¡Es el modelo, amigo!

A tenor de las últimas noticias, todo indica que se están cumpliendo los objetivos marcados con el modelo de retransmisión para la Fórmula 1 aplicado este año por Movistar+, pues la plataforma está registrando mayores audiencias que en épocas pretéritas.

Lejos de protagonismos, de filias y fobias, no entiendo muy bien cómo este dato puede haber sentado tan mal entre la masa de aficionados que sabe, siempre y a todas horas, qué es lo que nos conviene a los demás. Y es que se mire por donde se mire, la cosa de que M+ esté remontando el vuelo en cuanto a share se refiere es algo positivo, muy positivo, ya que de esta inercia terminaremos aprovechándonos los demás, incluso los reacios a admitir la realidad.

Los tahúres en pretemporada [13-03-2018]

Con tres carreras a cuestas y listos ya para disfrutar de la cuarta cita del calendario 2018, podemos ver con mayor nitidez cómo tenía poco o nada que ver con la realidad la mayor parte de conclusiones diarias que vertían los medios durante las jornadas de test de pretemporada. Todo iba a cambiar a partir del Gran Premio de Australia, aunque antes, concretamente a mediados de marzo, ya reflexionaba sobre esto mismo desde mi espacio en MotorPoint.

Si hay un campo abonado en Fórmula 1 a la prestidigitación, la magia y las trampas, se concentra cada campaña alrededor de los entrenamientos de pretemporada.

McLaren y Red Bull

Woking no tiene dónde moverse. Comparada constantemente con Faenza, por lo de Honda, y con Enstone y Milton Keynes por lo de Renault, el asedio al que se ve sometida da para estar hablando todo el día de ella.

El caso es que la pregunta del millón estos días es ¿cuándo pillará McLaren a Red Bull?, total, porque un día, Fernandete tuvo a bien decir no sé qué sobre que el siguiente objetivo era dar con la austriaca. Y bueno, en viniendo del de Oviedo no cabía pensar en que era una noble aspiración ni una cosa de esas que se te pasan por la cabeza y acaban saliendo por la boca. No, iba a misa, como todo lo que tiene que ver con nuestro bicampeón del mundo, que luego hay que vivir en redes sociales.

Volvemos a Bakú

El de Azerbaiyán es un Gran Premio que tengo un poco atravesado, como en general me pasa con esas improvisaciones que metía Bernie en el calendario. Tiene sus peculiaridades, no lo voy a negar, pero si me preguntan por él sólo lo recuerdo por el cuello de botella de la parte vieja y por las anécdotas que ha sucedido sobre su pista, en general bastante chuscas, por cierto.

Apareció casi de la nada en 2016, como Gran Premio de Europa, pisando fechas a las 24 Horas de Le Mans para que ningún piloto de la parrilla cayera en la tentación que había atrapado a Nico Hulkenberg el año anterior; y lo más importante: para que ningún equipo volviera a consentir que uno de sus conductores oficiales se jugara la vida y buscara fama lejos de la hacienda familiar.

Fucking opereta!

Seamos francos: las posibilidades de que Paddy Lowe y Felipe Massa muestren parecido enfoque sobre un mismo asunto, son tan remotas como las que tenemos cualquiera de nosotros para que nos toque el bote de Euromillones. Pero ha sucedido. Contra todo pronóstico, el bueno de Paddy y mi Felipe han coincidido en que los males de Williams pasan por el tema del pecunio, la tela, el dinero, el parné.

Pasando de puntillas sobre las palabras del director técnico al respecto de que con Stroll y Sirotkin poco se puede hacer —a fin y a cuentas no es nuevo y en el fondo, en eso consiste el trabajo del británico: en destacar los problemas y tratar de resolverlos—, Lowe y Massa han manejado un discurso diferente pero a la vez complementario, que, obviamente, acaba resultando diamantinamente nítido porque supone un torpedo que apunta a la línea de flotación de Claire Williams y su gestión al frente de la escudería.

Los arquitectos

La reciente victoria de Daniel Ricciardo en China ha vuelto a poner sobre la mesa el viejo debate de si son más emocionantes las victorias trabajadas que las relativamente sencillotas, o lo que es lo mismo: si en Fórmula 1 sigue habiendo espacio para las manos y cabeza del piloto.

Lo cierto es que llevamos a las espaldas una buena cantidad de temporadas en las que de manera bastante artificial para mi modo de ver, se ha sustantivado en exceso la figura del conductor que no dejaba ni las migas a los rivales. Los récords de todos los tiempos se han pulverizado casi en su totalidad, y en consecuencia, el aficionado se ha acostumbrado a que las poles y los Grand Chelem cayeran como rosquillas...

Laboratorio Renault

Cada vez que me preguntáis sobre Renault escudería suelo remitirme a una frase que escribí más o menos en 2009 y de la que aún no me apeo: «no me fío de Carlos Ghosn.»

Y no, no me fío de él desde mucho antes de esa fecha, y lo cierto es que el tiempo me ha acabado dando la razón seguramente porque el hombre es menos de fiar que Marchionne, que ya es decir. En 2005, por ejemplo, fue uno de los principales responsables de que Fernando decidiera abandonar la escudería que dirigía Flavio Briatore con dirección a Woking. El alto ejecutivo brasileño no aseguraba la continuidad del proyecto deportivo ni apostó un coño euro más de lo presupuestado, ni cuando Renault ganó el Mundial de Constructores y Pilotos aquel año, ni cuando revalidó ambos en 2006.