Blanco y nieve

Imaginar cómo quedan los espacios cuando no hay nada en ellos es un hermoso ejercicio de autoayuda al que recurro más a menudo de lo que me convendría. Como por arte de magia surgen las cuatro esquinitas sobre las que nos soportamos, y las dudas sobre si son o serán, suficientes como para dibujar nuestro propio y pequeño mapa del mundo, para establecer el rumbo correcto, para soportar lo que queda, lo que habrá de venir, o aún para valorar si lo que dejas atrás ha valido realmente la pena.

Félix anunciaba la semana pasada su decisión de aparcar El Lince del Paddock. Metódica y pulcramente, tan a su manera, ha ido haciendo los deberes para vararlo adecuadamente en la arena, e inevitablemente he recordado que cuando me animé a iniciar mi propia aventura, su blog formaba parte de esas esquinas que mencionaba más arriba.

Boadicea

Cuando aspiras a algo y partes en clara desventaja para conseguirlo, el cuerpo acostumbra a volverse mullida alfombra de silencios sobre la que caminas de puntillas, evitando así hacer ruidos que despierten el bosque y sus nieblas. La realidad se amortigua, se aleja pero no lo suficiente, sus sombras te engullen y los aromas otoñales te narcotizan mientras divisas clarividente, un horizonte que tal vez jamás alcances a tocar con las manos, pero que está ahí para ser señalado como confín de todas tus aspiraciones.

Fernando caía ayer derrotado en apariencia, sólo en apariencia. Minimizado el desastre que habría supuesto que Vettel aumentara su ventaja más allá de lo soportable, el asturiano rentaba su sueño haciendo añicos los de sus inmediatos rivales.

El arte de la guerra [Mónaco]

Nunca empiezo una guerra si no tengo pensado ganarla, y como últimamente me hago demasiadas preguntas, he vuelto a tomar en mis manos aquellos breviarios que aventaron mis ganas de triunfar cuando creía que para hacerlo bastaba con creer.

Algo me pasa. Llevo tiempo notándolo. Como si me mostrara reacio a admitir que estoy tocando fondo, me he armado de valor para quitarme de la cabeza las ganas de mandar todo a tomar por saco. Hablaba poco de Sebastian Vettel y hoy sé por qué.

Quemando cromo

En un gesto instintivo, baldío, humano y totalmente comprensible y desesperado, Sergio Pérez soltaba las manos del volante para sujetarse con ellas el casco, mientras su Sauber buscaba descontrolado un lugar donde tirar el ancla tras salir herido de muerte de un encontronazo con las protecciones que perfilan el exterior del túnel de Montecarlo.

El mejicano ha tenido suerte, pero podía no haberla encontrado en su camino porque el golpe ha sido sencillamente brutal, como atestiguaban los laterales del maltrecho monoplaza que conducía hasta el momento en que éste se volvía ingobernable, autónomo y suicida. Loco de atar.

¿Cuarenta años?

Si picáis en la imagen de arriba, la ruta del enlace os llevará a una trampa que se anuncia detrás de una celosía que dice: «Cuarenta años nos contemplan», como si fuese posible que tal morterada de meses, días y horas, pudiera asistir tranquilamente a nuestras evoluciones de aficionados, con los brazos reposados, en amansada actitud de jubileta.

No hagáis caso. El personaje canoso de la foto lleva más de cuarenta años en esto, y para afirmarlo me remito al caudal inagotable de anécdotas y sabiduría con que riega sus artículos, sus retransmisiones, sus entradas en ése su blog que ahora cumple un año, desperdigándose allá donde le dejan salpimentar ricamente este mundo del motor que parece único y unívoco, que sin embargo presenta ecos irresistibles que nos recuerdan que sus entrañas están repletas de disciplinas automovilísticas tanto o más interesantes que la F1.

El «hype»

Doblado o no, Fernando terminaba en quinta posición en el G.P. de España. Comento este particular por enfocar correctamente las cosas, pues los puntos obtenidos y el esfuerzo que había detrás de ellos, han pasado a un lamentable segundo plano mientras la peña se desgañita gritando ¡vergüenza!

A mi humilde modo de entender las cosas, estos barros vienen de los lodos fomentados por un tipo al que le gustan las grandilocuencias, y que las impone tanto en su vida privada como pública (no me digáis que la fotografía no venía al pelo).

Que rueden cabezas

En medio de la caza de brujas desatada contra Stefano Domenicali, y puesto que se está pidiendo su cabeza sin haber explicado en qué consiste todo eso de que el 150th Italia va tan mal, me voy a permitir esbozar una respuesta, no sea que se la cortemos al italiano de la misma manera que elevamos a los altares a Williams en pretemporada.

Al tajo. Cuando hablamos de pérdida de agarre también podemos estar hablando de exceso de sustentación (¡ojo al dato que a lo mejor lo escuchamos muy a menudo a partir de ahora!). Me explico:

¡Invicta!

Lo que más me mola de Ferrari es su capacidad para seguir sorprendiendo con iniciativas barrocas, italianas, of course!, para que nos entendamos. A Pat Fry le habían contratado para sustituir a Aldo Costa y sólo cabía hacer apuestas sobre el cuándo, y mira por dónde ha sido hoy mismo, y mira que resulta chusco cuando nos hemos pasado hasta Turquía criticando áreas donde el ingeniero italiano tenía poquito que ver, cuando para lo de Barcelona disponíamos de incluso excusas, y cuando para colmo, dentro de poco a Red Bull se le va a acabar parte de su magia a cuenta de la prohibición de los escapes soplados (¡por fin, que lo de difusores soplados ya decía yo que era una gaita, un concepto distinto, vamos!).

El caso es que Fry se las va a tener que ver con el diseño convencional que decía Newey, precisamente cuando al RB7 le han cortado la punta de las alas (¿lo pilláis?), con el mismo camión salido de los errores de cálculo del túnel de viento que comentó Tombazis.

Ferrari no da...

No temáis, el título de esta entrada no responde a un cambio de rumbo que me arrime a la corriente que critica a la de Maranello sin explicar en qué se ha equivocado, si es que lo ha hecho, cuando sigue habiendo mucho trecho por delante y todavía mucha tela que cortar.

Tampoco es que pretenda defender una situación que apostilla a Ferrari en un lugar de las tablas de pilotos y constructores que no admite demasiadas lecturas alternativas, pero sí quiero afirmar que seguimos pasándonos de vueltas, incluso reclamando que La Scuderia dé a Fernando un coche ganador, porque desde mi humilde perspectiva de la cosa, ya se lo ha dado.

La piel del tambor

Todo el mundo dice que las gomas tienen hoy en día una importancia sobredimensionada, y a pesar de ser un humilde pintor de neumáticos, voy a ver si explico un poco en qué consiste realmente el asunto, más que nada, por evitar que volvamos a centrarnos en leer huesecillos o estrellas a la luz de la luna llena.

Un coche consiste en una parte mecánica que ofrece unas prestaciones que se trasladan al asfalto a través de las ruedas (masas suspendida y no suspendida de las que hablábamos en «RB6 Enigma»), y que viene a ser decorado de múltiples maneras en lo que llamamos carrocería. A partir de aquí hagamos como que hemos entendido este somero y perogrullesco apunte y centrémonos en los monoplazas, que también son coches, como saben incluso los de ciencias.

¡Viento en popa a toda vela!

El tradicional pesimismo español, unido a la también tradicional subyugación que nos produce todo lo que viene de fuera, delatados magníficamente por don Miguel de Unamuno allá en la prehistoria de nuestros tiempos modernos, sigue jugándonos la mala pasada de siempre, nublándonos el sentido en primera instancia, y permitiéndonos, en segunda, que bajemos los brazos ante supuestos imperativos del destino, como si hacer milagros sólo estuviera al alcance de los británico (perdonadme la licencia).

Como pudísteis observar, ayer hablé poco de Fernando Alonso, lo justito, vamos, pero hoy toca rozarlo, porque la FIA, lo tiene en su punto de mira aunque diga lo contrario, y lo comento porque ya cansa la excesiva carga de responsabilidades que se aplica sobre los equipos donde milita, mientras se hurta al respetable la definición de las auténticas culpabilidades, que las hay, y abundantes.

¡Que les den! [España]

Que en un circuito tradicionalmente caro en adelantamientos como Montmeló, haya sido doblado todo el mundo menos los cuatro primeros, daría para una hermosa reflexión si alguien se tomara la molestia de hacerla, cosa que dudo, porque dentro de unos minutos comenzarán el desollar habitual de Ferrari y los cánticos sobre las bendiciones que engalanan a Red Bull, o incluso lo bien que lo ha hecho McLaren.

No voy a quitar ni a poner nada. He dejado de ver la carrera a tres vueltas del final porque me siento timado. A Ferrari le jodieron el setup ayer por la mañana, y por el artículo 33. Fernando ha hecho lo que ha podido con un coche tarado de muerte y Massa ni siquiera se ha molestado en ocultar lo pedrusco que resulta a veces. Estaba escrito, se sabía, y hay que aceptarlo con la perspectiva de que llevamos 5 pruebas y hay tiempo todavía para intentar enmendar el supuesto desastre, y menciono lo de «supuesto», porque sinceramente me siento incapaz de sacar conclusiones, ya que el intervencionismo de la FIA me tiene hasta las narices.

Aventando filigranas

En plena jornada de reflexión, y sin otra cosa que hacer tras haber asistido a una de las calificaciones más extrañas que recuerdo, en la que por cierto, nuestro Nano ha roto la maldición del quinto (nunca hubo uno malo, dicen) y Webber le ha metido varilla a Vettel por aquello de salpimentar de manera diferente la ensalada con la que abrimos mesa desde Melbourne, me ha dado por trastear un poco.

Como es de sobra conocido, estamos apuntando últimamente a lo de la aerodinámica como si fuese un concepto uniforme que no ha sufrido los avatares del tiempo, y con vuestro permiso he hecho un breve resumen para explicar gráficamente cómo ha cambiado la bendita disciplina.

Póntelo, pónselo

Whiting fue mozo alguna vez pero es un tipo que siempre toma precauciones, como diríamos vulgarmente: de los que se la cogen con papel de fumar.

Lo demostró aceptando el Doble difusor, consintiendo su uso en carrera hasta que se valorara si era legal o no la ingeniosa lectura que habían planteado los equipos que disponían de él, sobre un reglamento restrictivo con la aerodinámica, actitud que replicó con el F-Duct ideado por McLaren, que pudo ser utilizado mientras se decidía sin contravenía la norma o no. Ni comento el asuntico del morro flexible de Red Bull porque llovería sobre mojado.

La cordura

Parece que ha triunfado la cordura. La policía sólo intervendrá si hay disturbios. Como país ni somos tan malos, ni tampoco tan buenos mientras buscamos nuestro propio equilibrio. Catherine Lagarde, sin ser mi tipo, reinará sobre los destinos del mundo sin que nadie sepa cuál es su programa para gobernarlo. Sol resiste. He puesto mi pequeño granito de arena en este tinglado y me puedo ir tranquilo a la cama. Mañana me tocará seguir levantando desde mi parcela, el mundo que han derribado otros. No me importa.

Buenas noches y buena suerte. Y gracias por haberme arropado en estas breves horas en la barricada.

Jaime y su ecuador

Hablo poco de Jaime por el profundo respeto que le profeso y porque bastante presión lleva encima. Empezó en esto de la F1 de manera inopinadamente precipitada, contracorriente, entre jaleos y augurios que nada tenían que ver con la enorme calidad que destila cada vez que se pone al volante.

Correr, corre cualquiera, pero hacerlo en Toro Rosso es un poema de estrofas desacompasadas que rara vez riman. Empezar arriba, como Hamilton, o incluso Vettel, quien a las primeras de cambio tuvo la suerte de sustituir a Kubica (es un decir, desde luego), supone una bicoca, pero ahí está nuestra promesa con un hierro como alternativa para ganarse un puesto entre la elite.

Imaginación, la justa

Charlie Whiting, el mismo tipo que desestimó en 2009 las propuestas de difusores que presentaron Red Bull y Renault, para aceptar a renglón seguido las que esgrimieron Brawn, Toyota y Williams, alberga dudas sobre la legalidad del alerón trasero que ha mostrado Ferrari en Barcelona.

El tipejo que no tuvo arrestos o conocimientos necesarios para declarar fuera de norma el engendro calórico pergeñado por Adrian Newey en su RB5, por no ajustarse al espíritu de la norma con la cual la FIA trataba de paliar los nefastos resultados de la aerodinámica llevada al límite, tiene las narices suficientes como para ponerse espeso ante una propuesta inteligente enarbolada en limpio por el enemigo.

La reficha

Fernando ha renovado con Ferrari hasta 2016. La noticia no debería haber pillado por sorpresa a nadie, salvo a esos que andan siempre avisados al respecto del lobby «Santader e figlio» que de momento no ha arrojado nada sustancial sobre el tapete donde se juegan las cartas, porque conociendo al Nano, hombre de respeto a la familia que le acoge, poco amigo de sobresaltos, lo natural, como vengo diciendo, es que se quede donde se siente querido.

Sin embargo, debo confesar (alguna vez también lo he soltado), que siempre he visto al asturiano pariendo triunfos con el anatema de la de Maranello. McLaren era el lugar indicado donde triunfar realmente, y lo digo como ferrarista, como tifoso de pelo en pecho. Para hacerlo en La Scuderia ya tuvimos el desfase de Michael Schumacher, circunstancia en la que no me gustaría ver a nuestro compatriota porque acabé hasta las mismísimas narices de tanto rosso.

Algo ganamos

Siento que estoy demasiado mayor para según qué cosas, aunque en el fondo, confieso, como apenas levanto del suelo lo que levanto y si me voy a una concentración apenas se me vería, me voy a calzar la escopeta de cazar fantasmas, y aquí mismo me juramento a seguir escribiendo sobre F1 hasta que el Supremo rectifique la soplapollez que ha parido la Junta Electoral Central a cuenta aplicar la ley contra un pueblo soberano, equivocado o no, que está dando muestras pacíficas de su hartazgo.

Ayer mismo decía en mi otro secreto lugar, que me había posicionado en el escepticismo. He confesado innumerables veces que vivo inmerso en un océano de contradicciones. Pues bien, me crié en el libre pensamiento, en el sano debate de pareceres, en el contraste y en el mestizaje de ideas, en el respeto al otro, bagaje que he cuidado al extremo en lo que llevo de vida. Por ello sé perfectamente que ante ciertas situaciones sólo cabe dar un paso adelante sin pensar demasiado en las consecuencias.

Ridículo y vergüenza

Estoy terminando de digerir todo lo expuesto por Anxo a cuenta de los procesos térmicos que afectan a los modernos monoplazas, y que suceden en su interior. Pretendo comenzar a elaborar algunos dibujos para decorar sus explicaciones y mis propias elucubraciones antes de compartirlas con vosotros. Me llevará algo de tiempo pero seguro que lo disfrutamos.

Dicho esto, durante este proceso de lectura y reflexión en el que me estoy divirtiendo bastante, para qué negarlo, he encontrado más razones todavía para seguir afirmando que buena parte de las teorías que rodean la magia del RB7 y el resto de vehículos que lo están emulando en la actualidad, adolecen de una insuficiente perspectiva, y estaba sumergido en este bonito ejercicio cuando la FIA nos ha asaltado como de costumbre, con nocturnidad y alevosía, retocando inoportunamente las reglas que ella misma ha confeccionado, y lo que es más grave: desdiciéndose en aspectos que ella misma ha ratificado en las correspondientes revisiones de los coches.

Lo pensaré mañana

Con permiso del máximo organismo de este demonio deporte, dejo meterme con sus sabias maniobras disuasorias para mañana, porque resulta muy cansino apostillar sus idioteces, y sobre todo, porque hoy el cuerpo me pide un poco de tregua.

Nos estamos haciendo mayores en el buen sentido de la palabra, como los vinos en barrica vieja. Si ayer mencionaba la sabrosa experiencia que me había supuesto la escucha de la tertulia de F1 Actual entre Arce y sus amigos, hoy le toca el turno a mi inseparable GPCAST.

Bethany's wave

Tuve un amigo que hoy sufre Alzheimer selectivo desde que decidió unilateralmente distanciarse de mí. Por olvidar, ha olvidado incluso avisarme de la caída de aquellos que fueron nuestros compañeros de aventura en tantas batallas como intervinimos juntos, en las que serví abriendo camino a golpe de machete o recibiendo los primeros dardos envenenados, cuando no, soportando a pecho descubierto los embates más feroces del enemigo. Tal era mi fortaleza bíblica, mi arrojo y mi soberbia, mi locura suicida, que incluso me anunció su intención de dedicarme un papel protagonista en una de sus obras...

Obviamente no sé en qué ha quedado todo aquello.

Yo no soy ésa

Con el telón de fondo del levantamiento pacífico popular que pide una democracia más digna; acaso otra diferente a ésta que sufrimos irremediablemente; incluso otra diferente a su vez a la anterior, que busca tal vez la misma utopía que Tomás Moro esbozó en «Dē Optimo Rēpūblicae Statu dēque Nova Insula Ūtopia», parecería un sacrilegio hablar del tipo de la foto de arriba si no fuera porque la F1 tiene visos de terminar en sus manos. Pero hay días y días, y toca hoy armarse aunque sea de una pizca de cinismo para referirse a uno de esos hombres que gobiernan realmente el mundo sin que nadie los elija.

Es cierto que para enfocar esta entrada me he ayudado de la escucha de El Paso de Raticossa, el primer podcast de F1 Actual, con José Arce, Alberto González y Roberto García en entretenida, sustanciosa y amena tertulia, pero así y todo confieso que me está costando.

Fanfarria a mediodía

En esto de recomendar un cambio de aires en alguna escudería a base de retocar las filiaciones nacionales de sus integrantes, se nos ha pasado por alto que tal vez Mercedes GP ganaría lo suyo vistiéndose de mediterránea aunque fuera por un día.

No es que recomiende a Luis Varela en su impagable papel de jefe de oficina en «Camera Café», entre otras cosas porque no hay nadie que no sea español de pura cepa que lo emule, pero sí que se echa en falta en la escuadra de Haug, Brawn y compañía, alquien que sepa atinar convenientemente un sonoro ¡a la puta calle!

Ese gran invento del TBO

El DRS está de moda y yo estoy frito con el bendito cachivache. Será que soy de letras o tal vez un poco duro de mollera, o ambas cosas a la vez, pero su uso me parece un sacrilegio si me pongo grueso, y una memez si suavizo mis naturales asperezas. En todo caso, se me antoja infinitamente innecesario.

Bien está que el personal disfrute más con las carreras que el año pasado, o el anterior, o el otro, porque por aquello de las incoherencias con las que acostumbra a vivir uno, yo mismo me lo estoy pasando como un jabato con esto de los adelantamientos, lo que no quita para que no me haya vuelto rematadamente ciego como pretende la chusma que dirige el cotarro.

La ley del mínimo esfuerzo

Leer a David Plaza, compartir charla vía correo electrónico con él, o incluso mantener debate cuando surge la ocasión, es siempre una delicia y un placer. Su última reflexión desde el interior de Grand Prix Actual número 44 (página 11) es una buena muestra de ese tipo de textos que dan para mucho pero que no abundan, ejercicios de escritura que apelan a que los lectores se replanteen los pilares de aquello en lo que creen. Por ello he leído varias veces «La máquina del tiempo» y recomiendo encarecidamente su lectura.

Desconocía por completo, por ejemplo, que Mike Gascoyne, Bulldog, uno de los mejores ingenieros que pisan el paddock, coincidiera con Enzo Ferrari, décadas después, al respecto de que la aerodinámica es (era) para los que no saben hacer motores. La cita con la que David abre su texto no deja lugar a dudas de la concordancia de criterio entre Il Commendatore y el de Lotus: «Si nos dedicamos a trabajar únicamente en el motor para aumentar la velocidad en un 1%, tal vez nos tome tres o cuatro años y cueste muchísimo, pero si se recurre al túnel de viento podemos tener ese mismo resultado en mucho menos tiempo.»

1962, Graham Hill

Graham Hill nació en Hampstead un 15 de febrero de 1929. Como tantos otros pilotos de su época, no se sintió tentado por los coches en su juventud, sino que se inició en el mundo de la competición sobre motocicletas, vehículos con los que participó en pruebas locales de todo terreno. Sería precisamente sobre dos ruedas que sufrió el accidente más grave de su vida, y cuya consecuencia directa fue una disminución en la movilidad de su pierna izquierda que le acompañaría siempre.

La curiosidad le llevó a probar suerte, con 24 años, en una atracción que consistía en dar cuatro vueltas, por el módico precio de una Libra Esterlina, al circuito de Brands Hatch sobre un viejo remedo de monoplaza. La experiencia fue tan gratificante que el joven comenzó a frecuentar el Steeling Wheel Club, grupo londinense de aficionados al motor.

1961, Phil Hill

El californiano Phillip Toll Hill Jr. nació en Miami (Florida) un 20 de abril de 1927, llegando a ser el primer piloto nativo estadounidense en coronarse campeón del mundo.

Phil se crió en Santa Mónica (California), lugar donde comenzó a competir sobre cuatro ruedas desde muy temprana edad. Aquella indiscutible afición por los coches de carreras le llevó a trasladarse a Gran Bretaña para correr con MG y Jaguar, mientras desempeñaba labores de aprendiz en esta última. También corrió con Alfa Romeo, pero sería en 1952 cuando comenzó a destacar como piloto de carreras a bordo de un viejo Ferrari, vehículo que había comprado y con el que disputó la Panamericana para calificarse en sexta posición al término de la prueba.

Mientras llega el 7º de caballería a Lorca

Como sabéis, la población murciana de Lorca sufría el pasado miércoles las furias y tempestades de un terremoto, quedando rota por los suelos.

Llevamos unos días viendo por la televisión, escuchando por la radio, o leyendo en Internet, que los vecinos y autoridades están trabajando duro por devolver la normalidad a las calles. Dicen que van a haber ayudas institucionales que van a ser diligentemente tramitadas, pero mientras llega el prometido séptimo de caballería hay que acometer las menudencias del día a día.

Una historia de ida y vuelta

El pasado miércoles había escrito la entrada correspondiente. Me disponía a publicarla, como de costumbre, pero Blogger rechazó mi beso de buenas noches.

Conseguí hacerlo el jueves, pero ya era tarde. Midori y yo caíamos en una emboscada de ceros y unos que no se encontraban, y ambos desaparecíamos del mapa como por arte de magia. Nada nuevo bajo este sol lleno de sombras en que nos movemos, donde la realidad se muestra furtiva, y donde la verdad nunca es lo que parece, donde siguen ganando los de siempre porque los que están perdieron sus señas de identidad y los que vienen se han disfrazado de ovejas para asistir al festín que se anuncia a media tarde.

Con Jerry se vivía mejor

El cambio de reglamento que la FIA pretende instalar en la F1 a partir de 2013 está levantado una soterrada polvareda. El asunto no es nuevo, cada vez que el máximo organismo pretende mover ficha para arreglar las cosas, comenzamos a sufrir de sudores fríos o tiritona porque sospechamos la que se avecina. En el fondo, hay ansiedad ante este tipo de cosas porque seguimos careciendo de datos y porque el horizonte está lleno de nubes negras.

Al respecto de lo primero, llevo tiempo diciendo que Bernie nos tiene jamada la tostada, que nos tiene contras las cuerdas o mordiendo la lona por K.O., porque poco se puede hacer ante una muralla de mecánicos que nos impiden ver lo que queremos ver, lo que necesitamos ver para entender; y lo que es peor, porque nada se puede hacer ante la muralla de narcótica intencionalidad que despliegan la FIA y el FOM desde las cámaras on-board o la realización de las carreras, o aún desde las insípidas ruedas de prensa a las que nos tienen tan acostumbrados.

Dogfight

La Dicta Boelcke establecía 8 reglas básicas para entablar un dogfight sobre los cielos de Europa, durante la primera gran contienda mundial. Mencionarla nos lleva inevitablemente a recordar los viejos aparatos de tela y madera que surcaban el aire a principios del siglo pasado, aprovechando básicamente las mismas leyes de la aerodinámica que hoy en día permiten a un SU-30 ruso, por ejemplo, volar a dos veces la velocidad del sonido.

A todas luces un Fokker Dr.1 (el triplano que hizo famoso El Barón Rojo) y el trasto que acabo de mencionar más arriba, vuelan gracias a los mismos principios, aunque sería descabellado buscar mayores concordancias, porque el aparato alemán utilizaba la aerodinámica de forma muy rudimentaria y el soviético (nació así, qué le vamos a hacer), la usa de forma más crítica y por ello logra mayores hazañas de altura, velocidad y rendimiento.

Impurezas

No hay túnel que dure cien años, mi vida. Mira
como se arruga la tiniebla, la procesión de pálidas
se desbarranca, los funcionarios inauguran ruinas.
Y vos y yo fundamos aires buenos.

Lito Vitale está recomendado para las horas realmente bajas, que no es el caso. Descubrí su música de la mano de Ramón Trecet, y de cuando en cuando recurro a sumergirme en ella para enjuagar mis culpas, que tampoco es el caso, no se me equivoquen ni por asomo.

The man who wasn't there [Turquía]

Después de las tres semanas que llevamos a cuestas tras lo ocurrido en Shangai, macerando heridas profundísimas o augurando funestos futuros para la de Maranello, creyendo ver a Fernando en Turquía, más o menos en sintonía con lo que mostró en Malasia, mejor, desde luego, de lo que dejó entrever en Australia, y por supuesto a buena distancia de lo enseñado en China, a uno, a mí, le entran ganas de decir aquello de «que lo cuenten otros.»

Un Ferrari ha hecho podio tras una buena carrera. Los dos Red Bull también la han hecho aunque ya no parecen tan cómodos. Rosberg ha estado muy afilado. Massa, empañado. Los McLaren han sufrido. Schumacher debería desaparecer del mapa por la salud de este deporte. Los Renault se desinflan poco a poco con un diseño que ya no parece tan innovador. Jaime las ha pasado canutas. Y los chicos de Hispania han vuelto a dar la cara...

18 hoyos

He dudado y no sé muy bien por qué. Siendo sábado tocaba acariciar la figura de Phil Hill, campeón mundial de F1 en 1961, incluso llevo tiempo preparando una entrada a cuenta de la mítica Ecurie Ecosse de resistencia ya que Le Mans asoma a la vuelta de la esquina. Por tener algo, tenía una pequeña tocada de narices sobre los miedos que nos atenazan desde el piso de arriba, al que accedemos canturreando por la escalera para descubrir que es una vulgar y minúscula telaraña, y que quedó a medio terminar, varada en la arena, ayer mismo a estas mismas horas. Pero ha muerto Seve en Pedreña y el green se ha quedado más solo que la una.

A buen seguro habrá quien esté preparando su particular homenaje con más sustancia de la que se pueda destilar de esta miserable concatenación de líneas que estoy escribiendo. Habrá, también, quien ya haya pasado a limpio los inevitables datos que tasan una vida como la de Seve haciéndola diferente a la de tantos otros... Sinceramente no me importa. Para mí, en su momento, Ballesteros supuso lo que Santana en tenis o Fernández Ochoa sobre la nieve, lo mismo que a tantos ha supuesto Fernando en automovilismo, una puerta abierta a un mundo totalmente nuevo y antes desconocido, que descubría sus enigmas y arcanos porque había un compatriota, alguien tan cercano que casi podías tocar, en quien fijar los ojos.

Mentiras piadosas

El ser humano fue en sus orígenes una especie carroñera. El asunto tiene tal calado que viene insertado en lo más profundo de nuestro paquete de serie. Conviene aceptarlo, pues, porque así podremos comprender mejor ese magnetismo que ejerce sobre nosotros la pieza que huele a muerta, y al hilo, el morbo que produce asistir a cómo un derrotado lava en público sus culpas para renacer a la vida mientras mendiga un poco de misericordia, no sea que como no espabile nos lo comamos crudo.

Sin embargo, a pesar de la constancia de lo pequeños que nos mostramos con nuestros semejantes demasiado a menudo, no deja de sorprenderme lo fácil que resulta que aceptemos como válida cualquier excusa, por barroca que ésta sea.

Gran Kahuna

La memoria se resiste a recordar cuándo fue la última vez que las olas gigantes fueron domesticadas por un Williams. Gran Kahuna cambió hace tiempo de tabla y hoy llueve ceniza y agua sobre Grove, al pie de los volcanes.

Suena extraño escribirlo, pero uno de los diseños más arriesgados de esta temporada se ha quedado huérfano a nueve meses vista del término del campeonato y a tres carreras de su comienzo. Sam Michael y Jon Tomlinson, director técnico y director de aerodinámica, respectivamente, han anunciado su renuncia para facilitar la reestructuración de la mítica escudería, lo que en cristiano significa que se han visto obligados a tirar la toalla, haciendo de chivos expiatorios, cabezas de turco o como queramos llamarlo, en una obra que lleva demasiado en escena.

The walking dead

Aprovechando el asombroso parecido que tiene el zombi de la foto que decora esta entrada con Sebastian Vettel, que la sangre fijo que es salsa de tomate de tarro, que el hacha que maneja el sheriff de The Walking Dead seguramente es de látex o de algún sucedáneo, y que la instantánea corresponde casi con absoluta seguridad a la trigésimo séptima toma en la que se enfrentan el monstruo y el chico bueno ante los atónitos ojos del colega de este último y la lente de la cámara... Merde, je suis perdu!

Vivimos tiempos difíciles, ¿qué os voy a contar? El otro día, por ejemplo, un tipo cuyo nombre no quiero recordar, vino a decir que el actual campeón del mundo se parece a Senna.

Gris 19:15

A cuenta de de la entrada El diablo de los números, con título tomado prestado de un magnífico libro de Hans Magnus Enzensberger, he reflexionado este fin de semana sobre cómo buena parte de la presión mediática, y aún de la de muchos aficionados, responde a estímulos que demasiadas veces tienen poco o nada que ver con la realidad.

Como sabéis, sostengo la opinión de que la situación que vive Ferrari en este comienzo de temporada se está magnificando gratuitamente, y me temo que la razón no es otra que nuestro piloto asturiano milita en la del Cavallino.

1959-60, Jack Brabham

El australiano John Arthur Brabham nació en Hurstville, una pequeña población de los suburbios de Sidney, el 2 de abril de 1926, y su historia profesional quedaría ligada al triunfo mecánico de una idea que revolucionaría el concepto vigente en la construcción de monoplazas a finales de la década de los 50 del siglo pasado, que fue escenificada por la escudería británica Cooper en sus modelos t51 y t53 Climax: el motor dispuesto en la trasera del vehículo sobre un bastidor ligero y manejable.

Jack, tal y como se conocía a Brabham, abandonó pronto los estudios para comenzar a trabajar en un garaje. En 1947 tuvo la fortuna de conocer a John Schonberg, un piloto estadounidense que le inculcó su afición por los midgets car, modalidad automovilística en la que John destacó tempranamente, logrando todos los campeonatos que se celebraron desde 1951.