Adenda #GoodBye20

Hace unos días dimos por terminado el repaso a las escuderías que han participado en el Mundial 2020 [#GoodBye20], y puedo decir, con orgullo y satisfacción borbónicas, que salvo el soberano boinazo que se ha metido Ferrari, que nos pilló a todos con el calzón en las rodillas, en líneas generales clavé en mayo el comportamiento del 90% de equipos sin siquiera haber comenzado la temporada.

Lejos de ser mérito mío la cosa tiene mucho que ver con lo predecible que anda nuestra actividad, no nos engañemos. Se niega mucho este aspecto pero al final pesa lo suyo en la definición de la balanza y, mal que nos pese, las cuentas salen. Y es que no, no es ni medio normal que una campaña pueda ser dibujada con tanta antelación salvo que ofrezca un espectáculo bananero, que, como ha sucedido este año, ha tenido más alicientes fuera de la pista que dentro. 

Apuesta segura [Mercedes AMG]

De 2014 a esta parte Brackley ha sido la apuesta ganadora porque año tras año ha dispuesto del mejor conjunto de toda la parrilla. Los mejores monoplazas, las mejores unidades de potencia, el equipo mejor engranado, la pareja de pilotos mejor definida, etcétera, y lo más importante: tiene poder ante la FIA y Liberty Media y funciona al 95% como un cronómetro suizo.

2020 no podía quedar ajena a este estado de cosas y Mercedes AMG ha vuelto a darse un paseo monumental, básicamente, o también, porque como suele ser habitual se ha quedado sin rivales. Así las cosas, da igual lo que escribí en febrero [Desde el sofá (Mercedes AMG)] y en mayo [F1 Returns (Mercedes AMG)], porque con ella, la victoria en Contructores y Pilotos es un fijo en la quiniela así truene, llueva o haga sol. 

Y menos mal [Red Bull]

Comentaba el otro día que con la entrada de esta tarde se entendería mejor lo que venía diciendo [Max ¿descafeinado?], y es que desde que Red Bull bajó a Pierre Gasly y lo sustituyó por Alexander Albon en agosto de 2019, resultaba obvio que la escuadra austriaca iba a cojear tanto que pasar de la tercera plaza supondría un reto inasequible.

El RB16 me pareció bueno pero demasiado coyuntural [Desde el sofá (Red Bull)], algo que sin duda incidía en mi sensación de poca agresividad mostrada por Milton Keynes ante un año que se prometía de cierre de ciclo por la llegada de la nueva normativa en 2021. En consecuencia estimé, se ve que con buen ojo, que la de Horner pretendía evitar sacrificarse en el apartado técnico dando aire a Honda mientras Alpha Tauri y ella ganaban tiempo para la entente. El caso es que el coronavirus nos vino a ver, todo se fue un poco al carajo, lo que valía para 2020 tenía que servir también para 2021, y para colmo de males, meses más tarde Sakura anunciaba que lo dejaría al finalizar este año entrante...

Buen trabajo [McLaren]

Creo que podemos hablar de «buen trabajo» cuando a comienzos de una temporada te propones terminarla en cuarta posición en la general de Constructores y concluyes en la tercera —el año próximo se hará un poco más de justicia en España con la de Woking por aquello de que su piloto españolito militará en Ferrari, pero, de momento, los que insisten en recalcar que el logro de la papaya se debe a la ausencia de La Scuderia no hacen otra cosa que recalcar el éxito conseguido. Cuatro menos uno es tres, de toda la vida de Dios, es decir, con la presencia de la rossa en sus puestos habituales, McLaren igualmente habría conseguido su objetivo para 2020.

Dicho esto, debido a que la presencia de Carlos Sáinz no me vuelve tonto ni ciego, en sintonía con lo que llevo escribiendo desde 2017 al respecto de la británica, también albergaba buenas vibraciones a comienzos de esta sesión [Desde el sofá (McLaren)]. Repetir el puesto obtenido en 2019 no parecía una idea descabellada [El objetivo de McLaren en 2020: Volver a ser cuartos], mucho menos después de haber visto en acción el MCL35 sobre el asfalto de Montmeló. 

Feliz de haberse conocido [Racing Point]

Force India ya quedó cuarta al finalizar la temporada en 2016 y 2017, no es una posición que le resultase extraña. Debido a ello nos referíamos a la india en Nürbu como «la reina de la montonera». En 2018 no pudo repetir puesto. La de Silverstone atravesaba feos momentos económicos y dejó de existir a finales de julio para pasar a llamarse Racing Point un mes después, a partir del Gran Premio de Bélgica. En caso de no haber tenido que renunciar a lo conseguido hasta esa fecha, Force India/Racing Point habría concluido la campaña en la quinta plaza, a tan sólo 11 puntos de Renault...

Hago memoria con estas cosas para intentar que veamos el mecanismo de un fiasco, ya que Racing Point, dependiendo de sus propias fuerzas, únicamente fue capaz de lograr la séptima posición en el Mundial de Constructores de 2019, y en vez de mirar dentro y tirar del enorme caudal intelectual y humano del equipo, que había dado sus buenos frutos en épocas anteriores, Lawrence Stroll prefirió cortar por la tangente y buscarse un atajo para remontar, pillándose un W10 de Mercedes AMG, coche campeón del año anterior. Todo para volver a ser cuarta incluso contando con que Ferrari no iba a pelear nada, y es que de haber estado presente la italiana el fiasco de hace unas líneas habría dado para sainete.

Realismo mágico [Renault]

Basta tirar de hemeroteca y comprobar cómo Renault no contaba en 2020 ni para protagonizar un buen año ni para abrirse al futuro renombrada Alpine-Renault y con Fernando Alonso en uno de sus asientos oficiales. El acuerdo de septiembre de 2019 entre McLaren y Mercedes-Benz para la campaña que viene había obrado un extraño sortilegio entre la prensa especialista... que ha saltado hecho pedazos esta temporada que acabamos de terminar, aunque, siendo honestos, hay que decir que no ha habido milagro en sentido estricto sino toneladas de trabajo.

El RS19 manifestaba un delicado compromiso entre eficiencia aerodinámica y unidad de potencia que quedaba resuelto de base con el RS20 [Desde el sofá (Renault)], de manera que con un conjunto aero menos exigente, la de Enstone podía centrarse en el motor híbrido, en sus prestaciones y fiabilidad.

¡Qué hostia, coño! [Ferrari]

Aquella no fue una frase bonita, pero «¡Qué hostia, coño!… ¡Qué hostia!» es tan contundente y define tan a la perfección el año 2020 de la rossa que, con permiso de su autora, doña Rita Barberá, a quien Dios tenga en su gloria, la tomamos prestada para encauzar una de esas entradas sencillotas que me salen en cada hilo de visita a los monoplazas.

Y es que sí, todo iba bastante bien en los entrenamientos de Montmeló hasta que Maranello llegó a un acuerdo secreto con la FIA y el universo se fue al garete tomando como rehenes a Haas y Alfa Romeo. Sin motor no hay paraíso, y aprovecho para recordar aquí que el calor que expele el propulsor también es «motor», de forma que da lo mismo lo que escribí en febrero [Desde el sofá (Ferrari)] y retoqué en mayo [F1 Returns (Ferrari)], incluso el jamón que me jugué con mis compañeros del SafetyCast y he perdido, claro, La Scuderia se ha metido una órdiga de campeonato y aquí no caben paliativos.

Los sueños rotos [Alpha Tauri]

En Fórmula 1 no hay nada comparable a la simbiosis existente entre Red Bull y su chica para los recados, anteriormente Toro Rosso y ahora Alpha Tauri. 

Esto ha sido así desde los tiempos en que las dos alineaciones sacaban las castañas del fuego a la de Milton Keynes en pista y la ayudaban a evolucionar componentes, a sumar puntos y ganar campeonatos, y con más razón desde que la austriaca se divorció de Renault y apalabró su futuro inmediato con Honda. En ese instante ambos equipos se quitaron las caretas y, ante abundante luz y taquígrafos, afirmaron en público lo que de sobra se sabía: el equipo B iba a hacer el trabajo sucio para el A, como siempre, vamos, pero esta vez sin antifaz.

Sabor agridulce [Alfa Romeo]

Cuando Sergio Marchionne trajo Alfa Romeo de vuelta a la parrilla resultaba complicado imaginar algo más que un segundo equipo a la sombra de Ferrari, pero se ha visto que ni siquiera sirve para este papel en un año complicado como ha sido 2020, por el coronavirus y por el pacto secreto de Maranello con la FIA que se llevó por delante un buen puñado de caballos de la unidad de potencia italiana.

Lo cierto es que se veía venir incluso sin tener en cuenta estos inconvenientes. La de Hinwil ha parecido siempre un poco dejada de la mano de Dios desde que apareció FCA (Fiat Chrysler Automobiles) y, seguramente, la triste desaparición de Marchionne en agosto de 2018 nos ha impedido saber del auténtico calado de sus planes para la ex-Sauber. En todo caso, que es a lo que vamos, a comienzos de febrero pasado resultaba sencillo imaginar cuál iba a ser el campo de batalla de la escudería suizo-italiana y su posición final: tercera por la cola [Alma Sauber en Alfa Romeo].

Con tu Haas te lo comas [Haas]

Al igual que comentábamos ayer con Williams [Más «cornás» da el hambre (Williams)], en el caso de la de Gene Haas también teníamos el guión hecho a primeros de año. Temporada de fin de ciclo, nueva normativa en el horizonte, escasa tesorería, los Hermanos Macana en los autos, Steiner al frente del cotarro, etcétera. No, tampoco resultaba complicado imaginar por dónde iban a ir los tiros en 2020 [Pollo sin cabeza Haas].

Decíamos entonces que la anglo-norteamericana seguía aquí para hacer bulto y, bueno, así ha sido aunque en el fondo de la parrilla, concretamente, repitiendo puesto de penúltima.

Más «cornás» da el hambre [Williams]

Comenzamos con la de Grove el repaso a la situación que dejan tras de sí los equipos participantes en este extraño Mundial 2020, y lo cierto es que la aventura de la británica estaba prácticamente escrita desde febrero pasado [Williams a la pata coja].

No, no estaba complicado imaginar qué iba a suceder. La de Claire (entonces) venía de un año malo, 2019, y con graves carencias económicas que habían paliado, en parte, la entrada en tesorería de los dólares de Nicholas Latifi. Pero había poco margen para los milagros, el equipo andaba con el agua al cuello y llegó el coronavirus sirviendo como acelerante para el incendio que iba a terminar por convertir en cenizas una de las historias más generosas en Fórmula 1.