Pequeño gran tipo

Cuando la F1 consistía en echarle pulsos al devenir de las cosas o liarse la manta a la cabeza para deshacer nudos gordianos, Colin Chapman alumbró un vehículo cuyos ecos aún llegan hasta nosotros aunque parezca difícil de imaginar.

Corría el año 1962 cuando el mayor mago que ha habitado entre nosotros parió la idea del monocoque (monocasco), un modelo autoportante que integraba la mayoría de elementos que componen un monoplaza en el propio casco. Hasta entonces, más o menos, lo habitual era que las diferentes partes del coche (motor, depósitos de gasolina, habitáculo, etcétera) fueran alojadas en los espacios que a tal fin habilitaba el chasis, el eje ineludible sobre el que pivotaba el diseño, pero Chapman decidió que la idea que había prevalecido durante décadas no servía a sus pretensiones, de manera que nacía el Lotus 25.

Duelo al amanecer

No contentos con ver cómo un tipo se deshace peleando a muerte con su monoplaza durante un buen puñado de vueltas, lo que nos pone de verdad es verlo, además, luchando aunque sea durante una miserable curva o un giro completo, con otro manús que a su vez se deja las entrañas intentado sacar chispas al suyo... Somos unos puñeteros voyeurs.

Anoche estaba viendo la televisión con la bandeja de la cena en las rodillas, cuando me surgió esta idiotez como la copa de un pino —no seáis indulgentes, ciertamente lo es— mientras se anunciaba no sé qué debate a fondo en Sálvame, y me dije: ¡a ver si va a ser eso! Y a lo peor lo es, y digo que a lo peor porque uno se desgañita en intentar ver las cosas de la F1 procurando atisbar vínculos con el más allá, es un decir, y resulta que el asunto está tan cerquita de la mano que si extiendes los dedos lo tocas, como ocurre con todo ese montón de secretos que desvelan por las tardes Jorge Javier y su tropa de colaboradores...

La muerte prematura

Aunque el ecuador de la temporada se superará una vez haya concluido el G.P. de Alemania (22 de julio, décima prueba natural del calendario), por fortuna el paddock no ha parado de moverse como si hubiésemos dado inicio a la sesión quien dice a la vuelta de la esquina, de forma que a diferencia de otros años, 2012 parece más una montaña rusa que otra cosa. Así, entre pitos y flautas, entre sinvivires y fortunas, Silverstone ya asoma las orejas en el horizonte, para celebrar los 62 tacos que lleva todo esto en pie y para permitirnos descubrir de nuevo, por si lo habíamos olvidado, que los mejores campeonatos son aquellos que proponen mayor número de alternativas, y que los demás, sencillamente se olvidan con demasiada facilidad. Pero este año, además, el G.P. de Gran Bretaña viene a evidenciar testarudamente, que la historia tiene sus normas y que los grandes se han ganado un puesto en ella precisamente por estar siempre o casi siempre en cabeza.

Ahí están McLaren y Ferrari, peleando esta vez con Red Bull, con una Lotus que no es la Lotus que algunos recordamos, como invitada con opciones; y sin querer o queriendo, las cuatro escuderías forman parte de la candidatura oficial a llevarse el gato al agua después del proceso de destilación sufrido durante las ocho carreras disputadas. También está Mercedes AMG, pero ligeramente descolgada, y tras ella, se aprietan los integrantes del elenco que luchan por el puesto de sideshow Bob… 

Una vuelta más, Herr Marko

Tres entradas consecutivas hablando de Red Bull… Cualquiera diría que… Bueno, sí, llevo tiempo diciendo que con la austriaca hay que seguir contando, y me temo que hay que seguir haciéndolo porque no desperdician ni una miserable oportunidad para meter presión a todo lo que se pone por delante mientras tratan de poner la directa para ganar el campeonato, lo que a todas luces dice mucho del pundonor y la seriedad con que se toman la cosa.

Así, como si se tratase del banquillo de Portugal en la semifinal de la Eurocopa de ayer, que saltaba a la mínima, en Milton Keynes no pierden una para evidenciar el maltrato que sufren, quien sabe si con la sana intención de que los ojos del espectáculo y la FIA miren la mano diestra de su mago en nómina mientras la siniestra toquetea el reglamento por ver si da con la tecla adecuada en el RB8, y en este orden de cosas, cómo no, tocaba insinuar el domingo, que el Safety Car había sido sacado sobre el circuito donde se disputaba el G.P. de Europa, con alevoso ánimo de machacar la renta ventajosa que tenía Vettel sobre sus inmediatos rivales.

Y sonó la flauta

Dos días son tiempo suficiente como para que las cosas hayan reposado y se puedan utilizar perspectivas de análisis u opinión menos subidas de tono, es un decir, que cuando el corazón manda sobre la cabeza después de haber asistido a un espectáculo que se siente como irrepetible.

El G.P. de Europa queda atrás, y puede que lamentablemente de forma definitiva, porque el año que viene la cita se traslada a Montmeló con la sana intención de que Valencia y Barcelona se alternen a partir de ese momento, pero con la que está cayendo, hablar de lo que pueda suceder en 2014 se hace harto complicado. En todo caso, a mí me gustaría, desde luego, que el Valencia Street Circuit volviera a formar parte del calendario. Es un trazado por el que he sentido siempre una noble simpatía, de forma que lo he defendido como un tilkódromo bastante aceptable e interesante, que a mi humilde entender ponía su aquél a cada temporada.

El embudo de Adrian

Ayer pudimos ver de nuevo a Sebastian yendo como sobre raíles, a velocidad de crucero y sin despeinarse hasta que el RB8 dijo aquello de ¡hasta aquí hemos llegado, compañero!

Quien más y quien menos sintió una convulsión en la fuerza porque tanta suavidad sonaba rara de narices, y más si cabe en un vehículo que hasta hace poco parecía un coche normal y no uno de scalextric, pero en fin, como doctores tiene la Iglesia y la FIA sigue tragando propuesta tras propuesta con tal de que venga de Milton Keynes (tiempo tiene para ilegarlizarla sin penalizar con puntos su uso), lo mejor que podemos hacer es prepararnos para lo peor, porque hay miga en el asunto y tiene mucho que ver con aquella forma que tenía yo de entender los Dobles Difusores a la manera de la navaja de Ockham, en su forma más sencillita, sin esfuerzos, vamos.

El octavo pasajero [Valencia]

Si me suele molestar tanta ingerencia de la FIA en las carreras, es sencillamente porque sé perfectamente que cada prueba lleva en sus entrañas los ingredientes necesarios como para que el espectáculo aflore, y que sólo hace falta un maldito detonante para que éste salga a la luz como por arte de magia, y no de la artificial, sino de la auténtica, de esa que te pone el vello de punta.

Así, esta tarde, por encima de las estadísticas y las previsiones más agoreras, por encima de la corteza de miras y la silicona, sobre el Valencia Street Circuit ocurría el milagro de que antes de retirarme de todo esto pueda decir que he vuelto a ver una auténtica carrera, de las de cabo a rabo, de las que hacen que la F1 se llame así, de las que jamás se olvidan.

Gincana valenciana

Mientras escuchaba ayer hablar a Marc Gené sobre la cantidad enorme de errores que se cometían sobre el Valencia Street Circuit, fundamentalmente en la apreciación de la zona correcta de frenada, no pude por menos que pensar en lo estúpidas que resultan las maneras de la FIA (con el consentimiento de los equipos, para qué negarlo) a la hora de comprender la competición y por ende el espectáculo.

Si ya disponíamos de una taza de muestra con el asunto de la reducción del espacio dedicado al uso del DRS respecto al del año pasado, toda vez que la experiencia y los datos obtenidos en 2011 se tiraban directamente por el retrete para dar paso a nuevas experiencias y nuevos datos que, seguramente el año que viene tampoco servirán de nada, la elección de neumáticos para la prueba valenciana venía a incidir en esa tonta forma de entender las cosas a la que aludía en el primer párrafo, y que consiste lisa y llanamente en ponerlo difícil porque sí, y además con una arbitrariedad que asusta.

Cosas del setup

La prima de riesgo nos está haciendo más daño del que pensamos. Esta misma tarde, sin ir más lejos, cuando Fernando se ha quedado a las puertas de la Q3 con un tiempo que le habría permitido salir séptimo mañana (1’38”707), quien más o quien menos ha pedido que Mariano Rajoy saliera a explicarnos lo que había ocurrido, como si ello fuese tarea fácil con lo a mano que quedan para esas cosas Sáenz de Santamaría, Montoro o De Guindos.

El caso es que bajo mi humilde punto de vista el asunto tampoco da para tanto como para montar un debate del estado de la nación, menos un pollo. Ferrari llevaba pensando más en la carrera de mañana que en la calificación de hoy, desde que aterrizara en Valencia. 

El junco y el árbol

Cuando el sueño de luchar por el campeonato 2012 era eso, un sueño que se nos iba a ir de las manos al de poco porque la propia Ferrari afirmaría con los primeros tropezones que el camino iba a ser largo y lleno de baches, sonaba la figura de Rory Byrne como escapulario contra los vampiros. Luego… Bueno, luego, cuando las cosas parecían torcerse sin remedio, al sudafricano lo olvidaron incluso los papeles que habían manchado de tinta su nombre.

Vivimos tiempos difíciles, tan estúpidos que esta tarde, los heridos soñamos con que Grecia arruine la Eurocopa a los alemanes por aquello de enseñarle el dedo corazón al destino, aunque sea en la bobería ésta que llamamos deporte, sin que nos importe un carajo que lo que ocurra hoy en el campo o suceda el domingo sobre el Valencia Street Circuit, el lunes sin ir más lejos, no nos servirá absolutamente de nada cuando tengamos que vérnoslas de nuevo con esa crudeza que nos mira siempre de reojo mientras nos enseña el colmillo y babea hebras de mala entraña.

El verso libre

La presencia del Delta Wing en la edición de este año de las 24 Horas de Le Mans, me suponía un aliciente extra en una carrera ya de por sí repleta de novedosos o revolucionarios ingredientes, como la tecnología híbrida, por ejemplo, porque el trastillo me parece hermoso en su concepto y porque además, llegaba a la gran cita de la resistencia como invitado con derecho a participar como eso, como invitado, de manera que le endosaron el dorsal número 0, le pusieron un listón aceptable a la hora de calificar (4,45 minutos, creo recordar), y tras salvarlo con un pequeño margen, el sábado a las 15:00 partía desde su vigesimonono puesto en la parrilla con el resto de contrincantes.

Su aventura sin embargo duró poco para desencanto de los muchos aficionados que lo habíamos puesto en nuestro particular punto de mira, aunque el tiempo que se mantuvo en pista resultó suficiente como para que pudiéramos observar que se desenvolvía bastante bien a pesar de sus carencias, porque el Delta Wing fue diseñado originariamente como propuesta de vehículo para la Indy Series americana, que como sabemos se disputa fundamentalmente sobre óvalos y que por tanto no requiere de un tren delantero articulado para girar digamos que a la manera convencional, ya que en este tipo de circuitos los cambios de dirección son más suaves y se abordan con mayor antelación que en otros campeonatos.

Un carnotaurus con pull-rod

Si hay que alabar algo en la de Woking es la perversa manera que tiene de mantener alejadas sus cocinas de los micrófonos y los focos. Tanto contrato de renovación de Lewis Hamilton, tanto Jenson Button tristón y desmichibatizado, tanto Ron Dennis retornado al paddock, y ahora resulta que al parecer y desde Barcelona, McLaren no ha incorporado ni una miserable tuerca nueva en su MP4/27, o sea, que se han tragado de una tacada y con el mismo coche nada menos que tres carreras y van a por la cuarta.

Es una exageración, sin duda, ¡buenos son para eso los británicos! Aunque si hay algo de cierto, por pequeño que sea, a uno, a mí concretamente, le daría por pensar en que si la cosa ésta del campeonato dispusiese de menos pruebas, podrían incluso llegar a saltar las alarmas: ¿se ha adelantado el MP4/28 para estrenarlo en Silverstone?, ¿hay un MP4/27B esperando bajo una lona para combatir en el G.P. de Gran Bretaña?, ¿se han vuelto locos estos ingleses poniéndose a jugar a la ruleta rusa...?

El coñazo

El G.P. de Europa valenciano no ha disfrutado de desmasiada suerte que digamos. Inaugurado como tal la temporada más sosa que recuerdo, sí aquella en la que Lewis Hamilton le endosó un miserable punto de ventaja a Felipe Massa para calzarse el campeonato, para colmo de males fue situado espacialmente a finales de agosto, como de relleno, en mitad de la canícula veraniega, cuando hasta el tato estaba remojándose los michelines en la playa, cometiendo además sacrilegio sobre la tradición que situaba al G.P. de Europa en ambientes más primaverales y floridos, salvo en 2007, que apareció en julio como por arte de magia, aunque llovió, como no podía ser de otra manera tratándose del circuito de Nürburgring.

En 2009, de nuevo posicionado en la arista más caliente de agosto, tampoco hubo mucho que hacer porque andaban sueltos los dos galgos de la Brawn GP con su DD, y claro está, la victoria se la llevó uno de ellos, concretamente el de Barrichello, quien alcanzaba el octavo triunfo para la escudería británica en las once carreras disputadas.

Me estoy estresando

Estamos asistiendo desarmados al merequetén originado por la difícil comprensión que ofrecen las Pirelli a los equipos este año, y por ende a nosotros, los aficionados, silenciosos sufridores de todo esto, y me apetecía poner mi granito de arena por echar el ratito antes de que Josu y yo subamos a meternos a la piltra.

Un neumático de competición se compone de dos elementos fundamentales, la carcasa y la banda de rodadura. La primera tiene forma, en su sección, de una «U» invertida, y la segunda cubre la zona de ésta que toma contacto con el suelo.

Despejando dudas

A Sebastian se le da de maravilla el Valencia Street Circuit. A pesar de haber tenido que abandonar en la edición 2009 del G.P. de Europa, dominó las dos siguientes, y sin contestación, lo que le sitúa como un firme candidato al triunfo durante este próximo fin de semana.

El RB8, a priori, no parece hallarse a la altura de sus antecesores, ni siquiera a la del RB5, no obstante, y como he repetido varias veces en lo que llevamos de temporada, descartarlo sería suicida, toda vez que es el vehículo con el Red Bull gobierna la tabla de constructores frente a rivales sobre el papel más sólidos, como el MP4/27 de McLaren.

El malo de la película

Hace no mucho era un devorador impenitente de prensa diaria, actividad de la que me he ido quitando como he podido aunque para calmar el mono, recurra a comprar El País muy de vez en cuando. Ayer y hoy han sido uno de esos días en los que he pasado por el quiosco antes de tomar el desayuno, y cuál ha sido mi sorpresa cuando esta mañana, en las páginas interiores del TBO que responde de aquella manera a mis inquietudes, me he encontrado con una entrevista a Gay Talese, uno de esos dinosaurios profundamente vitales a los que se observa desde lejos una vez han sido descubiertos.

Había oído hablar de Talese, lo había visto referenciado innumerables veces, pero no había tenido oportunidad de sentirlo tan cerca, y aunque carezco de datos acerca de que el venerable padre del periodismo literario pueda ser aficionado al deporte del motor, le he leído una frase perfectamente aplicable a lo nuestro y que al parecer, aunque sospecho que por otras razones, ha merecido la atención de Bárbara Celis, la autora del artículo en cuestión, quien lo ha resaltado en su texto. La frase dice así: «Las historias de perdedores son más interesantes que las de ganadores.» 

A clockwork orange

Gran novela de Anthony Burgess y gran película de Stanley Kubrick, aunque el título de esta entrada nada tiene que ver con ellas salvo porque Romain Grosjean tiene un algo de cheloveco edulcorado que esconde alma de lobo.

No daba un chavo por él, bien lo sabéis. Mi escepticismo en la F1 me da para esperar tranquilamente a que los novatos me sorprendan, y aunque lo hagan puntualmente, como Hulkenberg, Maldonado o Pérez (disculpadme lo ecléctico de la elección), siempre me guardo un as en la manga para dárselo a aquellos que además de sorprenderme, me convencen.

Valencia a través de una cámara

En unos días, el Valencia Street Circuit abrirá sus puertas para albergar el G.P. de Europa en su edición 2012. Hay quien dice que es una carrera vomitiva, otros que siempre resulta un truño, etcétera, pero a mí no me lo parece desde que Nakajima se llevara puesto a Fernando en las primeras curvas de la prueba inaugural de 2008, dejándome disfrutar de la carrera sin tener que estar tan atento a las evoluciones del asturiano, como suelo tener por costumbre.

El caso es que ya sea porque he paseado por esa parte de Valencia mucho antes del remozo que sufrió para subirse al carro de la F1, o porque hice uno o dos años de la asignatura de Audiovisuales en Bellas Artes, o incluso por ambas circunstancias a la vez, creo sinceramente que el circuito en su totalidad está muy desaprovechado en términos de retransmisión televisiva, porque a pesar de que no deja de ser un tilkódromo y ya sabemos lo que da de sí el concepto, y a pesar, también, de que su envoltorio urbano no alcanza a ocultar que el trazado está situado sobre una zona fundamentalmente portuaria en la que destacan algunas construcciones realmente feas, a poco que la realización se tomara en serio el asunto de rentabilizar las vistas de la ciudad del Turia y las del propio paso de los coches sobre el asfalto, estoy seguro de que el Gran Premio ganaría muchos quintales ante su audiencia.

Entre todos la mataron...

A estas horas, la mayoría de nosotros sabe que edición 2012 de las 24 Horas de Le Mans fue ganada de pé a pá por Audi, quien ha impuesto la tecnología híbrida que montaban sus R18 e-tron quattro, como hiciera hace años con la diesel. También conocemos que la tripulación ganadora estuvo compuesta por los mismos pilotos que triunfaron en la edición de 2011: Tréluyer, Fässler y Lotterer, y que el coche de Gené quedó quinto tras un desafortunado accidente en los últimos compases de la prueba que le impidió disputar el tercer puesto al otro Audi R18 Ultra.

Así mismo sabemos que Lucas Ordóñez terminó octavo en la categoría LMP2 con el Zytek Z11SN-Nissan del equipo Greaves Motorsport, haciendo decimoquinto absoluto; y que Antonio García, con su Chevrolet Corvette C6 ZR1 oficial, tuvo que conformarse con acabar vigesimotercero aunque en la categoría GTE Pro ocupara el quinto lugar después de haber ganado el año pasado...

Mercedes AMG, una opinión

La deriva que ha tomado Mercedes AMG Petronas no preludia nada bueno. No deja de ser una simple opinión, pero a punto de abordar la octava cita del calendario, la de Brackley sigue ofreciendo las mismas señales que daba el año pasado por estas fechas, un cierto conformismo con su incomprensible estado de cosas, en el que resulta complicado entrever algún síntoma de evolución positiva.

Sí, Nico ganaba en el G.P. de China, pero ahí terminaba todo. Ni S-Duct ni vainas, la asignatura pendiente de Mercedes AMG sigue siendo la comprensión de los neumáticos. De idéntica manera a como sucedía con el W01 de 2010 y en el W02 de 2011, el W03 no parece tener respuesta para el enigma que trae de cabeza a toda la parrilla, y si en los años anteriores el problema era serio, en éste adquiere ribetes de dramatismo porque el tiempo para la de Ross Brawn puede estar tocando a su término.

Billy Elliot está de exámenes

Si alguien todavía no sabe lo que gana una afición cuando se comparte con un puñado de frikis, le recomendaría que no perdiera más tiempo y que sin más dilación, se buscara algunos ejemplares de ese ser especial que rellena a la velocidad del rayo y con prodigiosa generosidad los huecos de la memoria de quien como yo peina canas o enseña más cartón del que querría, que como te descuides te somete a un tercer grado, que mira más lejos que uno mismo, que observa cosas que has pasado por alto, que te enseña su dentadura reluciente para decirte a la cara que tarde o temprano acabará por devorarte.

Por fortuna, desde que desembarqué en Ludotecnia, allá como en 1991, he disfrutado de ese constante reciclaje al que te somete trabajar codo con coco con gente más joven que tú. El ejercicio es exigente, no se puede negar, ni voy a hacerlo, aunque también es infinitamente gratificante, ya que deriva en una especie de rejuvenecimiento que a la postre se nota incluso en la cara y en la forma de vestir, pero sobre todo, en la manera en que observas el mundo.

Mientras reinventamos LEGO

Creo que uso la palabra «mientras» más veces que otras para comenzar mis entradas. Lo he pensado cuando empezaba la de hoy con un sonoro mientras, precisamente.

Y es que mientras en nuestro pequeño país asediado por un enemigo invisible nos liamos la manta a la cabeza buscando dianas para nuestra furia entre los nuestros, los de ahora o los de antes, o incluso los anteriores a estos, los instigadores de lo que nos está pasando, los auténticos culpables de lo que nos sucede, se dedican a señalarnos el camino hacia el abismo por si a estas alturas no supiéramos dónde está.

El mayor espectáculo del mundo

Mañana a estas horas, la prueba de resistencia más importante del mundo habrá dado comienzo con dos Audi R18 mandando una cabeza de la parrilla en la que están también los vehículos híbridos de Toyota, tras el retorno de la marca japonesa a esta carrera.

He estado unos días fuera. Anteayer y de forma sospecho que inevitable, compartí algunos momentos con Michael Delaney evolucionando en diferentes escenas de la película Le Mans, porque el olor de este próximo fin de semana llega muy lejos, porque siento una querencia especial por Steve McQueen y su personaje, porque el Ferrari 512S Coda Lunga y el Porsche 917K me parecen auténticas obras de arte rodantes, y porque... Bueno, ya me entendéis.

El hombre que acaricia sus zapatos

En la intimidad, como mandan los cánones, anteayer celebrábamos el quinto aniversario de la primera victoria de Hamilton en F1 (Canadá 2007). Yo, que soy un desastre para esto de las fechas, tuve que arrimarme al recordatorio que hacía mi buen amigo Midland a través de Facebook, para darme de bruces con una efeméride que tiene su aquél, pues el piloto británico ha sido hasta hace poco uno de los hombres que peor se ha llevado con las gomas que calzaban sus vehículos, cuestión que quiero resaltar hoy.

Plano va, plano viene, Lewis se ventilaba los neumáticos como un hambriento un buen bistec con patatas fritas y pimientos verdes, elevando a categoría de tradición bíblica el desfallecimiento de su goma delantera izquierda, sobre cuya supervivencia en carrera se llegaron incluso a hacer porras en 2007, 2008 y 2009.

Alberto se aburre

Siempre que el presente nos defrauda echamos la vista atrás por ver si allí queda algo de lo que esperábamos encontrar y no hemos visto ni asomar el pelo. Y allí suele haber más o menos lo mismo que aquí: moho, polvo a manta, asuntos que prometían pero que fueron abandonados, intentonas, buenas y malas intenciones, gafas de culo de vaso con los cristales rotos, documentos remendados a base de corta y pega, manos negras, manos blancas, disparates de todos los colores, meteduras de pata, brillo de navajas, y un largo etcétera de cosas que si no son idénticas a las que soportamos, se parecen demasiado.

La verdad es que puestos a buscar anomalías que hacen época no hay que ir muy lejos: al cabo de inciarse todo esto que conocemos como F1, incluso hubo años en los que corrieron coches de F2 en la máxima categoría. Bueno, también es verdad que corrían F2 porque aquello era realmente F2…

Perdigonatta rossa [Montreal]

La carrera de ayer fue de ésas en las que te empeñas en pasarlo bien y acabas pasándotelo de cine. No sé si es porque uno ha bajado tanto sus expectativas que se conforma con cualquier cosa, o que el cansancio que produce saber que no se sabe nada ha hecho mella honda en tu forma de ver las cosas, o lo que sea, pero el caso es que me lo pasé estupendamente durante el visionado del G.P. de Canadá desde más de 5.441,629 kilómetros de distancia.

Tanto es así que transigí apaciblemente con una salida en la cual los primeros clasificados la tarde anterior, no lucharon por alcanzar mejor posición como se presupone que hará un piloto de raza, ni se inquietaron entre ellos siquiera, sino que se limitaron a coger el AVE que les llevaría a la victoria o al ocaso...

Con gorros de castor

He utilizado muchas referencias a Star Wars como para veniros a sorprender hoy con aquello de siento cierta alteración en la fuerza, aunque ayer tarde, durante la calificación para el G.P. de Canadá, juro por mis cómics de Akira que ésa fue preciamente la sensación que tuve, así que con vuestro permiso, mejor uso hoy un título canadiense a más no poder, dado que intuí mucho trampero suelto sobre el asfalto del Gilles Villeneuve.

Como sabéis, llevo unas semanas dándole vueltas al asunto de que las calificaciones ya no son lo que eran, o mejor dicho, que no suponen en la actualidad lo que significaban antes. Dios me libre de quitarle galones a la pole, pero en términos generales pienso que se puede coincidir en que las escuderías y los pilotos se han vuelto domingueros porque las Pirelli mandan y hay que cuidarlas para que duren lo que no está escrito durante la carrera.

El sr. Coanda no recibe

Decía no hace mucho, que tal vez aprenderíamos más sobre dinámica de fluídos mirando cómo fluye el agua en un arroyo que devanándonos los sesos intentado adivinar cómo demonios funciona la aerodinámica en un monoplaza, y el caso es que cuando pensaba ingenuamente que el efecto Coanda nos iba a dejar tranquilos hasta la temporada próxima, resulta que otra vez asomaba las orejas, ayer mismo, a cuenta de que el F2012 de Ferrari ha adoptado en las salidas de sus escapes para el G.P. de Canadá, una solución muy parecida a la utilizada por McLaren en su MP4/27.

Independientemente de que considero que el efecto de lo cogieron seguro que interviene en la última modificación del coche de Maranello, como sin duda ocurre en el resto de vehículos de la parrilla, sí me gustaría comentar esta tarde que tampoco hay que exagerar con ello, porque hay causas mucho más sencillas que podrían explicar de perlas el comportamiento de la nueva evolución.

Cuando llegue la inspiración

Parece que llevamos media temporada encima, pero unicamente se han disputado seis carreras de las veinte propuestas para este año, es decir, que con la que se celebrará a partir de mañana en Montreal, la cosa queda en que el domingo a última hora española, cuando haya terminado la prueba en el Gilles Villeneuve, nos habremos metido en el cuerpo tan sólo un miserable tercio de sesión.

La sucesión de hechos diversos, la incertidumbre, los cambios de posiciones en la tabla de pilotos con seis tipos diferentes subiéndose a lo alto de los podios de Melbourne, Sepang, Shanghai, Shakir, Barcelona y Monte-Carlo, y otros avatares mayores y menores; amén de que el efecto Coanda hacía acto de aparición y desaparición como acostumbra a hacer nuestro río Guadiana, y que hoy se copiaba la solución Sauber y mañana la suiza copiaba la de McLaren y todo se iba al carajo; o que...

Alguien vendrá, que bueno te hará

Cuando Max Mosley pergeñó las líneas maestras de su salida a bolsa, a buen seguro no pensó que su sucesor podría caer en la trampa de cumplir a rajatabla uno de nuestros dichos más enjundiosos: alguien vendrá, que bueno te hará.

El británico sabía perfectamente que sus colegas no iban a tragar con los aires renovadores que proponía para la FIA el candidato Ari Vatanen, y que por tanto se decantarían sin pensárselo dos veces por encumbrar al soso Jean Todt al sillón papal de la cosa, más que nada, por aquello de prolongar en el tiempo la cultura federativa que tan sabrosos resultados había grangeado al deporte y a sus propios bolsillos durante décadas. Sin duda, el francés era el hombre adecuado. No obstante, Max quiso asegurar su anhelado sueño de permanecer en el recuerdo de las generaciones futuras, atando en corto a los equipos grandes, para lo cual selló su epitafio profesional con una manzana que el tiempo iba a demostrar que estaba envenenada: los émulos de la Minardi de Giancarlo, la F1 low cost.

Modo calma chicha

Me temo que al menos hasta pasado agosto nos vamos a tener que acostumbrar a ver a los pilotos con la calculadora sobre el volante. No es el escenario que más me apetezca presenciar, y aunque no deja de ser tan válido como cualquier otro, desde luego, se me antoja mucho más atractivo que el paseo militar que pudimos ver en 2011 bajo la batuta de Red Bull.

En este sentido, Fernando Alonso lo tiene meridianamente claro: toca ser consistente.

Je l'aime à mourir

Hablar de lealtades cuando uno se refiere a deportistas de elite, amén de suponer adentrarse en un terreno repleto de arenas movedizas, viene a ser como ponerse a intentar descubrir la cuadratura del círculo, o peor aún, como es mi caso, animarse a resolver un sudoku consciente de que no se dispone de la paciencia necesaria.

Total, que escarbas un poco en el asunto de marras, y te llenas las manos con un monton de interrogaciones a cada cual más complicada de responder y a cada cual más y más profunda. Así, en el caso de Hamilton y su relación con McLaren, estos días en boca de todos, me pregunto si será desleal Lewis si rompe con la escudería que le mostró ante el mundo y le ofreció las mejores oportunidades, o por el contrario, será más leal si cabe a su equipo precisamente por tener el coraje de romper el cordón umbilical que les une, en aras de consumar en solitario el sueño que ella y él concibieron juntos, aunque sea en otro equipo. Y ya puestos, me digo: ¿se puede mostrar lealtad traicionando una idea que ni por asomo es la misma que en sus orígenes…?

Echando cuentas

Técnicamente, la activación del DRS (Drag Reduction System) en un monoplaza, significa que el alerón trasero pierde una buena cantidad de la carga aerodinámica que puede generar, por un lado, y por otro, que reduce drásticamente la resistencia al avance del vehículo, de manera que la conjunción de ambas circunstancias hace que éste gane una interesante cuota de velocidad punta —lógicamente, el cachivache resulta adecuado para ser usado en rectas, porque en zonas viradas el coche necesita apoyo aerodinámico y sería suicida no contar con él—.

Deportivamente hablando, el DRS supone que una vez activado, el vehículo que lo está usando puede dar caza con relativa facilidad a un rival que se encuentre por delante a una distancia igual o menor a un segundo.

Más o menos lo mismo

Ni de coña, creedme, lo de ahora no se parece a lo de antes en lo más mínimo, y no me parece mal que así sea aunque aspire a disfrutar de otro tipo de sensaciones, por lo que ruego que retiremos cualquier atisbo de añoranza de esta conversación que mantengo con vosotros, ya que no añoro nada, lo prometo, sólo reclamo que si me venden F1, sea F1 lo que me lleve a casa.

En lo nuestro se vive fundamentalmente de iconografía. Cada cierto tiempo, tal o cual piloto se parece a Senna, ¡faltaría más! De tanto en tanto, se menciona a pilotos añejos a los que algunos vimos correr, pero que la mayoría sólo conoce por ecos o refritos, y ocurre esto ya que sencillamente son necesarios como referencia, pues la tradición de este deporte que hunde sus raíces en la mitad justa del siglo pasado, sirve de miserable excusa al McDonald's en el que desayunamos, comemos y cenamos F1 a diario. Tan es así, que estos últimos años incluso hemos asistido al reverdecer de viejas glorias como los silver arrows de una Mercedes AMG que pasa de todo; como la Lotus que tiene de la Lotus auténtica lo que yo te diga; o como Caterham, que viste de british green racing con vitola amarilla a pesar de tener matriz malaya; por no mencionar a Williams Renault y los ecos que ha despertado a sus espaldas...

La justicia estrábica

Tenía prevista una tarde distinta, algo más silenciosa tal vez. No más tranquila, no, que bastante lo está resultando aunque a Roque —el lorito barranquero que acogimos, cuando por irritante fue desestimado como agradable compañía por sus propietarios—, le haya dado por hacer de Indiana Jones por el estudio para terminar en mi hombro derecho, lugar donde le tengo posado ahora mientras lee lo que escribo y susurra sonidos que sólo entendemos los que sabemos de verdad quién perenece a quién, quién aceptó a quién, y en definitiva, quién es quien manda en esas extrañas relaciones que se establecen entre mascotas y seres humanos.

Decía, o venía a decir, que me las prometía felices hasta que he descubierto, como muchos de vosotros, supongo, que la FIA ha echado para atrás el último apaño que se ha sacado Adrian Newey de la manga del mono de trabajo, aquel que sancionara preventivamente Charlie Whiting y que ha permitido a la austriaca sumar una bonita cantidad de puntos, sin que al parecer nadie considere pertinente quitárselos.

Elemental, mi querido Watson

Cuando todo parecía enfocado y nos disponíamos a seguir disfrutando de una temporada donde por fin reinaba la igualdad más absoluta; cuando incluso tipos reacios como yo comenzábamos a valorar la posibilidad de que Michael Schumacher fuera un listo del demonio, por quejarse en Bahrein de los neumáticos en vez de su coche para disfrutar de lo lindo, y no decir ni mú, cuando obtuvo su pole en Mónaco; cuando quien más y quien menos empezaba a aceptar, aunque fuese a regañadientes, que Pirelli estaba haciendo un trabajo excelente en beneficio del espectáculo, ¡no viene la italiana y anuncia que ante las quejas de los equipos (sic), en Silverstone probará unos compuestos más duros?

Puesto que los de este año resultan más blanditos que los del pasado, a lo mejor se repesca el material que tan bien trataba Red Bull durante 2011, es una idea, aunque la maniobra se las trae con abalorios, porque significa en la práctica que si la cosa funciona, a lo peor a la FIA se le ocurre cambiar a mitad de temporada los parámetros de funcionamiento de toda la parrilla, convirtiendo en papel mojado el esfuerzo que llevan realizando las escuderías por intentar comprender las coño gomas.

Recordar

Los viernes suelen ser una full, una castaña pinchada en un palo si pretendes mantener ritmo de carrera cuando no hay campeonato, un momento en el cual las estadísticas de la semana se vienen sencillamente abajo porque la gente se marcha de farra o se dedica lisa y llanamente a ver la televisión, ya que el descanso llama a la puerta y toca hacerle caso como a un niño pequeño de madrugada. Pero para mí los viernes siempre han significado otra cosa desde que descubriera en julio de 2009 que hay vida más allá de todo esto que nos tomamos tan en serio.

El caso es que los viernes vienen a ser mi momento y bien que lo aprovecho. Sin cronómetros, sin espectadores ni ojos indiscretos, el circuito me pertenece y hago en él de las mías, vuelta rápida tras vuelta rápida, como si fuese capaz de ponerme el mundo por montera cuando simplemente no puedo. 

Séptimo de siete

A poco de terminar de pasar a limpio mis primeras ideas del día de ayer, antes de ponerme sobre el tablero de dibujo, mi memoria recalaba en aquel lamentable episodio que protagonizó Lewis Hamilton en Canadá 2008, cuando saliendo fogoso de su parada en garajes, vino a estampar el morro de su McLaren contra la zaga del Ferrari de Kimi Raikkonen, todo ello bajo la mirada impávida del semáforo en rojo y los espectadores.

No recuerdo si le castigaron como a Maldonado el otro día, aunque ni me preocupé de buscar el dato, entre otras cosas porque él y yo hemos cambiado mucho en todo este tiempo. El británico ganando quintales y madurez sobre la pista, y yo… Bueno, yo admitiendo que Lewis es uno de los mejores pilotos del momento.