Mantener la pegada [#BlueTrain/110]

Decía Mike Tyson «Todos tenemos un plan hasta que te meten el primer martillazo en la cara», o algo así, que la cita no es literal ni lo pretendía, y en Resistencia pura —bueno, ya sabéis lo que pienso de las pruebas del WEC de 6 u 8 horas—, es tan importante tener un plan como disponer de otro para responder a las contingencias. 

Conviene guardar ases en la manga y esto supone una auténtica prioridad para los equipos, pues puede llegar el momento en que se necesiten recursos y no quede apenas tiempo para reaccionar ante un nuevo susto porque la mecánica está en las últimas y los pilotos no dan para más...

Cuando fuimos guapos [#BlueTrain/111]

Obviamente no hay ninguna obligación de ser guapo ni en las 24 Horas de Le Mans ni en la vida real, pero también es cierto que antaño resultaba mucho más sencillo que ahora quedar hermoso de la muerte a poco que se ampliaran los pasos de rueda para albergar neumáticos de diferente diámetro y superficie en el eje posterior y el anterior...

La eficiencia aerodinámica tiene sus gabelas y, en la actualidad, apenas queda espacio para la genuina creatividad bricolagera, ni para derivas y aletines o impertinencias de dudosa utilidad, ni mucho menos para cualquier otra genialidad imperceptible desde fuera del vehículo.

El gran Josef

Aunque al final de las 500 Millas de Indianápolis le sobraron algunas dosis massinianas en Dirección de Carrera en cuanto a la lectura del Reglamento, la victoria de Josef Newgarden fue tan incontestable como bella, lo que ayudó a templar las sensaciones agridulces que habían dejado un Palou herido casi de muerte por Veekay en los primeros compases de la prueba —metafóricamente hablando—, que aún y así supo remontar como un endemoniado para disputar las últimas millas en la vuelta del líder, y un Pato O'Ward al que le sobró optimismo intentando superar a Marcus Ericsson y acabó pagando carísimo su atrevimiento.

El sueco de Chip Ganassi creyó tenerlas todas consigo pero finalmente se cruzó en su camino Newgarden, con añagaza incluida, lo que, a la postre, supuso que fuera el de Nashville quien se llevara el gato al agua y bebiera leche en lo más alto del podio.

Os leo.

Garage 56 [#BlueTrain/112]

Habíamos quedado en que, por increíble que parezca pues existe material suficiente como para empaparse un poco, todavía hay quien se enreda con el asunto del Garage 56 [Nos visita la NASCAR (#BlueTrain/117)], y, aunque este rosario de entradas no sea el lugar más adecuado, vamos a tratar de desfacer este tuerto.

Someramente podemos decir que a partir del terrible accidente en la recta de tribunas de La Sarthe durante la edición de 1955 [El infierno, 1955 [(#24LeMans 23)], el ACO decidió acometer la carrera del año siguiente con unas mayores medidas de seguridad que afectaron a la calle de garajes y a la densidad de tráfico, sobre todo en los primeros compases de la cita, de manera que desde esa fecha jamás se ha superado la cifra de 55 vehículos en la parrilla de salida salvo en ocasiones muy concretas.

Héroes sin miedo [#BlueTrain/113]

Incluso contando con las dos chicanes incorporadas en 1990 a la larga recta de Les Hunaudières o Mulsanne Straight, La Sarthe sigue siendo un trazado rápido y, a la vez, muy exigente con la mecánica y neumáticos debido, entre otras circunstancias, a que obliga a los vehículos a disponer de un buen equilibrio aerodinámico que también permita resolver las abundantes zonas viradas. Promediar adecuadamente el rendimiento es un arte, y en Le Mans: una prioridad.

En 2022 se cubrieron 5.177,88 kilómetros a una media de casi 236 a la hora, descontado el tiempo que pasó el Toyota vencedor en garajes, lo que nos da una idea bastante plástica de lo que supone rodar en el gigante francés durante los 380 giros que completaron Sébastien Buemi, Brendon Hartley y Ryo Hirakawa.

Sin compasión

Max continúa marcando su territorio y aunque, en el conteo general, todo esto venga a suponer lo mismo de aburrido y predecible que ver a un macarra ebrio en una guardería, toca confesar esta tarde que es una delicia verle dominar así, incluso contando con la cagada de Aston Martin que nos ha impedido disfrutar de una master class como la que nos regalaron el holandés y Fernando hace unas horas.

Mónaco siempre resulta complejo de tramitar, y esto es algo que aleja cada vez más a los viejos del lugar de la chavalería ligera, que anda ahora mismo buscando estímulos en la IndyCar o la NASCAR, y cometiendo el peor pecado de todos: comparar...

La luna, Pentecostés y Mónaco

Tengo buenas noticias si sois de mi equipo, de los que considerábamos casual que en Semana Santa siempre toque luna llena, ya que gracias a Javier Martínez de Olcoz puedo compartir con vosotros la explicación a este curioso fenómeno y, es más, podemos calcular antes de que el ACM (Automobile Club de Monaco) comunique a Liberty Media y la FIA cuándo caerá con exactitud la siguiente carrera de Fórmula 1 en El Principado.

Me aclara Javier que el meollo del asunto tiene que ver con la primera luna llena de primavera. Os cuento:

Clase

Si alguien continúa albergando dudas al respecto de lo que significa el término «clase» en Fórmula 1, bastará que vea de nuevo la clasificación para el Gran Premio de Mónaco de 2023, tantas veces como haga falta, posando sus entendederas en la calidad de los dos animales que han disputado la Q3 hasta sus últimas consecuencias.

Herramientas desiguales sobre un trazado tremendamente democratizador con los monoplazas, en cuyo interior viajaban dos pilotos distintos que han hecho valer sus respectivas posibilidades en la ratonera del Principado, hasta tasar su diferencia en tan sólo 84 centésimas. No, la cosa no ha llegado ni a una miserable décima, y aunque al final se ha impuesto la opción más lógica con Max calzándose la pole position por tan escasísima ventaja, no es menos reseñable la actitud y voluntad de Fernando al volante. Del segundo se dice que es el primero de los perdedores, pero esta tarde sólo han ganado el deporte y el espectáculo, lo que, bien mirado, no es poco.

Os leo.

Actors Studio [#BlueTrain/114]

Del primero al último integrante de una parrilla en La Sarthe, incluso los que lo intentaron y jamás lo han conseguido, son actores en busca de un papel protagonista, tipos que ya retrató Pirandello, Steve McQueens en potencia después de que el de Indiana nos brindara aquella pieza maestra que se tituló Le Mans.

Lo cierto es que el mundo del cine ha sabido buscarse muy bien las alubias en las 24 Horas y nos ha regalado visitas extraordinarias. A Michael Fassbender no le fue demasiado bien, pero sí a Jackie Chan como propietario de escudería y a Patrick Dempsey como owner y piloto. Ni hablar del gran McQueen, que supo convertir la prueba de 1970 en espectáculo telonero de su película; ni de Paul Newman, cuyo afán por desvelar el sueño de Joanne Woodward lo llevó a pisar podio francés en la edición de 1979 [Furia de Titanes, 1979 (#LeMans 47)]...

«Jubilee» [#BlueTrain/115]

El hombre de la foto se llamaba Mortimer y su historia se la escuché por primera vez a Luis Ortego durante una conversación que mantuvimos por teléfono...

Empresario, piloto y amante de los automóviles, sus amigos y conocidos le llamaban cariñosamente Mort porque al parecer era una buena y gran persona. Comenzó a correr a inicios de los treinta del siglo pasado y en 1933 se embarcó en disputar las 24 Horas sobre un pequeño Aston Martin 1½ Le Mans con el que él y su compañera Elsie Wisdom quedaron vigésimo segundos pero sin llegar a ver la bandera a cuadros. 

Haiku

Necesitaba una entrada de esas que van directas a la escuadra y, mira tú por dónde, ésta que estás leyendo me viene al pelo para cumplir mi sueño, y es que hay que ser muy mermado para echar un capote a Lewis Hamilton en mitad de su renovación con Mercedes AMG, pariendo una historia que lleva al piloto que no levanta cabeza desde que Valtteri Bottas abandonó Brackley, a un lugar como Maranello, que además de claridad de ideas precisa en estos momentos de toneladas de sacrificio y trabajo.

Os leo.

A veces sucede [#BlueTrain/116]

Triunfar, fracasar, el automovilismo deportivo no va sólo de eso...

Enzo Ferrari ha pasado a la historia como el hombre cuya marca competía para vender deportivos y seguir así compitiendo, pero no fue el único. A Colin Chapman se le afea no haber conseguido en Resistencia lo que en Fórmula 1, pero, salvando las distancias con los grandes de entonces, no le fue nada mal porque necesitaba dinero, sabía de dónde sacarlo y, finalmente, lo obtuvo de iniciativas pequeñas que pusieron sus respectivos juguetes en diferentes parrillas o incluso en la de Le Mans a partir de que el británico comenzó a dejar ver su producto en la edición de 1955.

A finales de mayo

Todo está en los libros, en la Biblia, El Quijote, y en Mónaco en lo tocante a nuestro bonito deporte...

Las temporadas deberían comenzar a finales de mayo en las calles de Monte Carlo, no por nada especial, más bien porque si la Fórmula 1 es la metáfora de nuestras propias vidas, en El Principado está concentrado todo: la riqueza de algunos, su lujo, costosísimos vehículos corriendo como centellas a través de una ratonera, y nuestra envidia de pobres ilusos que a lo más que aspiramos es a que suene la flauta y toque el Euromillones o la Bonoloto y la fortuna nos permita cruzar de acera.

Nos visita la NASCAR [#BlueTrain/117]

Permitidme que retrocedamos brevemente hasta la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1976 [A plena potencia, 1976 (#24LeMans 44)] para encontrar dos monstruos de la categoría norteamericana circulando en La Sarthe. La prensa francesa los bautizó precisamente así: Les deux monstres, y así los conocieron los aficionados y público galos a pesar de que tan sólo supusieron una anécdota que puso color a la carrera.

La pareja estaba compuesta por un Dodge Charger propulsado por un 7.0L Hemi de la marca, y un Ford Torino con su correspondiente Ford 7.0L. Dos V8 glotones a más no poder, convenientemente acondicionados para resistir la cita en Le Mans pero que terminaron abandonando, el primero rodando en la tercera vuelta, oficialmente por sobrecalentamiento del circuito de aceite aunque se habló de que se le había atragantado el octanaje del combustible europeo; el segundo aguantó hasta prácticamente sobrepasar las tres de la madrugada del domingo 13 de junio, aunque acabó su aventura por rotura de una caja de cambios acostumbrada a soportar, por prueba NASCAR y como promedio, el mismo trajín que se le exigía en La Sarthe en cada giro.

Y Ferrari... [#BlueTrain/118]

Suelen fallarles Maranello y el contexto histórico donde la italiana forjó su leyenda, a los que abusan de la aritmética chunga que utiliza la prensa anglosajona, Toto Wolff y sus adláteres, por la cual cuatro son más que dos, y tres, o supone me quedo a uno de Fangio, y siete da para Great Of All Time aunque a Michael Schumacher jamás le alcanzó para tanto.

La Fórmula 1 no lo ha sido todo ni siquiera en la actualidad, aunque su peso como espectáculo de masas sea ahora mismo incuestionable. Hubo un pretérito no tan alejado en el tiempo en que la Resistencia era más importante y ofrecía más alicientes a conductores, ingenieros y constructores, que la máxima disciplina del motorsport, y allí estuvo Ferrari. 

Nos medimos con los grandes [#BlueTrain/119]

Como país no tenemos arreglo a pesar de los numerosos expertos y apasionaditos que salen en cuanto levantamos una piedra. Hemos hecho cosas grandes en automovilismo deportivo (las seguimos haciendo), pero nos la cogemos con papel de fumar a poco que alguien, a poder ser de fuera, nos ponga una pega o nos modifique una coma, como si ser más limpios que una patena fuese más importante que escribir bellas e irrepetibles páginas en el motorsport.

La historia de Epsilon Euskadi en Resistencia ha quedado ensombrecida por una serie de circunstancias que ni son exclusivas de lo español ni ajenas a la dinámica que suele afectar a la mayoría de proyectos que tratan de aunar con éxito lo económico y deportivo, pero ha sido masacrada por el silencio cauteloso de quienes teniendo la obligación de hablar con orgullo de la iniciativa de Joan Villadelprat en Azkoitia y Gasteiz, han preferido tomar distancia quién sabe si por no pringarse.

La magia británica [#BlueTrain/120]

Los británicos han dado mucha luz y color a las 24 Horas de Le Mans en sus casi cien años de historia, pero, por fortuna, no han logrado apropiarse del relato como sí hicieron con la Fórmula 1, por ejemplo. 

Comparar las narraciones anglosajonas con otras relativas a las mismas ediciones de la carrera gala, nos permite comprobar inmediatamente que los abundantes pluses de heroicidad y drama recaen sobre sus compatriotas o máquinas —en su defecto, sobre marcas y escuderías alemanas, que no veas cómo se muestran los british con sus primos hermanos continentales—, de la misma manera que la carga de perfidia, tramposeo y afeamiento se deposita en las espaldas de Ferrari o los franceses, los villanos preferidos en este tipo de fábulas, aunque, cabe señalar, de un tiempo a esta parte los japoneses han ganado muchos puntos ejerciendo de malos o jetas.

La letra pequeña

Hace mucho que no uso el «a mí no me miréis», pero no, no hacedlo, por favor, ahorradme el bochorno de sumarme a la estúpida vorágine que equipara a Sebastian Vettel con Alain Prost porque ambos acumulan igual cantidad de títulos mundiales, además, creo que fue en Nürbu, hace ya mucho tiempo, que se comenzó a hablar de potitos, de campeones de Lego y plastilina, y a falta de otros culpables admito que debí ser yo quien pulsó aquellas teclas.

Sin duda el de Heppenheim resulta más edulcorado que el francés, más dulzón en términos generales. Al fin y al cabo Vettel siempre he procurado ejercer de buen chaval, concepto que lo ha hecho infinitamente más asequible para el aparato digestivo de las nuevas y blanditas huestes de aficionados, pero haceros un favor y leeros la letra pequeña: en Fórmula 1, un tipo que jamás ha ganado una carrera saliendo más allá de la tercera posición de parrilla nunca puede ser comparado con Prost.

Os leo.

Pobre Levegh [#BlueTrain/121]

La historia de las 24 Horas de Le Mans está plagada de locos que se subieron al coche soñando que no pagarían cara su osadía, y el caso es que son tantos como para pensar que quizás el término que les aplicamos les viene a ellos holgado y nos merecería a nosotros un gramito más de reflexión.

Con más razón ahora que antes, nadie imagina que va a perder la vida cuando se mete en el interior de un habitáculo y toma el volante, pero en el momento en que la parca se señoreaba en La Sarthe, un ejemplo, había que tener mucho más claro que en la actualidad, que asomarse a la inmortalidad podía suponer un riesgo demasiado elevado.

Asesino de reemplazo [#BlueTrain/122]

Antes del encuentro entre Ford y Ferrari a mitad de los sesenta del siglo pasado hubo espacio en las 24 Horas de Le Mans para diferentes duelos, que, si bien no terminaron como esperaba alguno de sus protagonistas, en el caso de Jaguar dio lugar a una de sus más imponentes creaciones.

El E-Type fue lanzado al mercado poco después de ser presentado 1961 como respuesta a las bellezas italianas y a su rival en las islas británicas: Aston Martin. Diseñado por el ingeniero aeronáutico Malcolm Sayer, quien, obviamente, supo aplicar a su modelo inteligentes soluciones basadas en su experiencia con aviones, el vehículo obtuvo una rápida aceptación por parte del público en sus dos versiones, la Coupe y la Roaster, lo que supuso en un abrir y cerrar de ojos que ya estuvieran siendo utilizadas en carreras.

Locomotion [#BlueTrain/123]

Por defecto, todos los cuentos comienzan con ese frío helador que supone desconocer qué había antes del «Érase que se era», «Érase una vez» o «Hace mucho, mucho tiempo...», que ejerce de frontera de hielos perpetuos quién sabe si para dar validez a las teorías de los terraplanistas.

El tema que da título a esta entrada formaba parte de la grabación original del mítico Blue Train de John Coltrane y, quizás por ello, todas las narraciones que contamos a los niños y niñas para que concilien el sueño deberían aludirlo: «Coltrane acababa de componer Locomotion —un ejemplo— cuando un Rey de un país lejano pensó qué futuro dar a su primogénita. Príncipes los justos. No la pretendía ni sumisa ni mandona como su madre u otras mujeres del reino. La quería fuerte e independiente aunque le costara a él un disgusto...» Bueno, ya sabéis cómo siguen estas historias, todas iguales y a la vez tan distintas.

Cae Emilia-Romagna

A finales de agosto de 1983 aprendí que no hay inundación pequeña ni posibilidad de esperar a mañana por ver si escampa, cuando el cielo ha derramado 600 litros por metro cuadrado en un intervalo cortísimo de tiempo.

Dejo la responsabilidad de sus palabras a la ignorancia de los muchos que andan quejosos por la suspensión del Gran Premio de la Emilia-Romagna, pero ni el Autódromo Enzo y Dino Ferrari ni sus zonas aledañas, y no tan aledañas, estaban este próximo fin de semana para contentar el exigente paladar de los aficionados que claman por ver carreras sí o sí, pues si no: ¡vaya chapuza!

Fairytale of New York [#BlueTrain/124]

En los tiempos que corren, cuando la dureza de paladar que provoca la actual Fórmula 1 ha llevado a muchos a mecerse en brazos de licores menos exigentes pero más lustrosos en redes sociales, puede sonar a innecesario hablar de la magnitud que adquieren las 24 Horas de Le Mans en su siglo como prueba [El centenario], a pesar de que hay que llegar a cumplirlos y es de alabar el enorme esfuerzo realizado por el ACO (Automobile Club de l'Ouest) por mantener su seña de identidad y lograr con el paso de las décadas que su carrera goce de una marca de agua que la sigue distinguiendo de otras.

Con las inevitables luces y sombras que conlleva sobrevivir a un trayecto tan largo, las 24 Horas continúan gozando de la misma atmósfera que las alentó en junio de 1923: una jornada completa de aventura, con su noche intercalada, en la que equipos, máquinas y pilotos, luchan sobre el asfalto por lograr un sueño que demasiadas veces resulta inalcanzable, y así desde hace 100 años...

Os leo.

Nunca digas nunca jamás, 1981 [#LeMans 49]

La situación global no auguraba nada bueno para 1981 y años siguientes. Ronald Reagan estrenaba primer mandato en la Casa Blanca, lo que reforzó las posiciones ultraconservadoras de Margaret Thatcher en el Reino Unido y vino a desembocar en un periodo marcado internacionalmente por el recrudecimiento de tensiones y conflictos, y, en definitiva, por lo que algunos expertos consideran el primer asalto serio por desestabilizar la Unión Europea.

Por fortuna para la Resistencia, la FISA se había alineado con el ACO apostando por limitar los consumos para proteger así el Mundial de los vaivenes económicos —el precio del crudo había alcanzado 2'7 veces el precio de mediados de 1978—, y, con la vista puesta en 1982, creó el Group C, que fundía los Group 6 y 5 y reducía drásticamente las exigencias de homologación, respondiendo así a una de las principales demandas de los fabricantes desde años atrás.

De nuevo Cars a la Carta

Estoy por pedirme segunda residencia en Mar del Plata...

Ayer se publicó mi tercera contribución a la paz del mundo al lado de Edgardo y Estefanía, y es que si no te ríes junto a la gente que quieres resulta complicado sobrellevar el día a día y esto que los espesitos denominan el pináculo del motorsport. Y nos reímos, vaya que lo hicimos. No como la anterior vez que nos reunimos, pero, de nuevo, con renovadas fuerzas y sin ningún miedo a dejar títere sin cabeza.

¿Y ahora qué?

Ha tocado nuevo repaso al efecto suelo con Jero, en esta ocasión aportando más contexto a lo que llevamos trillado juntos, aunque, para no faltar a la cita con el destino, he metido al final un patinazo estilo Ferrari wall, pues me he enredado de mala manera atribuyendo a Williams Honda la victoria en el Mundial de Pilotos de 1983 cuando correspondió a Brabham y su BT52 propulsado por el BMW M12/13 L4 Turbo [Cuando la «b» significaba algo]. Por suerte, he soltado algo así como que desconocemos aún si Bernie sobornó a alguien para la consecución de la segunda corona de Nelson Piquet, vamos, que no se me ha ido la pinza del todo...

Así las cosas, entre 1977 y 1983 ocurrieron muchas más cosas que sólo efecto suelo, y de eso hemos estado hablando durante una hora y media, más o menos, con nuestras habituales pizcas de sal y pimienta, y risas, y que no falten.

Wherever I fall

John Lennon dejó dicho que «la vida es eso que pasa mientras estás ocupado haciendo otros planes», y yo tenía planes, pero... bueno, ya os lo podéis imaginar.

El anunciado homenaje al centenario de las 24 Horas de Le Mans me temo que se tendrá que demorar hasta el año que viene. La tercera edición de Mutantes en la Sombra me espera y esta vez el asunto supone una cita ineludible; luego está Amama, que juega conmigo a la ruleta rusa, dicho sea en el mejor sentido del término, si es que es aplicable aquí este concepto; y, por último, que así pasen mil años no aprenderé a cerrar la boca.

Pues ni tan mal

Vaya por delante que me sigue resultando sonrojante que permitamos que se hable del insultante «dominio» de Red Bull y se pase tan de puntillas sobre la «hegemonía deslumbrante» de Mercedes AMG entre 2014 y 2021...

Nico Rosberg mediante, of course!, hemos tenido Lewis Hamilton hasta en la sopa, y, hombre, sin negar que lo de Miami ha resultado pelín coñazo porque todos sabíamos que Max iba a pasar a Checo y sólo nos quedaba saber cuándo, tampoco vamos a renunciar a disfrutar viendo cómo Lewis solicitaba un rápido cambio de reglamento porque la Fórmula 1 se ha vuelto aburrida.

¿Qué hacemos en Miami?

Nunca se debe hacer una pregunta cuya respuesta conocemos y ésta, que está circulando estos días en boca de muchos aficionados, es de esas, de las que no apetece mirar a la cara ni contestar, claro, no sea que descubramos que ya sabíamos la solución.

Bakú a Miami y, sin recuperar el resuello, a Imola, el sueño verde de cualquiera que ande preocupado por la salud de nuestro viejo planeta, nos ha jodido mayo con las flores, pero, ¿qué hacemos en Florida?, un circuito plano que apenas ofrece alicientes. En la península oriental de Estados Unidos hacemos lo que en el resto de lugares que nos propone Liberty en el calendario oficial de la Fórmula 1: básicamente el idiota, servir de excusa para la huida hacia adelante de la norteamericana, porque como se caigan algunos decorados de este tinglado sí que vamos a estar apañados, todos, del primero al último.

Sólo puede quedar uno

Desgraciadamente la vida no es eso que desearíamos sino eso otro que nos sale al camino. Sergio Pérez ha vencido en Bakú y, hoy jueves, los que acusaban hace nada a los españoles de ser hooligans por su seguimiento incondicional al asturiano (sic), continúan comportándose como si Red Bull les debiera algo.

No soy quien para arruinar los sueños de nadie, Dios me libre, pero en Milton Keynes siempre suele quedar uno, como en Los Inmortales. 

Esteban jugando a los bolos

Cuando Felipe Massa por poco atropella a Maurizio Arrivabene en el pit-lane del Red Bull Ring, durante el transcurso de los libres del Gran Premio de Austria de 2015, el cachondeo inundó la sala de prensa del circuito centroeuropeo y el acaecido se convirtió rápidamente en una divertida anécdota reflejada en los medios.

Sin duda, el de Williams estuvo muy cerca del boss de Ferrari y la situación entrañó más riesgo que la vivida por Esteban Ocon en Melbourne frente a un pit cerrado y un grupo de fotógrafos. Massa aceleraba su vehículo después de cambiar gomas, el francés reducía velocidad para cumplir su obligado paso por boxes. El paulista se vio obligado a frenar abruptamente, el de Évreux tan sólo tuvo que ir aún más lento y circular con más cuidado una vez le abrieron paso...