Si Bruce levantara la cabeza (XI)

La situación de McLaren en 2002 y 2003 no puede ser juzgada si no eliminamos primero la sombra omnipresente de la Ferrari de los primeros años de la década.

Sin la escudería italiana, sencillamente intratable, podríamos percibir que McLaren lucha ambos años de tú a tú con Williams, y que aunque pierda la partida un poco por la falta de solidez de los motores de sus vehículos desde 2000 (la serie de V10: FO110J, FO110K, FO110M y FO110 a secas, el más estable de todos), y otro poco por la inestimable contribución del colombiano Juan Pablo Montoya (su nacionalidad nos va a resultar imprescindible en unos párrafos) a la consolidación del equipo de Sir Frank, lo cierto es que son dos temporadas bastante buenas en las que el equipo de Woking logra dos terceros puestos consecutivos en la general de constructores, situándose a muy poca distancia de su eterno enemigo inglés y a bastante más de su inmediato perseguidor (Renault).

No eran tontos

Este mes de diciembre, a pesar de que la temporada ha terminado, nos está dejando sabrosas guindas. Si lo abríamos con las patochadas de Martin Whitmarsh [El líder], la última ha venido de la mano de la cadena inglesa ITV-F1, a través de su página web.

No es que me sorprenda (bueno, sí, un poco), pero es que ahora resulta que para los aficionados británicos, el mejor piloto de 2007 ha sido Fernando Alonso; el segundo, y a respetable distancia, Kimi Raikkonen; y sólo en tercer lugar de sus preferencias asoma la cabeza su compatriota Lewis Hamilton, con apenas un 17% de votos.

Los miedos de Lucio

Algún día os hablaré de Lucio porque en buena medida muchas de las entradas en este blog se deben a su inestimable contribución. Permitidme que posponga su retrato porque a pesar de que la de hoy se origina precisamente, en la charla que hemos mantenido mientras desayunaba yo en su cafetería, toca hablar del futuro del Nano, como casi siempre.

Y es que Lucio no ha visto con buenos ojos lo de que Fernando se vaya a subir a un Renault el año que viene. Habría preferido un equipo en el que su contribución fuese más palpable después de la cantidad de gorrazos que le han caído en McLaren. No es, tampoco, que se haya vuelto loco o le falten luces pues su razonamiento, lejos de ser precipitado o inconsistente, lleva demasiado fundamente como para pasarlo por alto.

Si Bruce levantara la cabeza (X)

1996 supone para McLaren un nuevo punto de partida y Ron Dennis decide zanjar definitivamente el complejo asunto de dotar al equipo de un par de pilotos que hagan más fácil el trabajo de los ingenieros y mecánicos, emulando la estructura que tan buenos resultados había dado en un pasado cercano (Watson-Lauda, Lauda-Prost, Prost-Senna). La escudería, en los 3 últimos años, ha recurrido a 6 pilotos diferentes, de los cuales sólo Mika Hakkinen ha repetido volante... A todas luces la cifra es demasiado abultada.

En realidad la solución ya estaba prevista para la temporada anterior, aunque un pequeño problema la pospuso hasta la siguiente, y es que en 1995, Hakkinen, indiscutible primer piloto desde la ausencia de Senna, necesitaba a su lado un refuerzo solvente que permitiera rentabilizar su esfuerzo como primer espada. La elección recae sobre el joven escocés David Coulthard, quien tras una más que meritoria carrera en fórmulas menores había pilotado como probador para Williams en 1993 y 94 (en esa temporada condujo en algunas pruebas sustituyendo al fallecido Ayrton, al lado de Damon Hill, aunque tuvo que ceder su volante a Nigel Mansell por imperativos de Renault, motorista del equipo británico). Sin embargo, el anuncio de su partida con dirección a la archienemiga McLaren, origina que Frank Williams le obligue a cumplir el contrato que les vinculaba todavía una sesión más, pasando a ser titular aunque jamás recibiría trato como tal. Con todo, David ganó su primera carrera ese año (Estoril) sin lograr hacer mucho más.

¡Que viene el coco!

Ya hay voces que alertan que Neslon Piquet va a dejar a la altura del barro a Anthony Hamilton en lo que respecta a la defensa de su hijo. No es para menos, Nelshino Piquet, nuevo compañero de Fernando, tiene un padre de órdago, y no por ser tricampeón mundial (1981, 1983 y 1987) y por tanto expiloto, sino porque el viejo se las trae con abalorios.

Nelson forma parte de esa porción de la F1 que por incorrecta viene a ser soslayada a favor de la caballerosidad con la que el establishment trata de edulcorar la realidad en el interior de la F1.

Heikki Kovalainen

Un poco por llevar la contraria, lo reconozco, me gustaría felicitar a Heikki por ocupar el puesto dejado vacante por Fernando al lado de la esperanza para el 2008, pero no me voy a cortar un pelo en afirmar que la elección del finlandés puede no proporcionarle los réditos esperados.

Flavio Briatore es el dueño de su contrato y el traspaso a McLaren lleva su firma. Renault cuenta con Alonso este año que viene y todo indica que el próximo, y me juego el cuello a que cuando éste se marche a Ferrari quiere un piloto bien formado y correoso para que lo sustituya. Heikki volverá a La Régie, estoy seguro, aunque no tanto al respecto de si el episodio que estrenará Kova en unas semanas va a merecer realmente la pena.

Si Bruce levantara la cabeza (IX)

Entre 1987 y 1990, McLaren ha perdido a John Barnard y a Alain Prost. Entre éste último y 1993, perderá también a Steve Nichols (padre del MP4/4), a Senna y a Honda. No son buenos años aunque los resultados digan lo contrario; de no haber sido por la incuestionable calidad del conductor brasileño, la crisis en su seno habría comenzado mucho antes. Lo de menos es que Barnard, Prost y Nichols hayan acabado en Ferrari (el gran enemigo), como lo hará Marlboro en 1997 (ya flirteaba con la de Maranello desde 1984), lo grave es que todo el esfuerzo que se realiza en McLaren desde 1987 parece acabar en manos de sus competidores, y la escudería termina por pagarlo.

La situación de McLaren en 1994 es sencillamente lamentable y no parece que haya posibilidades de cambiarla. El chasis MP4/9 no funciona sobre la pista, Oatley no parece un ingeniero que esté a la altura de las circunstancias y se muestra incapaz de alargar la estela de Barnard y Nichols más allá de lo que ya ha conseguido con el MP4/6, MP4/7 (un auténtico madero) y el MP4/8. Por si fuera poco, tras el abandono de Honda y la esporádica utilización del motor Ford (1993), la escudería apuesta por una plataforma propulsora que no ofrece garantías (Peugeot)… Este cúmulo de circunstancias originará que desde 1993 la escudería de Woking no gane ninguna carrera hasta que en 1997 el escocés David Coulthard acabe con la sequía.

Habemus carro

¡Por fin! Se ha hecho esperar pero Fernando Alonso ya tiene escudería para 2008 y 2009 si la cosa va bien (para 2008 si no va tan bien). No voy a negar que mis preferencias se decantaban como poco por BMW y en el mejor de los casos por Ferrari, aunque la opción Renault no me desagrada en absoluto, porque a diferencia de los que piensan que supone un paso atrás, soy de los que respetan profundamente al equipo del rombo.

No es por nada, pero al suma y sigue de logros en competición exigente como la Resistencia, y a su inestimable contribución al desarrollo de nuevos valores a través de las llamadas fórmulas menores, hay que añadir el hecho de que desde 1976 La Régie ha sabido labrarse un magnífico nombre en F1, primero como constructor, después como motorista, y en la década actual, como constructor de nuevo (2 campeonatos mundiales, 2005 y 2006). Por otro lado, no debemos olvidar tampoco que la actual representante gala en la parrilla se asienta sobre los cimientos de otro equipo ganador: Benetton, en cuyo seno Michael Schumacher alcanzó sus dos primeros títulos mundiales (1994 y 95).

El líder

Suena a chiste pero va en serio. Martin Whitmarsh, a la sazón auténtico número 2 de McLaren, quien se mosqueó en Indianápolis por el gesto que dedicó Fernando Alonso a su equipo desde su cockpit; que negó tajantemente que el ovetense hubiera mejorado el MP4/22 en la 6 décimas que afirmó haber aportado; y que al igual que su jefe ha alardeado toda la temporada de la filosofía que reina en la escudería desde no sabemos cuándo, afirmando que no iba a ser cambiada ni un ápice, acaba de declarar en Autosport: «Lewis es ahora un producto absolutamente fiable. Puede liderar el equipo y ser el talismán que nos lleve a ganar el campeonato».

La frase se las trae. Si Lewis es ahora un producto absolutamente fiable, cabe preguntarse si lo fue durante la sesión pasada, y si no es el caso como insinúa él ahora, cabe preguntarse a qué demonios vino supeditar a todo un bicampeón del mundo a un producto que entonces no era absolutamente fiable. Y si (ahora) puede liderar el equipo y ser el talismán que les lleve a ganar el campeonato, cabe preguntarse también por qué hubo tanto empeño en que lo liderara cuando al parecer no estaba preparado… Caben demasiadas preguntas, lo admito.

El robo del siglo

Mientras Fernando Alonso deshoja la margarita sobre sus amores futuros y la FIA nos prepara la última cantada del año (¡a que cae!) con lo de la vista sobre el asunto del supuesto espionaje de Renault a McLaren, me ha dado por repasar la temporada por ver si además del ruido generado alrededor de Woking, ha habido algo más que mereciera la pena reseñar ahora que se nos acaba el año.

No he encontrado mucho, la verdad, y no es que me extrañe, porque no ha existido lunes en que no me las viera y deseara para entresacar una miserable tabla de tiempos o una crónica objetiva sobre lo sucedido en cada Gran Premio. Hastiado he terminado de tanto rollo sobre los malos humos de Alonso y las sonrisas de Hamilton, lo bien que llevaba lo de lidiar con campeones irrepetibles el bueno de Dennis y el follón del espionaje a Ferrari, que aparecía y desaparecía como el Guadiana…