El 375 Plus by Ferrari

En aquellos lejanos tiempos en que prestaciones y belleza iban de la mano sin necesidad de tanta arista como en la actualidad, existía espacio para que varios genios se implicaran en la creación de bestezuelas que todavía hoy hacen volver la cabeza a su paso.

Corría el otoño de 1953 y Maranello ya tenía en su mano la primera edición del FIA World Sportscar Championship aunque aún faltaba por celebrar la Carrera Panamericana, última prueba del calendario que se disputó a finales de aquel noviembre. La italiana había obtenido el título con los flamantes 340 MM (Mille Miglia) y el moderno 375 MM, aunque aún supuraba la derrota en Le Mans ante los Jaguar C-Type y sus novedosos frenos de disco.

De parche a parche

Podría acelerar pero no me conviene. Esto va de gestionar fuerzas y llegar vivo al siguiente relevo, y a meta, si es posible viendo la ajedrezada en primera posición. Total, no han pasado ni 72 horas desde que publiqué la última de Nürbu y, puesto que disponía de dos comodines he preferido consumir uno antes de que el pasito lindo del reloj nos situara a 15 de mayo.

Hoy pretendo echar el ratito con vosotros recordando una historia vieja, tan antigua que hablé del Sigma y sus soluciones [Pininfarina Sigma] apenas un mes y medio antes de que la lluvia obligara a Kimi a cambiarse de ropa y pillarse un helado, mientras la FIA de Mosley se pensaba lo de reanudar el Gran Premio de Malasia de 2009.

El 33/2 Coupé Speciale

Ahora que andamos de presentaciones, viene que ni anillo al dedo recordar que hubo una época, generosa en propuestas, en la que los grandes fabricantes acostumbraban a poner los dientes largos a especialistas, posibles consumidores de la marca y soñadores que no teníamos un duro, para qué vamos a negarlo, mostrando sus innovadoras ideas al respecto de por dónde debían soplar los vientos del diseño de carrocerías y hasta dónde se podía llegar.

El Alfa Romeo 33/2 Coupé Speciale de 1969 (Salón del Automóvil de París) forma parte de esta cultura «publicitaria» —los prototipos se quedaban en simples iniciativas con pocos o nulos efectos prácticos—, y lo acerco hoy a la sección de pequeñines de Nürbu porque dispongo del modelo a escala 1/43, por ser representativo de aquella forma de hacer, que, desgraciadamente, ha dejado de ser tan habitual en la actualidad como antaño, y porque tiene una bonita anécdota que contarnos.

Modulo Pininfarina

Si no manejamos adecuadamente la perspectiva que nos aporta el paso del tiempo, podemos sacar la conclusión de que proyectos innovadores son consecuencia, y no causa, de modelos más famosos pero posteriores en la línea cronológica. Así las cosas, espero que cambie mucho vuestra percepción sobre el cacharrillo que traigo hoy a Nürbu, si os digo que fue plasmado cuatro años antes de que naciera el Lamborghini Countach, por ejemplo.

Ahora que hemos visitado recientemente las 24 Horas de Le Mans de 1970 y 1971 [La primera de Porsche, 1970 (#24LeMans 38)] y [Días de Trueno, 1971 (#24LeMans 39)], podemos encajar mejor el Ferrari Modulo o Modulo Pininfarina —pronunciado «módulo», con acento tónico en la primera sílaba—, porque, dentro del marco de estrecha colaboración que mantenían entonces, Enzo Ferrari cedió a Carozzeria Pininfarina dos chasis de los veinticinco 512S necesarios para la homologación del vehículo de carreras en el WSC (World Sportscar Championship), lo que daría lugar a dos concept cars: el Ferrari 512S Berlinetta Speciale de 1969 y el Modulo de 1970.

Sigma Grand Prix monoposto F1 [30-03-2013]

Con el largo título «Pininfarina Sigma Grand Prix monoposto F1, una propuesta segura para la Fórmula 1», escribía yo para Diariomotor hizo ayer 5 años exactos, sobre uno de los vehículos que más interés me ha producido desde casi siempre y al que en Nürbu le he dedicado varias entradas. El Sigma era una joyita y lo sigue siendo, y puesto que en 2016 era rescatado para acompañar la presentación del Pininfarina H2 Speed Fuel Cell Concept, he pensado que a lo mejor era buen momento para repasar aquel artículo de 2013.

A lo largo de su historia, y aunque pueda parecer lo contrario, la Fórmula 1 ha mostrado siempre un denodado interés por la seguridad en las carreras. 

Todo está inventado

Puede parecer una locura tener que retroceder casi medio siglo para encontrar soluciones aplicables en la actualidad, pero el Sigma Grand Prix sigue ofreciéndonos jugosas respuestas a un entorno que aunque dé la sensación de que ha cambiado mucho, tal vez no lo he hecho en lo esencial.

Hablamos de este precioso concepto allá como a comienzos de 2009 [Pininfarina Sigma], pero conforme ha ido trancurriendo el tiempo, lejos de envejecer, sus soluciones en términos de seguridad se han ido demostrando más y más útiles. De forma que el otro día, leyendo decir a Fernando Alonso que las nuevas dimensiones de los neumáticos para 2017 acarrearán una mayor cantidad de spray en condiciones de lluvia, y por tanto una menor y peor visibilidad para quien vaya detrás, irremediablemente pensé de nuevo en el Sigma de Pininfarina.

Pininfarina Sigma

Ferrari y el estudio de diseño Pininfarina han dado numerosas muestras de ingenio a la historia del automovilismo. En una incesante búsqueda conceptual que ayudara al desarrollo y mejora de los vehículos comerciales, Il Comendatore creyó conveniente poner en manos ajenas a Maranello la solución de incógnitas, y depositó en las sabias manos de Battista Pinin Farina y su gente, la búsqueda de respuestas.

Fruto de esta colaboración legendaria, en 1969 vio la luz un vehículo monoplaza que atendía a dar solución a un modelo de seguridad para los F1 de la época, y que respondía al nombre de Sigma.