Una cuestión secundaria

Empalaga un poco tanto Senna concentrado en tan pocos días, pero qué se le va a hacer, el paulista tuvo muy buen gusto decorando su casco, hizo lo imposible para inmortalizarlo, McLaren está viviendo un momento increíble en pista, Woking dispone de Senna GTR para vender, y, con ocasión del Gran Premio de Mónaco, la concentración en el Principado de clientes potenciales por centímetro cuadrado, supone una perita en dulce que conviene no desatender...

¿Operación de mercadotecnia? Sí, por supuesto. ¿Homenaje deshonesto? Hombre, yo con estos hilados tan finos nunca he sabido qué hacer. Ahí está Bic, por ejemplo, auto homenajeándose desde 1950 ya que nunca ha cambiado de nombre a su producto estrella, el Bic Cristal, que a pesar de los años sigue escribiendo como todo un señor académico de la lengua. 

Al lugar al que vamos

Iba a titular esta entrada «Me gusta el negro» o «Negro dominante», pero he intuido que se podía equivocar con la conocida canción de Georgie Dann, o malinterpretar a cuenta del reciente fichaje de Ferrari, y he preferido aludir al lugar al que vamos, un espacio virtual donde no harán falta tantos colorines como extraña la gente en los monoplazas presentados.

En ese idílico paisaje veremos las carreras a través de unos artilugios que nos mantendrán interconectados mientras disfrutamos de las pruebas a la vez que de nuestras redes sociales, el canal de Karlos Arguiñano, nuestros gurús preferidos, la parienta y sus cosas, la churri, su marido, el saldo del banco y las operaciones de trading, el correo electrónico y vaya usted a saber qué nueva ocurrencia de consumo, porque publicidad habrá a cascoporro.

Lo sobrenatural [#BlueTrain/104]

Hay hechos y acaecidos en el variopinto escenario del motorsport que sólo adquieren explicación si contemplamos la intervención divina. 

Que Lotus y John Player Special, por ejemplo, se encontraran a comienzos de la década de los setenta del siglo pasado, sólo pudo deberse a que el Altísimo andaba intentando dejar de fumar y en agradecimiento a ese cigarrillo que la mayoría de convictos llamamos «el último y no más», distinguió a la escudería de Colin con una librea que ha quedado en nuestras retinas por siempre jamás.

A veces sucede [#BlueTrain/116]

Triunfar, fracasar, el automovilismo deportivo no va sólo de eso...

Enzo Ferrari ha pasado a la historia como el hombre cuya marca competía para vender deportivos y seguir así compitiendo, pero no fue el único. A Colin Chapman se le afea no haber conseguido en Resistencia lo que en Fórmula 1, pero, salvando las distancias con los grandes de entonces, no le fue nada mal porque necesitaba dinero, sabía de dónde sacarlo y, finalmente, lo obtuvo de iniciativas pequeñas que pusieron sus respectivos juguetes en diferentes parrillas o incluso en la de Le Mans a partir de que el británico comenzó a dejar ver su producto en la edición de 1955.

Historia de un iceberg

El viaje prometía ser entretenido y este pasado martes firmábamos la tercera entrega buscando el efecto suelo de finales de los setenta y primeros ochenta del siglo pasado. 

Alcanzamos el Lotus 80 y hemos dejado para un próximo programa hablar de los vehículos más reseñables de la época y los problemas que se sufrieron hasta que los ingenieros lograron domar la fuerza que cambiaría la Fórmula 1 para siempre. Sí, una cosa era obtener downforce y otra bien distinta hacerla rentable en términos de agarre aerodinámico, evitando el marsopeo, por ejemplo.

En busca del fuego

A puntito hemos estado Jero y yo de darle un nuevo empujón a Lotus y los wing cars, pero el miércoles al mediodía se me torcieron las cosas y, una vez resueltas, hemos pactado que de la semana que viene no pase...

Escribo muy bien, sobre todo de la vida, pero los ancianos del lugar seguramente recordaréis que en Nürbu hemos tocado todos los palos que atañen a esto que algunos llaman deporte y demasiadas veces no hay por dónde cogerlo, y que por ello disfruto tanto de estos viajes a través de su historia. 

El ángel de la guarda

Resulta complicado imaginar a Colin Chapman embarcándose en la aventura Lotus 76 (1974) sin tener el 72 como bala en recámara, circunstancia que pone todavía más en valor al protagonista de la charla que mantuvimos Jero y yo hace tres meses.

El 76, firmado por el propio Chapman y Ralph Bellamy, con Tony Rudd haciéndose cargo de una buena porción de cometidos aerodinámicos, buscaba ser la respuesta adecuada a un Lotus 72 que ya comenzaba a consumir los últimos años de vida útil tras haber conseguido para la marca británica tres títulos de Constructores (1970, 1972 y 73) y dos de Pilotos (Jochen Rindt en 1970, y Emerson Fittipaldi en 1972). Sin embargo, la radicalidad de alguno de sus conceptos le supusieron la entrada en una vía de la que no salió nada bien.

A por Lotus

Empecemos la mañana con alegría y buen humor, y de manera breve, sobre todo breve, que ya decía el poeta que lo bueno, si breve, dos veces bueno —poned la voz de Lola Flores a esto último, suena infinitamente mejor que leído a pelo.

Bueno, el caso es que a cuenta de mi última intervención en el canal de Jero he compartido con vosotros una serie de siete entradas a modo de ampliación de contenidos tocados en nuestra charla, y he decidido etiquetarla [#A por Lotus] para facilitar que accedáis a todas ellas y echéis un buen ratito leyéndolas en orden cronológico, que siempre sabe más nutrido.

El sueño de Peter Wright

¡1970. Ronnie Peterson sobre un March 701 desprovisto de alerones!

La fe en los poderes mágicos de la sustentación invertida (downforce) es muy anterior a la irrupción del Lotus 78 en el Mundial de Fórmula 1 y la aplicación del efecto suelo tal y como lo conoceremos a partir de 1977, pero como Jero y un servidor pretendemos llegar a los wing cars en mi próxima aparición en su canal —olvidaros de que sea antes de octubre, ando ahora mismo en plan estajanovista con la ilustración y la literatura—, mejor adelantamos deberes y mencionamos a March Engineering, pues, proporcionalmente hablando, fue la iniciativa que más caña dio a la aerodinamica con fines de agarre (aerodynamic grip) a comienzos de los setenta del siglo pasado, incluso superando a Lotus.

Oda al 56B

La experiencia Indy de 1968 con cuatro ruedas motrices iba a tener continuidad en Fórmula 1 con el más convencional Lotus 63, y en la propia competición norteamericana con el 64 —vehículos de los que hablaremos en la siguiente entrega de esta miniserie tejida al hilo de mi última participación en el canal de Jero [Cómo llegó el efecto suelo a la F1 P.2]—, pero alcanzó su máxima expresión en 1971, cuando Team Lotus ya había ganado los Mundiales de Constructores y Pilotos de 1970 con el Lotus 72.

 

El Lotus 56B fue heredero directo del 56 [La Guerra de las Galaxias] aunque adaptado a las circunstancias del calendario de nuestra actividad, donde las curvas son más numerosas que en el óvalo de Indianápolis y presentan diferentes radios. 

 

La Guerra de las Galaxias

La Indianápolis de los sesenta del siglo pasado suponía el lugar perfecto para que un culo inquieto como Colin Chapman diera rienda suelta a su creatividad. Prácticamente, menos tirados por jamelgos, los monoplazas que disputaban la Indy 500 gozaban de una libertad de propósito y diseño que para nosostros hubiésemos querido en Fórmula 1.

Aquel ambiente cuajó pronto en el talante del británico, y tras la experiencia del 38 [El 38 y su relato], junto a su inseparable Maurice Philippe alumbró un vehículo con tracción a las cuatro ruedas y propulsado por una turbina Pratt & Whitney que arrojaba la nada desdeñable potencia de 500 caballos, suficientes para mover su elevado peso (612 kilogramos en seco).

Hill sobre un T90

Veinte días antes de la primera victoria de Ford en Le Mans [Ford vs. Ford, 1966 (#24LeMans 34)], Graham Hill se coronaba vencedor en la Indy 500 por delante de Jim Clark, o al lado, o por detrás, pues aunque existe consenso sobre su triunfo sigue abierto el debate al respecto de cómo lo consiguió.

Descuidad, no voy a tratar de meter la uña en una de las historias más locas que afectan a la carrera norteamericana, básicamente por falta de tiempo, pero sí quiero recalcar que el de Hampstead pudo beber la botellita de leche en su primera participación en las 500 Millas de Indianápolis —Jackie Stewart fue nombrado «mejor novato» a pesar de abandonar a pocas vueltas del final—, gracias a conducir uno de los tres monoplazas inscritos por el magnate petrolero John Mecom (Mecon Racing Team), que disponían de chasis Lola T90 y estaban preparados para la ocasión por George Bignotti y su garage.

El 38 y su relato

Nuestro deporte es demasiado rico y hermoso como para dejarlo en manos de los turistas de la historia, la FIA y su ortodoxia, o para consentir que sea engullido por las gilipolleces y homenajes promovidos por Liberty Media a cuenta de cualquier chorrada.

Si no puedes hacer sentir a una persona el profundo amor que sientes por ella con una mirada, un gesto, una inflexión de voz o la caricia aterciopelada de dos o tres líneas bien dedicadas, ahórrate escribirle treinta páginas y mucho menos advertir a su comienzo que son literatura, un relato, básicamente porque todo lo que nos rodea es composición y relato, nuestra memoria lo es, y sí, también esa Historia con mayúsculas que da tanto miedo tocar, no sea que se nos venga abajo incluso la etimología incierta atribuida por Corominas a la palabra bacalao, todavía vigente.

Llegar a fin de mes

Nuestra disciplina era infinitamente más bella cuando había que llegar a fin de mes, cuando, para seguir construyendo sueños, se hacía necesario pagar las facturas a golpe de ingenio, no esperando el abono anual de Formula One Group por derechos televisivos.

La distancia entre la Haas que hace de relleno en la actualidad, y se autocomplace, para más bemoles, y el Team Lotus de primeros de los sesenta del siglo pasado, es literalmente abismal. La de Gene nadea con orgullo y satisfacción borbónica, aquella de Colin se buscaba las alubias con tal de seguir innovando incluso llevando a la lobera a sus clientes.

En casa de Jero

Había que continuar viaje buscando el «efecto suelo» [Cómo llegó el efecto suelo a la F1], y como tiene nombre propio el trayecto que se realizó entre la experiencia con el nonato BRM P142 hasta el primer wing car que compitió y ganó carreras el año de su estreno, 1977, allá que nos pusimos a charlar sobre Lotus, haciendo especial hincapié en el vehículo más influyente de comienzos de los setenta del siglo pasado: el 72.

El canal de Jero ha crecido una enormidad, y aunque allí los F-14 destrozan cualquier aspiración de acumular buenos números, lo importante era pasar un buen rato señalando aspectos conocidos del Team Lotus, y otros que quizá no lo son tanto, pero, en todo caso, pueden ayudar a ampliar horizontes, ya que la historia se contextualiza bien y resulta amena o sirve de poco. 

Elio y su 97T

Gracias ante todo por el recibimiento que habéis dado a la recuperación de esta saga dedicada a mi colección de cochecitos a escala, que arrancó de nuevo (tras meses de sequía) con la entrada que escribí el miércoles pasado sobre el Nissan R91CP [Nissan en Daytona 1992]. Dicho lo cual, vamos con un modelo que, como comprobaréis más abajo, supone una de esas suertes que encuentra cualquier coleccionista sólo muy de vez en cuando. Os cuento.

Lo normal en las ferias de barato, tipo rastro madrileño, etcétera, es pillar saldos de cochecitos pertenecientes a tiradas de quiosco. Son buenas maquetas y a precios muy asequibles, pero no dejan de ser lo que son, que sé que me entendéis. Otra cosa es que puedas pillar una virguería que pasa desapercibida entre el resto de maquetitas, sin vitrina de plástico y sobre peana ajena, que estaba allí como esperándote... Una entre un millón...

Owen, el joyero

Arthur Owen fue un piloto muy peculiar que regentaba una joyería en Jersey, una de las Islas del Canal (Channel Islands). No era malo al volante, disponía de dinero y es protagonista de esta anécdota que traigo hoy hasta Nürbu porque quizás la suya sea una de las más breves intervenciones en Fórmula 1, si no la que se lleva la palma en términos absolutos.

El londinense empezó a desarrollar su pasión automovilística durante la posguerra en Gran Bretaña y la afianzó a partir del año 1952, consiguiendo algunos hechos memorables, como, por ejemplo, batir en 1955 récords de velocidad y distancia para coches de su clase en el Autódromo de Linas-Montlhéry, a bordo de un Cooper Bobtail cuyo volante compartió con Jim Russell y Bill Knight, y posteriormente, ya en solitario, en Monza. 

¡Qué tiempos!

Al leer el otro día un artículo sobre un 312B con tracción a las cuatro ruedas [El Ferrari tracción total de Fórmula 1 que no fue], me vino a la cabeza una entrada sobre el Cosworth 4WD que escribí hace años [Papiroflexia para buscar la belleza], aunque sobre lo que me apetece echar el ratito hoy es acerca de las sinergias tecnológicas que se organizaban hace años, y que, desgraciadamente, hoy no son posibles gracias a lo granítico de nuestros reglamentos.

Lotus, Matra, McLaren, Ferrari y Cosworth, desarrollaron intentonas sobre la tracción integral en monoplazas más o menos en el mismo espacio y tiempo, básicamente porque creían que la exploración de ese camino podía arrojar ventajas en la competición. Iban por libre, se jugaron los cuartos y acabaron aparcando sus proyectos por diferentes razones. 

Elio, de buenos y malos

Ese Ayrton Senna que no existe, que no habla con Dios ni aflora en las efemérides ni protagoniza documentales, obligó a Elio al destierro de Lotus.

Sin la intervención del paulista la historia de De Angelis aparece incompleta. El romano abandonó el piano y las comodidades de haber nacido en una muy buena familia, y como otros de la época, quiso dar rienda suelta a su pasión por los bólidos. Se estrenaba en la Fórmula 1 habiendo pagado su asiento en un DN9 de la anglo-americana Shadow. Corría 1979 pero aquél no era un buen cacharro, aunque bastó para que Colin Chapman se fijara en él y decidiera contratarle para sustituir a Carlos Alberto Reutemann la temporada siguiente.

Pastor, hombre de negro en 2014 [29-11-2013]

Pastor Maldonado ha pasado a los anales de lo nuestro como el ejemplo perfecto de pay driver que llega demasiado lejos por disponer de un generosísimo apoyo económico; no obstante, viendo cómo está el percal en la actualidad, nadie diría que no fue un auténtico adelantado a su tiempo. Sea como fuere, tuve la fortuna de poder narrar desde mi espacio en Diariomotor su salto de Williams a Lotus. En honor a la verdad, su último gran salto...


El puesto dejado en Lotus por Kimi Raikkonen será ocupado definitivamente por el piloto venezolano Pastor Maldonado, según ha transcendido esta misma tarde, con lo que se da por zanjada una de las luchas más cerradas por un asiento de este final de temporada.