El P1800 S de 1962

Nos encontramos es esa década maravillosa de los 60 del siglo pasado, a comienzos de la cual los fabricantes parieron auténticas obras de arte rodantes: Porsche 911, Ferrari 250 GTO, Jaguar E-Type, Alfa Romeo 33 Stradale, Aston Martin DB5, Lamborghini 350 GT, o, algo más tarde, el Toyota 2000GT, al que dedicábamos un episodio en Nürbu [El 2000GT, el Ferrari japonés].

Pues bien, los escandinavos no se quedaron atrás y, en 1961, alumbraban un sueco que ha quedado en la retina de los aficionados por lo elegante de sus líneas en carrocería, y, también, porque hizo de compañero de fatigas de Simon Templar en la serie The Saint.

Gato que caza ratones

A finales de la década de los cuarenta del siglo pasado, Jaguar planificó la creación de un purasangre enfocado a las carreras de Resistencia y, obviamente, a satisfacer las aspiraciones de su exquisita clientela...

Entre 1951 y 1953 se acabaron produciendo tan sólo 54 unidades del nuevo vehículo de la casa de Coventry, aunque su jubilación no vino motivada por la falta de éxito sino por la aparición en 1954 del más elaborado D-Type. 

El cetro francés

Hay historias que merecen ser contadas, y el cacharrillo que traigo hoy a Nürbu nos va a permitir hacerlo, pues nadie parece recordar que en Resistencia las cosas se montaban a largo plazo y en Fórmula 1 se ejecutaban a corto, con la urgencia de un soldado, razón por la que la máxima disciplina gozó hasta tiempos recientes de ese carisma propio de los poemas escritos a primera intención, o esas pinturas y acuarelas que delatan la maestría del artista cuando va a calzón quitado y ni pretende hacer rehenes ni dejará que lo pillen vivo.

Matra imponía su ley todavía en 1974, cuando Alpine, adquirida por Renault el año anterior, la petrolera Elf y el fabricante de neumáticos Michelin, aumentaron sus respectivos presupuestos deportivos para prolongar el dominio francés en prototipos, toda vez que Matra Sport había decidido centrarse en la F1.

Preciosa efímera, el XJR-15

Antes de nada me vais a disculpar que el 1/43 que acerco hoy a Nürbu no esté todo lo limpio que habría deseado. Estamos en primavera, había abundantes partículas de polvo en el ambiente y, por la razón que sea, que la imagino, han decidido adherirse al modelo y su peana sin que haya habido forma material de evitarlo y sacar una fotografía decente, lo que evidencia una de las grandes lecciones que no debe olvidar nunca el aficionado a estos bichillos: en la medida de lo posible, mejor mantenerlos en vitrina.

En fin, vamos con nuestro protagonista, nada más y nada menos que el Jaguar XJR-15, producido por JaguarSport entre 1990 y 1992, que hoy veremos en la versión que realizó en resina el fabricante Spark.

Los 5 de Michael

Hoy traigo hasta Nürbu un conjunto a escala 1/43 muy especial, pues no se trata de un modelo al uso, de los que suelo acercaros en cuanto tengo ocasión, sino un estante que muestra los monoplazas que dieron a Michael Schumacher sus 5 títulos mundiales con Ferrari, consiguiendo para Maranello, de paso, otros tantos títulos de marcas.

Hot Wheels realizaba un set bastante exclusivo y en tirada limitada, que, bajo la denominación Campione del Mondo 2000 - 2001 - 2002 - 2003 – 2004,  muestra, obviamente, el F1 2000, el F2001, el F2002, el F2003-GA (Gianni Agnelli) y el F2004, todos ellos bien detallados y estampados, y en los que la figurita correspondiente al Kaiser dentro del habitáculo, nos ofrece la decoración del casco característica del piloto alemán en cada año.

El Peugeot 908 HDi FAP

Sin que sirva de precedente, vamos a cerrar de una tacada el largo episodio de los «grandes» diésel en Le Mans, reseñando hoy el Peugeot 908 HDi FAP que se enfrentó a los Audi desde 2007, un añito después del estreno del R10 TDI [Y llegó para quedarse], y venció en la edición de 2009 a los R15 TDI [¡Más madera!].

En 2012 se estrenaba la era híbrida en el WEC y Le Mans, pero Peugeot declinó participar en ella. No obstante, el bellísimo colofón a esta etapa que aludíamos al comienzo se dio el año anterior [La mejor edición (#BlueTrain/21)], cuando los descomunales diésel de 5.5 Litros ya habían dejado paso a los más pequeños 3.7 Litros, aunque, con vuestro permiso, la aparcaremos hasta que encuentre el R18 TDI y lo pueda traer a estas páginas.

¡Más madera!

La dura oposición en pista de los Peugeot 908 HDi FAP y los cambios previstos por ACO para la edición de 2009, obligaron a Audi a replantear su proyecto diésel TDI, de manera que en 2008 ya estaba a punto el sustituto del exitoso R10 TDI, que comenzaría a correr al año siguiente bajo la denominación R15 TDI.

El R15 TDI no suponía una simple evolución del concepto manejado hasta ese instante sino un gigantesco paso adelante que iba a traer consigo algún que otro quebradero de cabeza. Los vehículos franceses estaban totalmente carenados y gozaban de cierta ventaja que ayudaba a paliar el ligero menor rendimiento del V12 francés con respecto al alemán, de manera que Audi se aplicó a mejorar el aspecto aerodinámico de su prototipo abierto, lo que acabó afectando al propulsor, que pasó a ser un V10 más pequeño de volumen externo y también de 5.5 Litros, algo que facilitaba el trabajo de la zaga y el difusor.

Y llegó para quedarse

El dominio aplastante de los R8 de Ingolstadt desde 2000, llevó al ACO (Automobile Club de L'Ouest) a intentar pararles los pies en 2005, con la aplicación en las 24 Horas de Le Mans de una serie de inusuales medidas restrictivas que no lograron su objetivo, pero, a cambio, incentivaron a Audi a acelerar el desarrollo de los R10 TDI.

El prototipo del flamante nuevo vehículo fue presentado bajo una enorme expectación a finales de ese mismo año. En apariencia guardaba un bonito aire de familia con el coche al que sustituía aunque estaba repleto de novedades, empezando por el chasis, que continuaba siendo monocasco de fibra de carbono, pero, ahora, ofrecía una menor rigidez estructural mientras aportaba una mayor resistencia global. 

El Tipo 33/3 Spider

Con el Tipo 33/3 Spider creo que cerramos la miniserie de cochecitos a escala que tengo disponibles en el estudio sobre el mítico T33 de competición, aunque ha sido el último en aparecer. Visitamos a su sucesor, el 33 / TT /12 [Palabras mayores, el 33 TT 12], lo hicimos también con la versión coda lunga, el 33.3 Prova, ya está localizado su antecesor, el 33/2, que pronto traeremos a estas páginas, y sí, vamos ya con el bicharraco protagonista de esta entrada, un Sport Prototipo que enamoró a una generación entera de aficionados, que, como decíamos en su día, se estrenó en combate en 1969 y terminó su vida útil en 1971.

Continuamos en la atmósfera creativa de Carlo Chiti y en la concepción deportiva de Autodelta S.p.a., la empresa preparadora creada por Chiti y Ludovico Chizzola que se convirtió en el departamento de competición de Alfa Romeo y granjeó no pocos éxitos a la milanesa.

El 375 Plus by Ferrari

En aquellos lejanos tiempos en que prestaciones y belleza iban de la mano sin necesidad de tanta arista como en la actualidad, existía espacio para que varios genios se implicaran en la creación de bestezuelas que todavía hoy hacen volver la cabeza a su paso.

Corría el otoño de 1953 y Maranello ya tenía en su mano la primera edición del FIA World Sportscar Championship aunque aún faltaba por celebrar la Carrera Panamericana, última prueba del calendario que se disputó a finales de aquel noviembre. La italiana había obtenido el título con los flamantes 340 MM (Mille Miglia) y el moderno 375 MM, aunque aún supuraba la derrota en Le Mans ante los Jaguar C-Type y sus novedosos frenos de disco.

Se Majesté

No hubo ninguna sorpresa cuando en 1971 Georges Pompidou se paseó por las calles de París a bordo de un flamante Citroën SM Présidentielle recién estrenado. El SM gozaba de una belleza aplastante, era el coche del momento y suponía la metáfora perfecta de la industria gala...

El Palacio del Eliseo acostumbra a encargar coches especiales para uso protocolario del Presidente de la República y sus invitados, y en aquella época, el Citroën SM era el candidato perfecto, de forma que el gobierno había comprado varias unidades a la de Poissy y dos, en concreto, pasaron a manos del carrocero Henri Chapron previo alargado de la batalla y retoque de la caja de cambios y refrigeración del motor, con el fin de que la mecánica no se resintiera rodando casi al paso de una persona por los empedrados y asfaltos parisinos.

El Checker Marathon

El trasto que conducía Travis Bickle (Robert De Niro) en Taxi Driver, película de 1976, elevó a la categoría de mito rodante un vehículo que, ya entonces, formaba parte de la iconografía de Nueva York. 

Estamos ante el Checker versión Marathon A11, con la distancia entre ejes nueve pulgadas más corta que la limusina Marathon Town Custom y con transmisión y motor Chevrolet de 6 cilindros en línea y 5'7 litros de capacidad, lo que mejoraba su fiabilidad en ruta con respecto a los A10, algo vital en las calles de la Gran Manzana pues los taxis rodaban por ellas las 24 horas del día y con sus conductores haciendo turnos. Salvo para mantenimiento, reparaciones o relleno de combustible en la central, aquellos bichos hacían honor a su denominación Marathon y se puede decir que prácticamente no paraban nunca.

My Fair Lady

Se cuenta que fue Yutaka Katayama, Jefe de Operaciones de Nissan en Estados Unidos (Nissan Motors USA), quien propuso a la central de Yokohama la creación de un deportivo con motor delantero que pudiera ganar cuota de mercado frente a los omnipresentes Chevrolet Corvette Stingray, Porsche 911, Jaguar E y Toyota 2000 GT [El 2000GT, el Ferrari japonés], y que a partir de esta sencilla sugerencia vio la luz en 1969 uno de esos coches que siempre están en la memoria de los aficionados, el Datsun Fairlady Z, que tuvo varias versiones mejoradas a partir de 1971.

Antes de meternos en harina, y por no llevarnos a equívoco puesto que Nissan sigue utilizando la letra Z en sus bestezuelas pardas, conviene recordar que Datsun fue marca de la multinacional japonesa desde 1932 hasta 1986, que es cuando pierde su identidad.

Il piccolo Cinquino

A pesar de que su origen es muy anterior, siento verdadera adoración por los «utilitarios» que, popularizando el coche, ayudaron a sentar las bases de la recuperación económica en Occidente después de la II Guerra Mundial.

Aunque no lo vayamos a hacer, podríamos extendernos hablando sobre la importancia crucial que tuvo el vehículo asequible en la creación de infraestructuras y tejido industrial, así como en el fortalecimiento del sistema financiero, por ejemplo, pero, con vuestro permiso, os voy a remitir al trabajo de Estefanía Ferreira [Los GP Internacionales de Mar del Plata, 1948 a 1950], en el que, en uno de sus apartados, nos habla del automóvil como instrumento de movilidad que fomentaba el turismo interno en Argentina, a la par que creaba sentimiento nacional y exigía mejores redes viarias, de gasolineras y talleres, etcétera.

El Buick de Pelutxe

El lunes me dice el cartero que tiene un paquete para mí que no cabe en el buzón y ayer me lo entrega. Hasta aquí todo bien, que decía aquél. Lo abro y se me cae un lagrimón de alegría, porque la última pieza de mi colección a escala 1/43, será, de momento, un elegantísimo Buick Roadmaster Sedan de 1949 —la imagen de entradilla corresponde a un Super Sedan, seguramente del 48—, correspondiente a la edición que dedicó hace algunos años Hergé-Moulinsart a los vehículos que aparecían en la extensa saga de Tintín, que disfrutó el público a través de los coleccionables de Planeta DeAgostini en España. 

L'Or Noir, el Sedan... ¿Llamo a Álex y le digo que ha llegado, o dedico al bicho una entradita en Nürbu...?

Aston Martin DBR9 GT1

Si la estética y agresividad de líneas aportaran décimas por vuelta, a buen seguro nos encontrábamos ante uno de los biplaza más rápidos que han existido, pero, desgraciadamente, siendo uno de los más populares en las parrillas de la segunda mitad de la primera década de los 2000 y comienzos de la siguiente, el DBR9 GT1 no alcanzó el éxito que merecía por su belleza.

Vale, sí, me fascinan los deportivos con motor delantero. Es una debilidad como otra cualquiera, qué le vamos a hacer...

Toyota GT-One

Tras la desaparición a finales de 1992 del Grupo C de Resistencia, los prototipos se reformularon en la denominada Clase GT, que fue plenamente operativa a partir de 1994, ya que, en el 93, algunas pruebas como Le Mans todavía permitían la presencia de unidades del grupo sustituido. 

Toyota venía participando desde 1985 en las 24 Horas con el aliciente de convertirse en la primera marca japonesa en ganar la prueba francesa, hito que conseguiría finalmente Mazda en 1991 [Único en su especie #25TLM23 (08)]. Habiendo encajado deportivamente la derrota y mientras competía regularmente en otros formatos, la nueva normativa Clase GT, que exigía mínimos muy mínimos para la homologación, brindó a la del sol naciente la oportunidad de replantear su viejo anhelo a partir de 1998, un año antes de anunciar oficialmente su desembarco en el Mundial de Fórmula 1 de 2002.

El 33/2 Coupé Speciale

Ahora que andamos de presentaciones, viene que ni anillo al dedo recordar que hubo una época, generosa en propuestas, en la que los grandes fabricantes acostumbraban a poner los dientes largos a especialistas, posibles consumidores de la marca y soñadores que no teníamos un duro, para qué vamos a negarlo, mostrando sus innovadoras ideas al respecto de por dónde debían soplar los vientos del diseño de carrocerías y hasta dónde se podía llegar.

El Alfa Romeo 33/2 Coupé Speciale de 1969 (Salón del Automóvil de París) forma parte de esta cultura «publicitaria» —los prototipos se quedaban en simples iniciativas con pocos o nulos efectos prácticos—, y lo acerco hoy a la sección de pequeñines de Nürbu porque dispongo del modelo a escala 1/43, por ser representativo de aquella forma de hacer, que, desgraciadamente, ha dejado de ser tan habitual en la actualidad como antaño, y porque tiene una bonita anécdota que contarnos.

Los nueve diecisiete K

Con una distancia entre ejes apenas 27 centímetros superior a la de un Mini —3 menos que las dimensiones de una regla escolar—, aunque más ancho y bastante más bajo, el Porsche 917 fue un vehículo creado ex profeso para vencer en las 24 Horas de Le Mans, que se estrenó en la edición de 1969 de la prueba francesa [Y una más, 1969 (#24LeMans 37)].

A partir de la experiencia con los 908 L, Stuttgart diseñó un agresivo programa para dar con un vehículo competente que cumpliera el viejo anhelo de traer a casa la victoria absoluta en La Sarthe. En principio la idea consistía en mejorar las prestaciones y comportamiento de la ya amortizada plataforma 908 de 3 litros. Una carrocería más elaborada y el aumento de potencia a base de un propulsor de 4.499 cc (12 cilindros opuestos a 180º, Tipo 912) parecían el camino correcto, pero en Le Mans sólo se consiguieron acumular quebraderos de cabeza con las nuevas unidades.

La 801 de Ferrari

El Mundial de Constructores se formalizó en la temporada 1958 y, hasta ese momento, las marcas destacaban en la Fórmula 1 a través de los logros y victorias de sus conductores, como hacían en otros ámbitos competitivos con mayor implantación y renombre: Mille Miglia, Panamericana, circuito de Resistencia, Targa Florio, etcétera.

La hoy conocida como máxima disciplina no se distinguía entonces por este apelativo, no obstante, los monoplazas tenían bien conquistado su lugarcito en el corazón de aficionados y consumidores, y fabricantes como Ferrari demostraron un especial interés por ella, a resultas del cual, evolucionaban constantemente su producto para las carreras, aplicando innovaciones técnicas y mejoras de prestaciones con vistas al triunfo de sus hombres en el Mundial de Pilotos.