Ahora que no nos lee nadie [08]

Sumando todos los porcentajes atribuidos a los diferentes elementos de un F1 que producen downforce, tendríamos sustentación invertida para dar y tomar, vamos, que las cuentas no salen.

Se da por aceptado que el alerón delantero produce alrededor de un 25% y que el trasero ronda el 20% del total. Si como dicen, el difusor puede generar hasta un 50% de carga y queda por contabilizar la inestimable contribución del fondo plano a la aerodinámica del vehículo [dentro vídeo], ustedes me dirán...

Ahora que no nos lee nadie [07]

Hablar de coches es hablar de su evolución técnica, sus logros y fracasos; en definitiva, de cómo hemos llegado hasta aquí. Pero como abordar este asunto en profundidad se escapa del propósito de esta serie de entregas, vamos a dejarlo en que los chasis de nuestros modernos F1 son herederos muy lejanos de los conceptos aplicados por el genial Colin Chapman en su Lotus 25.

Esta pequeña preciosidad es el primer monocasco de nuestra historia, y en 1962, año de su puesta de largo, utiliza, además, las cuatro ruedas como elementos que ayudan a reducir aún más las tensiones y movimientos que sufre un vehículo cuando circula a alta velocidad, frena, acelera o negocia una curva.

Ahora que no nos lee nadie [06]

Dejábamos el asunto el otro día en que con mayor superficie alar disponible corremos el riesgo en 2017, de que el Mago de Milton Keynes vuelva a parir una de sus maquiavélicas maravillas sobre cuatro ruedas, y aunque tratar de meterme en la cabeza de Adrian Newey es una de las cosas que más me apasiona, confieso por un lado que no tengo ni puñetera idea de por dónde saldrá con el RB13, y por otro, que prometo ser breve en la exposición de hoy por aquello de evitar enredarme, que me conozco.

Bien, aunque parezca increíble, mucho antes de que en el exterior se pasara de llamar genio sin más al británico, a hablar en profundidad de sus genialidades, en esta miseria de blog ya intentábamos dar con las teclas que él estaba apretando. 

Ahora que no nos lee nadie [05]

Cuando alguien me pregunta qué es el chasis de un Fórmula 1 nunca me río. A pesar de que existe una corriente tecnicista que da por seguro que todo el mundo tiene que disponer de los rudimentos necesarios para desenvolverse en esto sin hacer preguntas aparentemente bobas, lo cierto es que hay mucha más gente de la que se cree, que disfruta del deporte sin sentir necesidad de sacarse un máster.

En este sentido, saber qué es el chasis de un vehículo de competición F1 parece importante y podría llevarnos a realizar un ejercicio de historia y evolución del mismo, que tampoco impediría que podamos afirmar que chasis es el cuerpo del vehículo una vez ha sido despojado de nariz, ruedas y elementos aerodinámicos.

Ahora que no nos lee nadie [04]

Dejaba en abril un poco abandonada esta serie —poco después de que Nico Rosberg advirtiera en público que a los pilotos no les satisface la propuesta de mayor downforce prevista para 2017, y así mismo, que Christian Horner la viera contraproducente de cara a los adelantamientos—, y hoy me parece un día estupendo para retomarla, la verdad.

Bien, la mayoría de expertos coincide en que el nuevo reglamento mermará la capacidad de conseguir velocidades altas en recta debido a que los vehículos ofrecerán una mayor resistencia al avance (drag) y dispondrán de mayor peso, y en que, a cambio, la velocidad de paso por curva aumentará considerablemente dando lugar a un idílico paisaje que se tasa en unos 4 o 5 segundos de ganancia por vuelta con respecto a los tiempos de esta temporada.

Ahora que no nos lee nadie [03]

Me puso los pelos de punta oír en la rueda de prensa del Gran Premio de Bahrein a Nico Rosberg hablar de que a los pilotos no les gusta que se prevea más downforce para el año que viene; no tanto porque me sorprenda el asunto, la verdad, sino porque por muy poco no tira abajo esta serie de textos... Ayer leía que Horner la ve perniciosa de cara a los adelantamientos...

Menos mal que en las entradas ya publicadas hablaba precisamente de que el reglamento tendía a un aumento de la sustentación invertida y también de la resistencia al avance, que a fin y a cuentas es lo que no les gusta a los pilotos ni al manús de Red Bull, porque con la actual perspectiva normativa, downforce y drag van de la mano y no se pueden disociar, lo que lastima seriamente la velocidad en recta, como mencionaba hace unos días.

Ahora que no nos lee nadie [02]

Por si quedaban dudas al respecto de que no fuese enteramente cierto lo comentado en la entrada anterior [Ahora que no nos lee nadie (01)], quiero recordar que en 2009, año de estreno de la normativa que pretendía limitar el impacto de la aerodinámica en favor de la mecánica en los monoplazas, venció precisamente un vehículo que se pasó por el forro de los cogieron el espíritu de aquella reglamentación, atajando por el único sitio posible: la disciplina que se pretendía erradicar.

Soy consciente de que el Brawn BGP001 suele ser utilizado por los aficionados como ejemplo de David ante Goliat, una suerte de formalización de la idea romántica de que todo es posible. Ahora bien, si con los retoques efectuados sobre el reglamento vigente hasta 2008 no se hubiesen dejado intactas las bases aerodinámicas que comentaba esta mañana, muy posiblemente el coche de Brackley jamás se habría coronado como campeón del mundo aquella temporada.

Ahora que no nos lee nadie [01]

Por definición, todo ámbito normativo supone una restricción. Todos los participantes deben jugar con las mismas reglas, todos ellos están sujetos al mismo tipo y número de impedimentos con la vista puesta en que compitan entre sí en igualdad de condiciones. 

En nuestro deporte, a este marco reglamentario lo llamamos «Fórmula 1», y por mucho que haya quien se empeñe en trazar paralelismos con etapas pasadas, cada conjunto de normas da lugar a una Fórmula 1 diferente que se mantiene en activo durante determinado número de años o temporadas, hasta que es sustituida por otro paquete de medidas, obviamente.

Ahora que no nos lee nadie [00]

Cada cierto tiempo, hay quien se me acerca para preguntar si puedo explicar tal o cual cosa sobre el diseño de los modernos monoplazas. Ocurre por teléfono o por mensaje privado, vamos, que ya no es como antaño, que veníais aquí, me lanzabáis el guante, y yo, como buen vasco, lejos de rechazar la apuesta la contestaba en la medida de mis posibilidades, demasiadas veces sin saber en qué jardín me metía.

Poco a poco he ido dejando de tratar las cuestiones técnicas en público. Sé también que lo habéis notado, pero sigo pensando que un vehículo de carreras continúa siendo una cajita de cerillas monoposto con cuatro ruedas a los lados, por mucho que se lleven las manos a la cabeza los que serían capaces de analizar al detalle una bombona de butano mientras acumulan seguidores en las redes sociales.