprendido con un RS-20 que, me temo, puede dar mucho juego esta temporada porque con la base del RS-19 de la pasada, ha tomado una serie de soluciones en el morro que auguran una mayor estabilidad en orden de marcha, una notable mejora en la velocidad y, fundamental, un mejor comportamiento en curva.

Como apuntábamos hace unos días, el milagro tiene mucho que ver con el nuevo diseño del morro [¡Por fin, Renault!], y es que si la largura de los vehículos favorece la aerodinámica pero ésta no funcionaba adecuadamente, caso del coche de 2019, el camino a seguir pasaba por reducir las distancias con el interés de hacerla funcionar.

¿Alguien tenía dudas?

Con un Success Handicap que penalizaba claramente las opciones de Toyota y en una carrera estilo sprint, las 6 Horas del COTA (Lone Star Le Mans) tenían nombre y apellido Rebellion desde su arranque, circunstancia que no redujo la tensión en la suiza sino, al contrario, la espoleó para obtener la mayor ventaja posible durante la mitad de la prueba y luego gestionarla hasta ver el banderazo final en primera posición.

Se nos viene encima una parte especialmente interesante del calendario con las 1.000 Millas de Sebring abriendo el menú. Rebellion incorporará una segunda unidad en las 6 Horas de Spa-Francorchamps, y quizás era Austin la última oportunidad que le quedaba para rentabilizar su participación en el WEC (World Endurance Championship FIA) salvo que FIA y ACO decidan lo contrario en el trazado belga —el Success Handicap tenía muy buena pinta al principio, pero está quedando muy desvirtuado por la aplicación, en cierto modo arbitraria, por parte de la organización—, de forma que, partiendo desde la pole, Gustavo Menezes, Bruno Senna y Norman Nato, supieron aprovechar la coyuntura de cabo a rabo.

Desde el sofá [Mercedes AMG]

Cerrando ciclo y con la normativa 2021 pisándonos los talones, da la sensación de que Mercedes AMG ha sacado de su chistera en 2020 todos los conejos que no ha usado desde 2014. La comodidad es lo que tiene, que mientras los rivales no llegan o se quedan en el camino a ti te da tiempo a gestionar los recursos, a guardar trucos para mejor ocasión, y a preparar el terreno con más de un año por delante...

Pero mejor me dejo de retóricas. El W11 de Brackley supone un ejercicio se superioridad aérea que adquiere mayor dimensión precisamente porque a finales de esta temporada la historia se acabó, que cantaba Mecano. Bien resuelto en todas sus partes, los ingredientes fundamentales siguen estando ahí: generosa distancia entre ejes —lo que facilitará que las cuatro ruedas estén en permanente contacto con el suelo bjo todo tipo de condiciones—, liviano ángulo de caída del fondo plano, y unas formas exteriores que enfatizan el concepto flechas de plata, aunque esta vez hay algo más.

Desde el sofá [Racing Point]

El RP20 de Racing Point y el W10 de Mercedes AMG mantienen entre sí tantas similitudes que si vistiéramos al coche de Silvertone con la librea que usó Brackley en 2019 en sus vehículos, muchos de los que están negando la mayor tardarían lo suyo en diferenciarlos. Dicho esto, quizás lo entendamos mejor si retomamos los párrafos iniciales que he escrito al abrir la entrada sobre el FW43, porque en el monoplaza británico encontramos un claro ejemplo de lo que puede enredarnos no diferenciar forma y cometido [Desde el sofá (Williams)].

Y sí, la generalidad en el RP20 es made in Mercedes AMG, y las genialidades también: escultura de la carrocería, distancia entre ejes, incluso las soluciones dadas el año pasado al morro de la plataforma que conducían Valtteri Bottas y Lewis Hamilton. El resto, y disculpadme los que voy a decir, es lisa y llanamente Operación Triunfo: emular mientras se versiona; adaptación, como decía el otro día [El calco, Racing Point].

Desde el sofá [Haas]

El Haas VF-20 nace como solución a dos problemas: falta de dinero y necesidad de corregir la falta de comprensión de los neumáticos que arruinó el VF-19, según palabras de Guenther Steiner, así que lo mejor que podemos hacer es echar un vistazo a lo que escribí en febrero de 2019 sobre el bendito cacharro de la de Kannapolis [Camino de en medio (Haas VF-19)], para explicar en qué ha consistido la adaptación.

Y bien, el VF-19, decíamos, potenciaba el tratamiento de los caudales medios en un intento por ajustarse a la normativa estrenada el año pasado, sin complicarse demasiado la vida porque aunque había llegado Rich Energy, las arcas de la anglo-norteamericana no andaban tan boyantes como se prometía. En consecuencia, el VT-20 adopta el esquema general de su antecesor pero busca ahora trabajar mejor los caudales inferiores, para lo cual, ha tallado el volumen de los pontones sin atreverse a dividirlos en dos pero facilitando que el aire que va por encima de la carrocería se derrame por los laterales con el fin de meter más aire en la zona final del fondo plano y el difusor.

Desde el sofá [Alpha Tauri]

Con el AT01 de Alpha Tauri [Nace Alpha Tauri] nos encontramos ante un caso similar al Williams FW43 que hemos visto hace unas horas [Desde el sofá (Williams)], aunque con algunos matices.

La evidencia de que se ha trabajado bajo la expectativa de que la unidad de potencia Honda arroje este año una mayor potencia, se percibe en la solución que ha encontrado Faenza para la mitad trasera de su coche —también en dos cuerpos, uno estrecho al final y el otro más rotundo por delante—, pero el tallado del cubrecapot nos indica que existe una mayor intencionalidad a la hora de llevar aire al vano del alerón trasero que sobre el difusor. No es que se hayan olvidado de él y del fondo plano, consiste, simplemente, en que ya existe un tratamiento de los caudales laterales bajos que augura que la zona terminal del monoplaza va a estar bien alimentada.

Desde el sofá [Williams]

Tratar de ver algo en un coche a partir de un showcar o un render siempre pasa por discriminar lo que es forma y lo que es cometido. La forma del monoplaza son las líneas maestras de su volumen, para que nos entendamos, y no suele sufrir grandes modificaciones durante la temporada; por contra, el cometido viene definido por todas aquellas partes que van a sufrirlas con el fin de optimizar el comportamiento del cacharro y, por supuesto, adaptarlo a cada trazado.

Dicho esto, como venimos haciendo todos los años después de las presentaciones, vamos a empezar el repaso a los vehículos de 2020 comenzando esta vez por el FW43 de Williams, y como decía antes, pasando un poco de los alerones y complementos, y poniendo el foco en la intencionalidad que muestran sus formas, en principio porque de alas y otros cahivaches tenéis muchísima información que ha sido vertida estos días, y secundariamente, porque estos sí que van a cambiar casi carrera a carrera.

De nada

Recuerdo que en la entrevista que me hizo Martín Herzog para su portal Zeptem en 2010, luego reproducida en su blog personal tras la desaparición de la web [Orroe, por Martín Herzog], mi amigo me preguntaba sobre qué le diría a un alonsista y le contesté sucintamente: «... Fernando es de carne y hueso, tiene días buenos y malos, y le pasan cosas chungas y hermosas que afectan a su trabajo, como le ocurre al resto de seres humanos...»

Hoy es Romain Grosjean quien se duele de que la Fórmula 1 no es un deporte, y aunque tenemos reciente la bajona que sufrió Lewis Hamilton a mediados del año pasado, se está dando más importancia a las palabras del francés porque entra en la categoría de los loser, los perdedores, ese tipo de gente que responde a las circunstancias desfavorables criticando el mundo que le rodea, o eso dicen, porque el caso es que también Sebastian Vettel se quejaba no hace mucho de que esta F1 no es la que lo enamoró, y antes que él Michael Schumacher nos dijo que nuestra actividad parecía que consistía en ir pisando huevos.

Batucada

Debí tener un mal día cuando en octubre pasado escribí sobre el posible estiramiento de los planteamientos usados durante 2019 a la hora de cumplir en una temporada como ésta, que cierra ciclo normativo y se asoma a los vértigos del reglamento 2021 [Los coches de 2020], y mientras hago tiempo para ver las 6 Horas del COTA, me apetece cubrir el ratito reconociendo que me he quedado con un palmo de narices porque al menos tres vehículos han roto mis previsiones.

Williams ha echado el resto en el FW43, por ejemplo. Lo tenía súmamente sencillo para superar al FW42, para qué vamos a engañarnos, pero el empeño de Grove es reseñable por imprevisto y porque puede significar un cambio de tendencia que fructifique a partir del año que viene. 

Itala «Pechino-Parigi»

Con ocasión del centenario de la carrera Pekín-París (Peking-París, 1907), el productor de miniaturas Rio Automodelli lo celebró poniendo a la venta un modelo a escala del coche vencedor de la prueba, el Itala 35/45 hp 1907 (Tipo 55).

El automóvil en cuestión disponía de un motor de 14'8 litros y fue preparado para la ocasión en la fábrica Itala Fabbrica Automobili sobre la base del Grand Prix de 1905 y bajo la supervisión del ingeniero y diseñador que lo había creado, Mateo Ceirano, con el enfoque de hacer una máquina robusta que aguantara los... bueno, al arranque de la carrera nadie sabía cuánto podía durar aquello.

Historias del COTA

Con el sabor todavía reciente de su victoria en las 4 Horas de Shanghai y un horizonte de retirada definitiva tras las 24 Horas de Le Mans de este año [Rebellion se va], el equipo suizo no ha querido desprovechar la ventaja que le otorgaba el Success Handicap que sangraba a los Toyota, y se resarcía de la rotura de motor sufrida en la segunda sesión de entrenamientos, consiguiendo la pole en el COTA (Circuit Of The Americas) con Gustavo Menezes y Norman Nato al volante.

Los de la japonesa tampoco es que hayan estado demasiado finos. En cuanto al coche dorsal número 7, decir que ni Pechito López ni Mike Conway se han mostrado capaces de acercarse al Rebellion en un trazado que, a priori, apuntaba a una desventaja mucho menor que el 1'6 segundos que les ha endosado la de Alexandre Pesci.

Sin cáscara

Por increíble que parezca, la décima que muchas veces no se encuentra en la pista tiene que ver más con las tripas del vehículo que con su envoltorio.

Suelo traer este asunto a Nürbu de vez en cuando, por recordar que lo que no vemos de un monoplaza es casi tan importante como lo que sí podemos discernir a simple vista, y es que nos enredamos con cualquier chirimbolo nuevo que aparece en tal o cual carrera, o en tal o cual jornada de entrenamiento, y nos olvidamos que dentro del coche también se origina drag porque el aire entra por un lado y sale por otro, con la obligación de originar la menor resistencia posible durante su trayecto o, incluso, adquiriendo velocidad o tomando direcciones de giro que encontrarán sentido cuando lleguen al exterior y confluyan con los caudales de aire que recorren el final de la carrocería...

#CarlosSainzPremioPrincesa

Nuestro país es lo suficientemente desleal con sus héroes deportivos como para que haya derramado una lagrimita al conocer que la Real Federación de Automovilismo se ha tomado en serio proponer oficialmente a Carlos Sáinz como candidato a los Premios Princesa de Asturias del Deporte...

Ahora en serio, cualquier cosa que se hable de Matador resulta redundante porque con él está todo dicho aunque, por fortuna, queden todavía muchas páginas que seguramente escribirá él mismo de puño y letra, al volante, como ha hecho siempre. Y bien, la candidatura precisa de amplio apoyo popular y la RFEDA nos solicita que se lo demos [dentro enlace] utilizando para ello el hashtag #CarlosSainzPremioPrincesa. No es mucho pedir, la verdad, y si lo conseguimos, sin duda España será un lugar todavía más bonito.

Os leo.

Montmeló, semana 1

Ha concluido la primera semana de entrenamientos de pretemporada y aunque resulta precipitado sacar conclusiones, sí podemos visualizar que en la cabeza de la parrilla las cosas siguen como las dejamos al finalizar la sesión 2019.

Mercedes AMG continúa asustando a sus rivales, por consistencia, por velocidad y, como es de sobra conocido, por sacarse de la chistera un invento como el DAS. El caso de Ferrari es diferente, en principio el SF1000 ha acumulado algunos problemas que han sembrado dudas sobre sus posibilidades durante la campaña, aunque yo no descartaría que estuviese ocultando cartas por evitar lo que sucedió el año pasado en el mismo escenario, cuando después de una brillante primera semana por parte de la de Maranello, Brackley no se sacó de la manga ningún chisme novedoso sino que respondió a la amenaza con un monoplaza bastante diferente al usado inicialmente.

Entre lobos

Lo hemos comentado en otras ocasiones y tal vez no venga de más repetirlo: a Lewis le está haciendo un flaco favor la Fórmula actual porque le ha hurtado crecer hasta donde se le intuye que puede.

Sí, el británico lleva seis campeonatos encima y va camino del séptimo, pero esto son números y un deportista de élite no sólo vive de ellos. La última competencia (de verdad) que se le conoce sucedió en 2016 y todos sabemos cómo terminó aquello. La anterior ocurrió en 2014 y se resolvió a partir del Gran Premio de Bélgica de aquel año y precisando de la mediación de Dieter Zetsche, el resto de su vida en la de tres puntas ha sido un continuo se me caen los rivales, bien por incapacidad mecánica o por simple acumulación de errores.

Portazo a Aston Martin

El ACO no se ha andado con milongas con la Aston Martin de Lawrence Stroll. No ha compuesto ninguna figura retórica con el magnate canadiense y Donald Trump ni ha ofendido al pueblo norteamericano, pero sí ha recordado que eran de sobra conocidos los problemas económicos de la Gaydon y apuntado a que tal vez el Valkyrie no es el Hypercar que nos habían vendido.

Básicamente, Pierre Fillon, Presidente del Automobile Club de L'Ouest, ha recordado a Aston Martin que el WEC no es un campeonato para proyectos endebles y que se aceptan sus retos o te contentas con ver cómo el tren abandona la estación dejándote en el andén.

Iba en serio

Los organizadores del Auto China (Salón bienal del Automóvil de Beijin) han decidido posponer la edición correspondiente a este año a cuenta del coño coronavirus.

La cita, prevista inicialmente del 21 al 30 de abril, queda aplazada hasta que se elijan unas fechas más adecuadas para la celebración del que, hoy por hoy, es considerado uno de los salones internacionales del automóvil más importantes del mundo, tanto por el elenco de marcas participantes como por la asistencia de especialistas del sector y público. Y el caso es que con éste, ya van tres eventos que se caen del calendario de marzo y abril con el gigante asiático como protagonista: el e-Prix de Sanya, el Gran Premio de China y, como venimos diciendo en esta entrada, ahora el Salón del Automóvil de Beijin...

El calco, Racing Point

No sé qué se toman algunos para desayunar, pero roza lo absurdo esto de andar buscando las siete diferencias entre el RP20 de este año y el W10 de 2019. Claro que las hay, y también mucho trabajo detrás, porque adaptar no es sencillo y porque el cacharro de Brackley fue diseñado bajo unos supuestos y el de Silverstone atiende a otros.

Con esta entrada terminamos las previsualizaciones de los coches que componen la parrilla 2020, y puesto que en Nürbu hemos hablado mucho de vehículos punta y vehículos de montonera, a ello me voy a remitir para explicar por qué siendo prácticamente el mismo monoplaza, los aventureros de la negación siempre van a encontrar diferencias.

Con la Indy como telón de fondo

De todo este lío artificial que se ha montado a cuenta de la participación de Fernando Alonso en la Indy 500 de este año me quedo con el hecho en sí: el asturiano tiene todas las papeletas para competir en la prueba norteamericana. Para mí es lo crucial y así lo dejé escrito en Twitter porque, gracias a Dios, la paridad de prestaciones entre los motores Chevy y Honda convierte en irrelevante cualquier debate que montemos a cuenta de los benditos propulsores.

Dicho esto, y puesto que yo mismo me dejé llevar en inicio por la corriente mediática, tasqué el freno a la espera de acontecimientos después de la noticia que publicó Racer a comienzos de este mismo mes [Racer entiende...], y me he mantenido al pairo el resto de tiempo, mayormente porque ni Andretti Autosport ni Honda ni Fernando Alonso han abierto la boca sobre el asunto, y éste trascendía y encontraba eco replicando contenidos y recurriendo a fuentes fiables que, vaya por dónde, nunca han encontrado soporte en nombres y apellidos —desgraciadamente, algo demasiado común entre los usos de la prensa especialista anglosajona.

La candidata

Desconozco si invitan a copas en Brackley por cada mención a la excelsa capacidad de los alemanes en redes sociales y medios —hoy Mercedes AMG ha dejado de ser británica durante unas horas, aunque no tardaremos nada en retomar el God Save The Queen!—, pero tenemos un serio problema si a estas alturas de la película no hemos asimilado que la ínclita es la máxima candidata a calzarse los títulos de Marcas y Pilotos 2020, y que, en consecuencia, Wolff tratará por todos los medios que no lo olvidemos.

Más allá del DAS (Dual-Axis Steering), que ya me habría gustado ver la reacción de los entregaos si es Vettel el que lo llega a estrenar en su Ferrari, la de las tres puntas tiene todos los boletos para certificar una nueva temporada arrolladora salvo que los demás se pongan las pilas, y bien puestas, añado.

Lone Star Le Mans

Ya tenemos un pie en el WEC, de nuevo. Y sí, tras la cancelación de las 6 Horas de Sao Paulo y su sustitución en el calendario por las Lone Star Le Mans (6 Horas del COTA), quinta prueba del campeonato 2019/20, la Resistencia vuelve a copar un fin de semana...

El trazado de Austin (Circuit Of The Americas) es un viejo conocido para nosotros y aunque estas fechas no sean las más idóneas para la celebración de la carrera —también es invierno en Texas—, la cosa promete porque la temperatura ambiente va a ser fresquita y, en consecuencia, el asfalto no va a estar en condiciones óptimas. Para colmo de alicientes el domingo se prevén algunos chubascos, y aunque la cita ha quedado algo mermada tras la retirada puntual de los dos Ginetta de Team LNT, el mano a mano en LMP1 entre los Toyota y el Rebellion promete lo suyo en la categoría grande porque la tabla general está muy apretada y el Success Handicap vuelve a beneficiar al equipo suizo [Toyota hit with largest handicap yet for Austin].

Os leo.

¡Por fin, Renault!

Se ha hecho de rogar pero, al final, han merecido la pena la espera y las distracciones [Pues qué bien...]. ¡Pelillos a la mar!, que decía aquél, pero fundamentalmente porque Enstone se ha sacado de la manga un RS20 que supone una ventana abierta a la esperanza.

Perdidos los miedos posteriores al divorcio con Red Bull, Renault se nos ha desmelenado con una propuesta ceñida en la mitad trasera y una nose redondeada en la parte anterior, que por primera vez en lo que lleva la francesa de su última etapa en Fórmula 1, hace borrón y cuenta nueva con sus vehículos anteriores. Vamos, que la gente de la gala se ha tirado a la piscina en pleno final de ciclo y con la normativa 2021 asomando las orejas por el horizonte.

Como tiro por culata

La última migración ñu está dejando a Sebastian más sólo que la una, y no es únicamente que se hable relativamente poco de quien debería ser el primer candidato a arrebatar el título de Campeón del Mundo a Lewis Hamilton, sino que cada vez que se habla de él se hace con elevadas dosis de escepticismo cuando no cuestionándolo abiertamente.

No voy a ocultar que nunca he sido partidario de que el alemán se exponga a una nueva temporada terrorífica —el año pasado lo dejé escrito en varias ocasiones y en 2018 ya apunté a que su continuidad no era la mejor salida—, primero de todo por la propia Ferrari, y segundo, porque no tengo demasiado claro que el de Heppenheim pueda soportarlo.

El Trump de la F1

Hombre, negar que el señor de la imagen de arriba lo hace todo a base de talonario es mucho negar. En 2018 se pilló una escudería a precio de saldo y puesto que los resultados de su gestión no han acompañado ni en 2018 ni en 2019, para 2020 se ha comprado el comodín de la llamada y con razón Racing Point no ha enseñado el RP20 hasta que se ha puesto en pista, porque el cacharro parece un clon del W10 de Mercedes AMG y resultaba más sensato enseñar la patita cuando no hay vuelta atrás ni tiempo para reclamaciones.

No quito ni pongo nada, que conste, pero negar la mayor, y las evidencias, no creo que nos lleve a ninguna parte. Lawrence Stroll vino a salvar Williams pero lo único que hizo en Grove fue colocar a su hijo y buscarse un hueco para él en el paddock, y de ahí p'alante. 

Alfa Romeo y los detalles

Alfa Romeo ha desvelado por fin el C39 que disputará el Mundial de este año con Kimi Raikkonen y Antonio Giovinazzi al volante, y aunque su librea puede llevarnos a engaño —sigue a pie juntillas la del año pasado aunque con el logotipo de Orlen incorporado a la carrocería—, no consigue ocultar la cantidad de detalles que lo hacen diferente al C38 de 2019.

En principio estamos ante una evolución razonable del coche del año pasado pero hay que incorporar a la ecuación algunos matices.

¡Oh, chorprecha!

Haas ha presentado el VF-20 recién abiertas las puertas de Montmeló, imagino que por hacer bueno aquello de a quien madruga Dios ayuda, ya que siguiendo el guión previsto, el monoplaza para este año estira las ideas del VF-19 de 2019 hasta el punto de que lo llegan a plantar sobre el asfalto hace unos meses y habría sido posible creer en cierta recuperación, pero a estas alturas de la película como que llega tarde.

No quiero ser demasiado malo porque, a fin y a cuentas, mi acercamiento al cacharro norteamericano tiene demasiado que ver con todo lo que llevamos visto. En este sentido, observando cómo se han manejado las cosas en el fondo de la parrilla, me da la impresión de que el Haas se ha quedado corto.

En Los Mundos de Yupi

Gracias a Conny he dado con esta joyita que casi me soluciona la entrada sin escribir demasiado texto: «Formel-1-Boss Chase Carey hat seine Vorgänger stark kritisiert und gesagt, dass sie dem Sport zu kritisch gegenüberstanden und auf das Produkt "geschissen" haben, anstatt die Probleme der Formel 1 zu lösen. Vor allem Ex-Formel-1-Boss Bernie Ecclestone hatte sich immer wieder abfällig über die V6-Hybridmotoren geäußert und sogar gesagt, dass er kein Ticket für die Formel 1 kaufen würde» [Carey kritisiert frühere Formel-1-Bosse: «Auf Produkt geschissen»]. 

Se trata de un artículo —fácil de leer con el traductor de Google—, que versa sobre las opiniones del CEO de la Fórmula 1, Chase Carey, quien nos habla de la anterior dirección del negocio y pone abundantes puntos sobre numerosas íes, y nos desvela, por ejemplo, que FOM, con Bernie Ecclestone a la cabeza, no resolvió problemas pero se pasó tres pueblos criticando el formato, o lo que es lo mismo: envolvió en ruido lo que era lisa y llana inoperancia.

Mal asunto

Aston Martin paraliza su programa Valkyrie para la temporada WEC 2020/21, y aunque mantiene su participación en LMGTE (Pro y Am), el asunto supone un torpedo en la línea de flotación del Campeonato de Resistencia (World Endurance Championship), toda vez que Toyota se queda prácticamente sola en la prometedora categoría Hypercar.

En principio, aunque sea evidente el deslucimiento del espectáculo, no debería suponer un escollo que la japonesa tramite en solitario la temporada puente antes de que se estrenen los LMDh en 2021 [Nuevo desafío a la vista] —¡esto es Resistencia, amigos!—, pero resulta más evidente todavía que el flamante propietario de la británica, don Lawrence Stroll, tiene otras ideas al respecto y ha lanzado un órdago a FIA y ACO con el fin de rascar algún tipo de ventaja en el medio futuro, y el caso es que como el canadiense no me tiene en nómina me váis a permitir que me despache a gusto con este tipo de arrogancias.

Pecados veniales

A pesar de que entre semana me tomo menos libertades y procuro irme a la cama razonablemente temprano, por aquello de curarme en salud «por lo que pueda pasar» de madrugada, anoche pequé de lo lindo y me metí en el sobre casi a las 2.

Hoy martes lo estoy pagando de lo lindo, os podéis imaginar, pero considero que mereció la pena porque la última etapa de las 500 Millas de Daytona fueron electrizantes y la carrera, así, en general, de las muy bonitas.